Vorlage - VO/18/14196/61
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Sachverhalt:
Der Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen hat die Verwaltung am 24.06.2015 (VO/15/10995/61) mit der Planung eines öffentlichen Fahrradvermietungssystems (im Folgenden kurz „FVS“) beauftragt. Die Vorbereitungen für die Einführung eines FVS waren mit einer Vielzahl an Fragestellungen und Entscheidungen verbunden. Neben der Klärung der technischen Anforderungen an das System (Räder, Stationen etc.) galt es insbesondere zu klären, wie die Organisations- bzw. die Betriebsstruktur ausgefüllt werden kann und welche rechtlichen Rahmenbedingungen einzuhalten sind. Nach den Erfahrungen anderer Kommunen und Verkehrsbetriebe/-verbünde, die in Deutschland ein solches System eingeführt haben, ist davon auszugehen, dass ein FVS nicht kostendeckend zu betreiben ist. Hauptziel der Einführung ist die Förderung des Radverkehrs und die Generierung einer möglichst hohen Nachfrage, um im Gegenzug den Kfz-Verkehr begrenzen oder sogar verringern zu können. Ähnlich wie im ÖPNV können daher keine auch nur annähernd kostendeckenden Gebühren für die Miete der Räder verlangt werden.
Grundsätzlich soll ein stationsbasiertes System eingeführt werden. So sind die Räder weitgehend gebündelt an zentralen Orten abgestellt und auffindbar. Das hat nicht zuletzt auch Vorteile hinsichtlich des Umfangs im Betriebsdienst. Nachteil dieser Lösung ist jedoch, dass oftmals längere Wege zwischen Startpunkt und Station bzw. zwischen Station und Zielpunkt erforderlich werden. Der Aufbau von baulichen Stationen mit Docking-Elementen („Docks“) – insbesondere auch ein ggf. notwendiger Stromanschluss für das Laden der Akkus – erfordert zudem erhebliche Kosten. Ein flächendeckendes Netz mit Stationen in kurzen fußläufigen Entfernungen würde daher die Wirtschaftlichkeit sehr deutlich beeinträchtigen. Deswegen soll in den Verdichtungsräumen eine so genannte „Flex-Zone“ eingerichtet werden, sobald der Betrieb des FVS stabil funktioniert und erste Erfahrungen gesammelt wurden. Hier können Räder außerhalb der Stationen im öffentlichen Straßenraum abgestellt – und natürlich auch gemietet – werden (s. Anlage A – Stationsnetz und Flex-Zone). Weder das Stationsnetz noch die spätere Flex-Zone decken das gesamte Stadtgebiet ab. In den Außenbereichen (z. B. Keilberg, Harting, Leoprechting/Graß/Oberisling oder Winzer) können keine Räder gemietet oder zurückgegeben werden. In diesen vor allem durch Einfamilienhäuser geprägten Stadtteilen ist mit zu geringer Nachfrage zu rechnen, weil zu wenige Personen im Einzugsbereich der Stationen leben. Des Weiteren würde die Ausdehnung des Gebiets die Betriebskosten sehr deutlich ansteigen lassen. Auch in anderen Städten – wie z. B. Hamburg, München oder Mainz – wird so vorgegangen. Die Zahl der Stationen wird aus den genannten Gründen von zunächst 40 auf etwa 65 im Endausbau angestrebt. Die Stationen sind vorzugsweise an Bahn-Haltepunkten und wichtigen Bushaltestellen, in der Altstadt, in der Nähe von Studierendenwohnheimen, an Wohnungsschwerpunkten, an den Hochschulen sowie an anderen wichtigen Zielen (Einkaufscenter, Bürgerbüros, Behörden, Sporteinrichtungen, Arbeitsplatzschwerpunkten) konzentriert. Je nach erwarteter Nachfrage sind drei unterschiedliche Stationsgrößen mit ca. 12, 20 und 30 Abstellplätzen geplant. An denkmalpflegerisch sensiblen Stellen in der Altstadt wird auf die so genannten Docking-Elemente, wo das Rad physisch befestigt wird, verzichtet. Hier sollen die Räder in markierten Zonen mittels Ständer abgestellt werden. Die Auffindbarkeit der Stationen wird über Stelen gewährleistet. Jede Station erhält eine Stele, die auch für den Neu-Nutzer das System in den Grundzügen erklärt (s. Anlage B). Die Stadtverwaltung hat die Stelen als Teil einer möglichen zukünftigen „Stelenfamilie“ neu entwerfen lassen. Zusätzlich zu den FVS-Stelen können vergleichbare Stelen für den Altstadtbus („Welterbelinie“) sowie ein noch zu konzipierendes neues Wegweisungssystem für Besucher der Altstadt eingesetzt und aufgestellt werden. Die Einheitlichkeit der drei Stelentypen führt zu einem hohen Identifikationsfaktor und eine gute Einbindung in den hohen Denkmalwert der Altstadt. Auf der anderen Seite sind die drei Stelentypen leicht zu unterscheiden, so dass keine Verwechslungen entstehen. Die FVS-Stelen werden von der Stadt Regensburg angeschafft und kostenfrei zur Nutzung während der Vertragslaufzeit zur Verfügung gestellt. Da die Stelen im Eigentum der Stadt Regensburg verbleiben, können diese auch nach einem Wechsel des Betreibers weiterhin zum Einsatz kommen, so dass die Erkennbarkeit des Systems dauerhaft erhalten bleibt.
2.2. Radtypen
In Deutschland, aber auch im benachbarten Ausland, wurden in der Vergangenheit Pedelecs oft nicht oder nur in geringem Maßstab eingesetzt. In den meisten Städten, auch in Großstädten und Metropolen, wie z. B. London, Paris, Berlin oder Barcelona, werden bislang keine Pedelecs eingesetzt. Dies ist der Tatsache geschuldet, dass einerseits die Akkukapazitäten im Winterhalbjahr sinken – und damit die Reichweiten – und andererseits die höheren Anschaffungs- und Unterhaltungskosten das System verteuern. Das Interesse an und der Wunsch nach einer Integration von Pedelecs steigen jedoch in der jüngeren Vergangenheit zunehmend. In verschiedenen Städten wurden daher zuletzt entweder in räumlich begrenzten Gebieten oder in Kombination mit konventionellen Rädern, aber in Einzelfällen auch flächendeckend, Systeme mit Pedelecs ausgeschrieben bzw. bereits eingeführt. Dazu ein paar Beispiele:
Trotz der o. g. Beispiele würde Regensburg als (mit knapp 170.000 Einwohnern) kleine Großstadt bei einem flächendeckenden ganzjährigen Einsatz von 50 % Pedelecs in einem FVS zumindest in Deutschland eine Art Vorreiterrolle übernehmen. Keines der Systeme ist inzwischen so ausgereift, dass von einer Serienreife gesprochen werden kann. Vielmehr muss bei jedem neuen System mit gewissen Anlaufschwierigkeiten gerechnet werden. Nach intensiver Prüfung kommt die Verwaltung zu dem Schluss, dass nur ein FVS mit Pedelecs in Regensburg innovativ und damit zukunftsfähig wäre. Insofern wird der Beschluss vom 24.06.2015 fortgeführt, dass der Pedelec-Anteil mind. 50 % betragen soll. Die Gründe für ein FVS mit mind. 50 % Pedelecs zum Betriebsstart sind:
2.3. Kurzbeschreibung der Räder / des Mietsystems
Die Räder (Pedelecs und konventionelle Räder) sind Unisex-Modelle und erhalten einen tiefen Durchstieg, so dass auch ältere Menschen und Personen mit Mobilitätseinschränkungen die Räder bequem und sicher nutzen können. Des Weiteren werden die Räder über eine Transportmöglichkeit für Gepäck und eine Gangschaltung oder ein Automatikgetriebe verfügen. Zusätzlich zu den Pedelecs sollen auch E-Lastenräder in das System integriert werden. Hierzu sollen die Anbieter konkrete Vorschläge unterbreiten. Für die Pedelecs wird die übliche Reichweite von rund 80 km unter Normalbedingungen erwartet. Das Mieten der Räder wird durch eine Mobile-App für Smartphones ermöglicht. Das technische Element für die Miete ist in das Rad integriert. So können Warteschlangen an Mietterminals – insbesondere an stark frequentierten Stationen, wie z. B. am Hauptbahnhof – vermieden werden. Über die App erfährt der Nutzer, wo wie viele Räder und mit welcher Akkureichweite bereit stehen. Mit der App können die Räder auch kurzfristig reserviert werden.
2.4. Tarife
Um bei der Ausschreibung vergleichbare Angebote zu erhalten, wird ein einheitliches Tarifmodell vorgegeben. Angelehnt an die in Deutschland üblichen Modelle soll eine Jahresgebühr von rund 50 € erhoben werden, die eine kostenlose Nutzung der Räder bis zu 30 Minuten täglich ermöglicht. Neben dem Grundtarif soll es Vergünstigungen für Studierende und RVV-Kunden geben. Weiterhin sind auch Tarife für Gelegenheitsnutzer und Touristen ohne Jahresgebühr sowie Premiumtarife für regelmäßige Pedelec-Nutzer vorgesehen.
Die positive Wirkung eines FVS geht über die tatsächliche Inanspruchnahme hinaus. Ein FVS erhöht die Qualität eines integrierten Systems des Umweltverbunds (ÖPNV, Car-Sharing, Privatrad, Zufußgehen, Bahn). Die Wirkungen sind langfristig und wirken sich insgesamt auf das Mobilitätsverhalten aus. Das Image einer Stadt und des Radverkehrs werden gefördert. Daher gilt es, nicht nur die Kosten, sondern auch die gesamtwirtschaftlichen positiven Effekte zu betrachten.
Internationale Untersuchungen (s. ITDP Bike-Share-Planning-Guide) weisen eindeutig einen Zusammenhang zwischen Stationsdichte und Nutzerverhalten nach. Städte mit einer geringeren Dichte (1 bis 6 Stationen pro km²) generieren deutlich weniger Fahrten bezogen auf die Bevölkerung, als Städte mit mehr als 10 Stationen pro km². Ebenso verhält es sich bei der Zahl der Vermeitungen pro Rad und Tag. Bei Evaluierungsprozessen konnte außerdem festgestellt werden, dass Systeme mit einer hohen Qualität und einem hohen Komfort eine höhere Nutzernachfrage generieren. Das betrifft sowohl die Hardware, also Räder und Stationen, als auch die Software, sprich die Einfachheit und Zuverlässigkeit des Buchungssystems. Daher wird bei der Ausschreibung auch hoher Wert auf hohe Verfügbarkeitsquoten, auf Langlebigkeit, auf Komfort und Verständlichkeit gelegt. Eine weltweite Analyse von Bike-Sharing-Systemen zeigt eine große Spannbreite hinsichtlich der Anzahl an Rädern bezogen auf die Einwohnerzahl. Das ist darin begründet, dass in Megastädten vielfach FVS nur im Stadtzentrum angeboten werden. Ein sowohl vergleichbares als auch erfolgreiches System ist das MVG Mein Rad in Mainz (217.000 Einwohner). Dort wurden schon kurz nach dem Start im April 2012 an 80 Stationen 500 Räder angeboten. Heute verfügt das Unternehmen über fast 1.000 (konventionelle) Räder, davon sind in der Regel 850 im Betrieb. Es wurde die klare Empfehlung der verantwortlichen Personen in Mainz ausgesprochen, schon zu Beginn möglichst viele Räder und Stationen anzubieten, damit das System durch seine Sichtbarkeit im Stadtbild als Verkehrsmittelalternative auch wahrgenommen wird. Die Stadt Bern in der Schweiz plant im Endausbau – bei nur 140.000 Einwohnern – mit insgesamt 2.400 Rädern, davon 50 % Pedelecs. Selbst in Zürich sind bezogen auf die 400.000 Einwohner mit 2.000 Rädern mehr Mietungsräder pro Einwohner geplant, als in Regensburg.
Auch wenn die Zahlen von bis zu 600 Rädern und rund 65 Stationen nach ca. 5 Jahren für eine Stadt der Größe Regensburgs zunächst hoch erscheinen mögen, so bewegen sich diese dennoch im üblichen Rahmen deutscher Städte. Bezogen auf die Gesamtstadt ergibt sich eine Stationsdichte von lediglich 0,8 Stationen/km². Zum Vergleich: die Dichtewerte von Kassel, Mainz und Nürnberg liegen zwischen 0,8 und 1,6. Die Anzahl der Räder in Bezug auf die Bevölkerung läge in Regensburg bei 3,5 Rädern pro 1.000 Einwohner. In Mainz ist das Verhältnis 4,6 Räder / 1.000 Einwohner, in anderen deutschen Städten nur wenig darunter.
Ein direkter Vergleich mit anderen europäischen und außereuropäischen Städten ist jedoch insbesondere aus zwei Gründen nur bedingt sinnvoll und zulässig: Großstädte wie Paris, London oder Barcelona haben ein hohes Tourismusaufkommen. Die Bike-Sharing-Systeme werden dort sehr stark von Touristen benutzt. Das ist in Regensburg, wegen der geringen Fußwegeentfernungen in der Altstadt, nicht in dem Umfang zu erwarten. Interessant könnte das System dennoch für Hotels sein, die nicht in fußläufiger Entfernung zur Altstadt liegen. Des Weiteren sind private Fahrräder in vielen der genannten Städte deutlich weniger verbreitet. Der Anteil an Privaträdern in Deutschland bzw. Regensburg ist dagegen sehr viel höher.
Damit das System einerseits bezahlbar bleibt, andererseits die erforderliche Präsenz im Stadtbild zeigt, soll das FVS in Regensburg mit rund 400 Rädern an etwa 40 Stationen starten. Die Startphase kann sich vom Betriebsstart bis 9 Monate nach Betriebsstart ausdehnen. Binnen der ersten 5 Jahre soll das System ggf. bedarfsabhängig und sukzessive auf 600 Räder ausgebaut werden.
Die Stadtverwaltung sieht das FVS als wichtigen Baustein des öffentlichen Verkehrs, der den Bus- und Bahnverkehr sowie das Car-Sharing ergänzen soll. Idealerweise erhält der Nutzer diese verschiedenen Mobilitätsangebote aus einer Hand. Der Konzern „Stadtwerke Regensburg (SWR)“ mit den Regensburger Verkehrsbetrieben (RVB) und dem Regensburger Verkehrsverbund (RVV) haben sich in der Region als Mobilitätsdienstleister etabliert. Diese verfügen über einen großen Kundestamm sowie weitreichende Kenntnisse und Erfahrungen bezüglich der Mobilität in der Region. Des Weiteren ermöglicht die Bündelung der Systeme Werbung und Marketing aus einer Hand, zugeschnitten auf die jeweiligen Kunden bzw. Noch-Nicht-Kunden. Nach außen, z. B. für Unternehmen und Betriebe, tritt nur ein Ansprechpartner in Erscheinung. Insofern verfügen diese über eine Art Alleinstellungsmerkmal, das die Übertragung bestimmter Aufgaben aus dem FVS rechtfertigt. Die Stadtverwaltung kommt nach Prüfung der rechtlichen und funktionalen Aspekte zu dem Ergebnis, dass eine Übertragung der Aufgaben
an den SWR-Konzern sinnvoll und grundsätzlich zulässig ist. Der SWR-Konzern übernimmt damit die Aufgabe eines Vertriebsdienstleisters (VDL) Die übergeordnete Steuerung verbleibt bei der Stadt, die im Ergebnis auch das kumulierte Gesamt-Defizit trägt. Die Stadt beschafft zudem die Stelen und stellt diese zur Nutzung zur Verfügung. Die verbleibenden Aufgaben
wird ein so genannter Systemdienstleister (im Folgenden kurz „SDL“) übernehmen.
Vertriebsdienstleister – VDL Die weitere Ausgestaltung der Übernahme der Vertriebsdienstleisterfunktion durch den SWR-Konzern wird aktuell erarbeitet. Generell gilt:
Systemdienstleister – SDL Grundlage der Beauftragung des SDL wird eine europaweite Ausschreibung in Form eines Verhandlungsverfahrens mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb sein, die der VDL übernimmt. Als Zuschlagskriterium soll neben dem Preis auch die angebotene Qualität durch Bonus- bzw. Maluspunkte maßgebend sein. Weiteres bedarf noch der Abklärung. Generell gilt:
Investitionskosten: Der einschlägigen Literatur ist zu entnehmen, dass qualitätsvolle Systeme mit festen Stationen Einrichtungskosten, d. h. Gesamtkosten inkl. Rädern, Stationen, Software usw. von etwa 2.250 bis 3.300 € pro Fahrrad verursachen (vgl. BMVBS-online-Publikation Nr. 14/2010). Dabei sind jedoch keine Pedelecs berücksichtigt. FVS ohne bauliche Stationen sind einerseits erheblich günstiger hinsichtlich der Investitionskosten. Bei Systemen ohne bauliche Stationen („Docks“) ist jedoch andererseits das Laden der Pedelec-Akkus an den Stationen nicht möglich. Die leeren Akkus müssen gegen volle getauscht werden, was zu Mehrkosten beim Betriebsdienst führt.
Stationen: In der Schrift „innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ des BMVI von November 2014 wird eine Spanne von 400 bis 2.800 € pro Abstellplatz für bauliche Stationen angegeben. Die große Spannbreite ist in den unterschiedlichen Bauformen begründet. So verursachen Systeme, bei denen jedes Dockingelement einzeln im Stadtboden verankert wird, erhebliche Tiefbaukosten. Bei vielen Systemen verursachen die Stationen 70 % der Investitionskosten. Eine Station hat durchschnittlich 18 bis 19 Abstellplätze. Hinzu kämen für einen Stromanschluss im Durchschnitt pro Station 4.500 €. Es ist jedoch davon auszugehen, dass bei Weitem nicht alle Stationen Lademöglichkeiten bieten müssten.
Betriebskosten: In der o. a. Quelle des BMVI werden Kosten für den laufenden Betrieb von etwa 1.200 bis 1.700 € pro Rad und Jahr angegeben. Die Angaben beziehen sich auf Systeme mit konventionellen Rädern in den USA sowie in Barcelona. Das Gros der Betriebskosten resultiert aus der Redistribution der Räder (30 % der Gesamtbetriebskosten, 50 % der Personalkosten). Topographie, Pendlerströme und Veranstaltungen führen zu einseitigen Verkehrsströmen, die eine Umverteilung der Räder erforderlich machen. Prognose-Tools können dabei helfen, pro-aktiv dieser Aufgabe zu begegnen. Je größer die Nachfrage, je mehr Fahrten pro Rad und Tag abgewickelt werden, desto stärker werden die Räder beansprucht (Verschleiß, Wartung, Reparatur) und desto häufiger müssen Redistributionen vorgenommen werden. Die Betriebskosten steigen mit steigendem Erfolg des FVS.
Einnahmen: Die Höhe der Einnahmen hängt eng mit dem Tarifmodell zusammen. Verbreitet in Deutschland, aber auch im Ausland, sind Modelle, nach denen die Nutzer ein jährliches Entgelt bezahlen und dann pro Tag oder pro Fahrt ein bestimmtes Zeitkontingent frei haben. Erst dann, wenn dieses Zeitkontingent überschritten wird, fallen zusätzliche geringe Gebühren an. In Städten wie Hamburg und Mainz lag die Zahl der Nutzer bezogen auf die städtische Bevölkerung zum Systemstart etwa bei 2 bis 5 %. In den ersten 3 bis 5 Betriebsjahren stieg diese Zahl auf ca. 10 bis 15 % an, wobei in Hamburg das System dadurch stark subventioniert wird, dass keine Monats- oder Jahresgebühren anfallen und selbst die ersten 30 Minuten gratis sind. In Mainz, Kassel und Hamburg liegt die Spanne bei 1,6 bis 4,0 Vermietungen pro Rad und Tag im Mittel. Für Regensburg werden anfangs 1,5 Fahrten pro Tag und Rad unterstellt.
6.2. zu erwartende Ausgaben und Einnahmen in Regensburg
Es wird zunächst unterstellt, dass in Regensburg ein System ohne Docks errichtet wird. Dieser Systemansatz ist nicht nur kostengünstiger, sondern auch deutlich flexibler. In Summe wird nach derzeitigem Kenntnisstand von einer förderfähigen Summe an einmaligen Ausgaben für den Betriebsstart (Räder, Stationen usw.) in Höhe von 1,4 bis 1,8 Millionen Euro ausgegangen. Diese Summe kann sich erhöhen, wenn Bieter Konzepte mit Docking-Elementen an den Stationen vorschlagen. Hinzu kommen Investitions-/Beschaffungskosten für Redistributionsfahrzeuge, Ersatz-/Austauschakkus, Software und ggf. eine Werkstattausstattung sowie technisches Equipment in den Stelen, die nach jetzigem Kenntnisstand nicht oder allenfalls zum Teil förderfähig sind.
Aufgrund der Förderrichtlinien muss die Anschaffung der Infrastruktur als Einmalinvestition getätigt werden. Abschreibungen und kalkulatorische Zinsen fallen damit nicht als jährliche Kosten an. Die Förderrichtlinie lässt zu, dass der SDL die Räder beschafft und im Eigentum behält.
Im weiteren Betrieb sollen 120 Räder binnen der ersten beiden Betriebsjahre und weitere 80 innerhalb der Betriebsjahre 3 bis 5 beschafft werden, davon jeweils ca. 50 % Pedelecs. Parallel ist die Zahl der Stationen um jeweils etwa 10 zu erhöhen. Dementsprechend fallen nach heutigem Preisstand dann weitere Investitionskosten von insgesamt rund 500.000 € an, die o. g. Rahmenbedingungen voraussetzend. Ob für die Ausweitung des Systems weitere Zuwendungen möglich sind, muss zu gegebener Zeit geprüft werden.
Die operativen Kosten für Werkstattmiete, Strom, Betriebsmittel, Versicherung und vor allem Personal werden derzeit mit 400.000 bis 500.000 € p. a. kalkuliert.
Dem stehen Einnahmen aus der Vermietung der Räder gegenüber. Im ersten „vollen“ Betriebsjahr wären Erlöse von bis zu 240.000 € möglich. In den ersten 5 Jahren werden eine Steigerung der Nutzerzahl und eine Steigung der Anzahl der Fahrten pro Rad und Tag unterstellt. Danach könnten die Einnahmen auf bis zu ca. 570.000 € im 5. Betriebsjahr steigen. Weitere Einnahmen könnten aus Kooperationen sowie – in einem vorgegebenen Rahmen – aus Sponsoring möglich sein. Diese Einnahmen sind schwer vorhersagbar und werden daher hier nicht berücksichtigt.
Das Defizit aus den rein operativen Ausgaben und den Einnahmen kann für 5 Betriebsjahre auf insgesamt rund 400.000 € taxiert werden. Hierbei wird unterstellt, dass die Einnahmen etwa ab dem 4. Betriebsjahr die operativen Kosten decken oder gar übertreffen können. Ab dem 6. Betriebsjahr müssen die ersten Räder oder zumindest wesentliche Komponenten (Motoren, Akkus) ausgetauscht werden. Insofern ist eine Kalkulation über das 5. Betriebsjahr hinaus aus heutiger Sicht aufgrund der vielen Unwägbarkeiten nicht zu leisten.
Konkretere Angaben können erst nach der Ausarbeitung des detaillierten Betriebskonzeptes und dem Vorliegen der Ausschreibungsergebnisse gemacht werden.
Im Rahmen der Klimaschutzinitiative des Bundes wurde der Bundeswettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“ eingeführt. Antragsberechtigt sind Kommunen und/oder Unternehmen, Betriebe und sonstige Einrichtungen mit mind. 50,1 % kommunaler Beteiligung. Gefördert werden investive Projekte mit Modellcharakter, die geeignet sind, den Radverkehr nachhaltig zu fördern. Die Projekte müssen umfassend und integriert geplant sein, d. h. aus mehreren auf einander abgestimmten Maßnahmen bestehen. Weiterhin sind wesentlich für die Förderung:
Das Verfahren ist zweistufig, bis zum 15.05.2018 muss eine Projektskizze eingereicht werden. Erscheint die Skizze förderwürdig, wird der Antragsteller im Herbst 2018 aufgefordert, einen konkreten Förderantrag zu stellen, der wiederum bei positiver Prüfung etwa im Mai 2019 bewilligt werden würde. Der Fördersatz liegt bei bis zu 70 % der förderfähigen Kosten, eine Kumulierung mit Landesmitteln ist möglich. Es ist ausdrücklich erwünscht, dass sich verschiedene Partner zu einer Kooperation zusammenfinden. Ein förderunschädlicher vorzeitiger Vorhabenbeginn ist grundsätzlich zulässig. Es ist derzeit beabsichtigt, etwa im Herbst, sobald die Stadt Regensburg zur Einreichung eines Förderantrags aufgefordert wird, die Ausschreibung zu veröffentlichen, da dann davon ausgegangen werden kann, dass das Vorhaben dem Grunde nach förderwürdig ist. Es ist allerdings anzumerken ist, dass ein Finanzierungsrisiko bis zur Erteilung eines Zuwendungsbescheides verbleibt.
Die Stadt Regensburg beabsichtigt in Kooperation bzw. im Verbund mit der SWR/RVB/RVV, sich an dem Wettbewerb zu beteiligen. Damit Aussicht auf Erfolg besteht, soll folgendes Maßnahmenbündel eingereicht werden:
Thema / Überschrift: „Radverkehr in Regensburg – bestens verNETZt“
Einzelmaßnahmen:
Zur Maßnahme II: Der (E-) Lastenräder-Einsatz soll in die Ausschreibung nur optional aufgenommen werden. Es liegen bisher nur sehr wenige Erfahrungen für eine Integration in ein FVS vor, so dass sich die Stadt Regensburg vorbehalten will, diesen optionalen Baustein nur dann zu vergeben, wenn ein überzeugendes Konzept vorgelegt wird. Kosten können hier derzeit noch nicht abgeschätzt werden, eine Konkretisierung erfolgt bis zu Einreichung des Förderantrags.
Zur Maßnahme III
Vorhabenträger ist der RVV. Nach derzeitigem Stand ist von einer Investitionssumme in Höhe von 100.000 € auszugehen.
Zur Maßnahme IV: Regensburg verfügt bereits im Stadtzentrum über ein gutes Angebot an Radabstellplätzen. Im Innenstadtbereich werden schon über 1.600 Abstellmöglichkeiten in Form von Anlehnbügeln angeboten. Das Angebot wird laufend ausgedehnt durch neue dezentrale Stationen oder die Erweiterung bestehender Standorte (s. Möblierungskonzept). Aufgrund der enorm hohen Flächenkonkurrenz in den engen mittelalterlichen Gassen und den berechtigten Interessen des Denkmalschutzes ist eine beliebige Ausweitung des Angebots nicht möglich. Mehr und mehr wird jedoch auch außerhalb der Altstadt der Bedarf nach Abstellmöglichkeiten deutlich. Gerade in Bestandsquartieren, die vor der Einführung einer Nachweispflicht im Rahmen der städtischen Stellplatzsatzung errichtet wurden, fehlen oft Fahrradkeller und ähnliche Angebote. Zum Teil haben die Immobilienunternehmen als Vermieter das Defizit erkannt und entsprechend gehandelt. Nicht überall ist dies jedoch möglich, etwa weil die erforderlichen baulichen Gegebenheiten oder notwendigen Freiflächen fehlen. Hier kann und sollte die öffentliche Hand tätig werden und Angebote im öffentlichen Raum schaffen. Die Stadt Regensburg sieht Bedarf für die Realisierung von 500 Fahrradabstellplätzen im Stadtgebiet. Die Anlagen sollen verteilt über 3 Jahre errichtet werden. Finanziert werden sollen die Anlagen aus dem sog. Radverkehrsfördertopf (vgl. Investitionsprogramm 2017-2021 Nr. 6368 99), der in den Jahren 2019-21 ein Gesamtvolumen von 600.000 € umfasst. Die Beschaffung der Abstellsysteme wird auf etwa 100.000 € geschätzt. Es sind Systeme geplant, die mit geringem baulichen Aufwand montiert werden können.
Zur Maßnahme V: Regensburg verfügt seit 2012 über einen Radverkehrsplan. Diverse Maßnahmen zur Behebung der erkannten Defizite wurden bereits umgesetzt oder sind konkret in Planung. Nach nunmehr 6 Jahren wird zunehmend deutlich, dass gerade im Stadt-Umland-Verkehr wichtige Lückenschlüsse zu tätigen sind. Nicht nur Regensburg ist in den letzten Jahren stärker als erwartet gewachsen, auch die Nachbarkommunen. Ebenso nicht absehbar war 2012 die ständig steigende Verbreitung von Pedelecs, die es Menschen aus dem Umland ermöglich, mit dem Rad schnell und komfortabel Ziele in der Stadt zu erreichen.
Daher gilt es folgende Radnetzlücken vordringlich zu schließen und eine Förderung im Rahmen des Bundeswettbewerbs „Klimaschutz durch Radverkehr“ zu beantragen:
Die Herstellung und Beschaffung der benötigten Komponenten des FVS sowie der Aufbau des Systems (Stationen, Werkstatt, Softwareimplementierung etc.) und die Personalakquise werden einige Monate Zeit in Anspruch nehmen. Um das System zu testen und „Kinderkrankheiten“ zu erkennen und rechtzeitig beseitigen zu können, ist eine rund 3-monatige Testphase vorgesehen. Es wird damit gerechnet, dass zwischen der Beauftragung des SDL‘s und dem offiziellen Betriebsstart mind. 9 Monate einzuplanen sind. Die in Kap. 7 unter III. genannte Maßnahme (Smartphone-App) ist vom RVV bis zur Einführung in enger Abstimmung mit dem SWR-Konzern, dem SDL und der Stadt Regensburg zu entwickeln und einzuführen. Die unter V. genannten Maßnahmen (Ergänzungen im Radwegenetz) werden im vorgesehenen Zeitplan (vgl. Investitionsprogramm und Maßnahmenbeschlüsse) umgesetzt.
Dieser Grundsatzbeschluss dient in erster Linie dazu, die grundsätzliche Organisations- bzw. Betriebsstruktur für das FVS sowie den Umfang des gesamten Maßnahmenbündels festzulegen, um insbesondere fristgerecht die Projektskizze einreichen zu können. Weitere Organisations- bzw. Betriebsstruktur- und Ausschreibungsdetails werden den zuständigen Stadtratsgremien – Ausschuss für Verwaltung, Finanzen und Beteiligungen bzw. Stadtrat – noch in gesonderten Beschlussvorlagen vorgestellt. Ziel der Verwaltung ist es, die notwendigen Beschlüsse noch vor der Sommerpause herbeizuführen.
Der Ausschuss beschließt:
Der Sachstandsbericht der Verwaltung wird zur Kenntnis genommen. Die Verwaltung wird beauftragt, für den „Bundeswettbewerb Klimaschutz im Radverkehr“ im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative eine Projektskizze „Radverkehr in Regensburg – bestens verNETZt“ mit den in der Sachverhaltsdarstellung beschriebenen Inhalten einzureichen, verbunden mit dem Ziel, Fördermittel für die Maßnahmen zu erhalten. Die Verwaltung wird beauftragt, die erforderlichen weiteren Schritte einzuleiten, damit der Konzern „Stadtwerke Regensburg“ als Vertriebsdienstleister die übergeordneten Aufgaben übernehmen und das Ausschreibungs- und Vergabeverfahren für den Systemdienstleiter durchführen kann. Dazu legt die Verwaltung dem Ausschuss für Verwaltung, Finanzen und Beteiligungen sowie dem Stadtrat baldmöglichst entsprechende Vorlagen zur Beratung und Beschlussfassung vor.
Anlagen:
Anlage A – Übersichtsplan Stationen und Flex-Zone Anlage B – Stationsstelen, Entwurfsmodell
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