Vorlage - VO/19/15681/65
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Sachverhalt:
Bisherige Befassung des Stadtrats
Mit Beschluss vom 18.09.2018 (VO/18/14596/65) wurde die Lage-Variante 3 (Maria-Beer-Platz – Grieser Spitz) für den Holzgartensteg festgelegt. Zudem wurde die Verwaltung beauftragt, den Planungswettbewerb für den Neubau des Holzgartenstegs vorzubereiten und der Öffentlichkeit im Rahmen einer Informationsveranstaltung Gelegenheit zu geben, Anregungen einzubringen. Die Eckpunkte der Wettbewerbsauslobung sollen dem Ausschuss vor Veröffentlichung vorgelegt werden.
Am 03.04.2019 fand im Salzstadel eine Bürgerinformationsveranstaltung statt. Die Bürgerinnen und Bürger konnten sich an mehreren Themen-Stationen bei den Vertreterinnen und Vertretern der Verwaltung über das Projekt informieren. Es wurden Vorträge gehalten und ein Rahmen für Diskussionen angeboten. Darüber hinaus konnten die Besucherinnen und Besucher ihre Anmerkungen zum Projekt auf Karten schreiben und an die bereit gestellten Pinnwände hängen. Zusätzlich wurde angeboten, innerhalb einer Frist von zwei Wochen auch per Email oder Brief ausführlichere Rückäußerungen zum Projekt vorzubringen.
Die Veranstaltung besuchten etwa 300 Bürgerinnen und Bürger. Es wurden etwa 220 Karten beschriftet. Diese sind in Anlage 1 zusammengefasst. Zusätzlich gingen 29 ausführlichere Schreiben ein, darunter Briefe von ADFC, Bund Naturschutz, VCD, Architekturkreis Regensburg und den Altstadtfreunden. Diese Schreiben sind in Anlage 2 zusammengefasst.
Die Rückäußerungen der Bürgerschaft können in mehrere Themenbereiche zusammengefasst werden (dazu die Erwiderung aus Sicht der Verwaltung):
a) Die Erforderlichkeit des Projekts wurde grundsätzlich in Frage gestellt
Über inzwischen mehr als 20 Jahre wurde die Erforderlichkeit des Projekts in verschiedenen Planwerken wiederholt überprüft und bestätigt, beginnend beim Verkehrsentwicklungsplan 1997 über den Bebauungsplan Nr. 111, den RegensburgPlan 2005, den Radverkehrsplan 2012 bis bin zum Grundsatzbeschluss „fahrradfreundliches Regensburg“ vom 22.01.2019. Die Stadt Regensburg verfolgt das Ziel, den Radverkehrsanteil am Modal-Split bis 2030 von 19 % auf 25 % zu steigern. Es sind entsprechende Infrastrukturmaßnahmen notwendig, um das erwartete Radverkehrsaufkommen abwickeln zu können. Zwischen dem Stadtnorden einerseits und der Innenstadt sowie dem Stadtsüden andererseits bestehen intensive Verkehrsverflechtungen (rund 60.000 Wege pro Werktag mit allen Verkehrsmitteln: Kfz, Bus, Rad, zu Fuß). Das Radwegenetz ist darauf nicht hinreichend ausgerichtet, bestehende Routen führen entlang stark befahrener Hauptverkehrsstraßen und über Knotenpunkte, die zum Teil Unfallschwerpunkte sind. Der Holzgartensteg ermöglicht es dem Radverkehr, diese Konfliktpunkte zu vermeiden. Gleichzeitig ist die Fahrzeit auf vielen Relationen kürzer, weil lange Wartezeiten an Ampeln entfallen. Schließlich ermöglicht die Trasse eine hohe Verkehrsqualität, weil die Wegebreiten das gegenseitige Überholen und Begegnen ermöglichen.
Es wurde zum Teil befürchtet, die Trasse sei ein „Radschnellweg“ bzw. eine „Radautobahn“. Es handelt sich beim Holzgartensteg aber nicht um ein Projekt ausschließlich für die Radfahrer. Vielmehr ergeben sich durch die Brücke vor allem auch für Fußgänger neue Wege für Alltag und Freizeit, die sicher gerne angenommen werden. Natürlich werden die Radfahrer und Fußgänger auf der Brücke gebündelt. Es handelt sich aber um einen relativ kurzen Abschnitt, in dem diese Bündelung stattfindet. Ab dem Maria-Beer-Platz bzw. dem Grieser Steg verästeln sich die fortführenden Wege schnell, sodass sich kaum der Eindruck einer „Transitstrecke“ ergeben kann. Wegen der Vielfalt der Nutzungen vom Spaziergänger bis zum Fahrrad-Pendler wird sich somit nicht der Eindruck eines Schnellwegs ergeben. Schließlich sind auch weder die gewundene Wegeführung noch die erforderlichen Steigungen für einen Radschnellweg geeignet.
Zwischen der Frankenbrücke und der Nibelungenbrücke liegt ein Abstand von rund 1 km. Die Achse Nibelungenbrücke / Weißenburgstraße führt mit deutlichen Abstand an der Altstadt und anderen wichtigen Zielen vorbei. Auch nach ihrem Ausbau wird die Frankenbrücke nur für die Menschen eine attraktive Verbindung darstellen, die im direkten Umfeld des Regen wohnen bzw. in Ost-West-Richtung gehen oder radeln wollen. Der Holzgartensteg kann somit eine Lücke im Wegenetz schließen.
Wird auf den Bau des Stegs verzichtet („Null-Variante“) ist mit einem weiteren Anstieg der Unfallzahlen entlang der bestehenden Routen zu rechnen. Für einige potentielle Radfahrer ist die heutige Wegeführung entlang der Hauptverkehrsstraßen sicher ein Grund, das Fahrrad eher zu Hause stehen zu lassen. Durch den Holzgartensteg soll daher eine zusätzliche attraktive Möglichkeit geschaffen werden, den Regen zu queren und damit mehr Bürgerinnen und Bürger auf das Fahrrad zu bringen, bzw. zu motivieren auch einmal zu Fuß einkaufen oder zum Arzt gehen zu können. Da es sich beim Holzgartensteg um ein Schlüsselprojekt der Verkehrsplanung handelt, wird erwartet, dass die verkehrsplanerischen Ziele der nächsten Jahre im Fall der Nicht-Realisierung zumindest stark gefährdet würden.
Die zunehmende Verbreitung von Pedelecs ermöglicht es den Menschen, die Ziele in Regensburg mit dem Rad auch aus größerer Entfernung – Stadtrand, Tegernheim, Donaustauf, Wenzenbach, Zeitlarn – bequem mit dem Rad zu erreichen. Die Zahl der Kfz-Einpendler könnte so vor allem während der Verkehrsspitzen gesenkt werden.
Im Radverkehrsplan 2012 wird für den Holzgartensteg eine Verkehrsnachfrage von 1.900 Radlern pro Werktag im Querschnitt prognostiziert. Das ist im Radverkehrsnetz eine durchaus relevante Zahl, jedoch nicht zu vergleichen mit den Verkehrsbelastungen auf Straßen.
Angesichts des Wachstums der Stadt und des Umlands sowie des mutmaßlich steigenden Anteils des Radverkehrs, ist aus heutiger Sicht eher mit rund 2.500 Radlern pro Tag zu rechnen. Diese Verkehrsmenge ist durchaus verträglich im Mischverkehr mit Fußgängern, Joggern, Nordic-Walkern usw. abzuwickeln. Aktuelle Erhebungen von Anfang Juni 2019 am Donauradweg im Bereich Schillerwiese zeigen dort Verkehrsmengen von 3.300 bis 3.500 Radlern und 1.100 bis 1.300 Fußgängern pro Werktag. In Summe werden dort also rund 4.500 Fußgänger und Radler werktags verträglich und konfliktfrei abgewickelt.
b) Bürgerinnen und Bürger sahen Mängel im Netzzusammenhang. Diese Mängel müssten ausgeräumt werden, bevor der Holzgartensteg gebaut werde.
Im Norden laufen drei Wege auf den geplanten Holzgartensteg zu – der Reinhausener Damm aus Richtung Norden, die Naabstraße und der Reinhausener Damm aus Richtung Osten. Insbesondere der Dammweg stellt einen optimalen Netzzusammenhang her: Richtung Norden über die Untere und Obere Regenstraße nach Reinhausen, Sallern, Gallingkofen und Zeitlarn sowie Richtung Osten/Nordosten über den Weichser Damm zum Gewerbepark, in die Konradsiedlung, nach Wutzlhofen, nach Schwabelweis und Tegernheim. Die Naabstraße dient der Verbindung zum Werner-von-Siemens-Gymnasium und den Bereich rund um das Alex-Center und das Landratsamt.
Ab dem Grieser Spitz verläuft die Route weiter über den Grieser Steg. Der Steg muss in absehbarer Zeit aus Hochwasserschutzgründen auf einem höheren Niveau erneuert werden. Im Zuge des Neubaus soll der Grieser Steg auf 6,5 m verbreitert werden. Die Proskestraße ist ein verkehrsberuhigter Bereich, dort werden im Zuge des Hochwasserschutzes und der Stegerneuerung bauliche Anpassungen erfolgen. Auf der Eisernen Brücke wird bereits heute ein nicht unerhebliches Radverkehrsaufkommen sicher abgewickelt. Ein Teil des Radverkehrs wird Ziele in der Altstadt und im Stadtwesten über die Thundorferstraße ansteuern, der größere Teil wird weiter über die Achse Adolf-Kolping-/D.-Martin-Luther-Str. fahren. Im Hinblick auf die Planungen zum ZOB bzw. zum Interims-ZOB sowie auf die Stadtbahn, ist es erklärtes Ziel der Stadt Regensburg, diesen Straßenzug vom Durchgangsverkehr weiter zu entlasten – um den ÖPNV zu stärken und die Sicherheit für den Rad- und Fußverkehr zu erhöhen.
Im Hinblick auf die Gefährdungen entlang der bestehenden Routen, werden die Bedenken nicht geteilt. Die Verwaltung wird selbstverständlich prüfen, ob und wo ggf. Verbesserungen sinnvoll oder gar notwendig sind.
c) Es gab Wortmeldungen zur Variantenuntersuchung: Die Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten werden weiter unten („2. Vertiefte Variantenuntersuchung“) und in den Anlagen 3 und 4 ausführlich behandelt.
d) Der Ausbau des Weges zwischen Holzgartensteg und Grieser Steg wurde kritisch gesehen.
Der vorhandene Weg mit einer Breite von ca. 2,80 m ist für die erwartete Nachfrage zu schmal. Er soll deshalb auf 4,00 m verbreitert werden. Dieses Maß ist im Hinblick auf die einschlägigen Regelwerke vertretbar und stellt einen Kompromiss aus verkehrlichen Anforderungen und Minimierung des Eingriffs dar. Zum Vergleich: Der höher belastete Donauradweg weist an der Schillerweise eine Breite von 5,00 m auf. Der Holzgartensteg wird eine Breite von 5,00 m erhalten. Der zusätzliche Meter ist dadurch begründet, dass wegen der Brückengeländer beidseits ein Sicherheitsabstand zu berücksichtigen ist.
Die Trennung von Fußgängern und Radfahrern auf jeweils eigenen Wegen würde eine deutlich größere Versiegelung bedeuten und wird deshalb nicht weiter verfolgt.
Hinsichtlich der Verträglichkeit von Fußgängern und Radfahrern auf einer solchen Mischverkehrsfläche wird auf den Punkt a) und die Ausführungen zum Donauradweg verwiesen.
Baumfällungen werden für die Verbreiterung des Wegs nicht erforderlich. Im Bereich der landseitig angrenzenden Bäume (drei Stück) werden punktuelle Engstellen in heutiger Wegbreite entstehen.
Studien belegen, dass wassergebundene Decken bei dem erwarteten Radleraufkommen einen hohen Unterhaltungsaufwand erfordern. Auch auf anderen Strecken im Stadtgebiet wird deutlich, dass wassergebundene Decken durch Regen, Schnee und Eis schnell Spurrinnen und Löcher aufweisen. Der hochspritzende Schlamm verunreinigt Rad und Kleidung. Winterdienst ist nur sehr eingeschränkt möglich, so dass viele Radler solche Wege meiden bzw. das Rad im Winter nicht nutzen. Eine Asphaltdecke ermöglicht eine dauerhaft ebene Oberfläche sowie uneingeschränkten Winterdienst.
Der Winterdienst verwendet zum Streuen eine Mischung aus Splitt und Salz. Um Salzeintrag in die Grünflächen zu verhindern, wird einseitig ein Bordstein vorgesehen, so dass das Regen- und Schmelzwasser gefasst werden kann und es nicht zu den Bäumen entlang der Böschung oder direkt in die Donau läuft.
Da der Weg auch in den Wintermonaten genutzt werden soll, muss die erforderliche Verkehrssicherheit durch eine Beleuchtung sichergestellt werden. Dabei gilt es, einen verträglichen Kompromiss zwischen der Sicherheit und den naturschutzfachlichen Belangen (Dunkelheit einerseits als Ruhezeit und andererseits als aktive Zeit für nachtaktive Tiere) zu finden.
e) Es wurde beklagt, dass die Erholungsqualität des Grieser Spitzes zurückgehen oder sogar verloren gehen könne.
Die Brücke mit der erforderlichen Rampe hat Einfluss auf die Erholungsqualität der Freiflächen des Grieser Spitzes. Der Charakter des Weges entlang der Grünflächen wird durch den steigenden Radverkehr verändert. Die Brücke selbst soll am östlichen Ende des Spitzes positioniert werden. Die Flächen dort sind bereits teilweise befestigt, die Uferwände sind gespundet. Dieser Abschnitt hat eher den Charakter einer Hafenanlage. Durch die erforderliche Abfahrtsrampe wird ein Teil der Grünfläche überbaut. Im Vergleich zur Gesamtfläche des Grieser Spitzes erscheint diese Überbauung akzeptabel. An der Stelle der geplanten Rampe müssen auch nur wenige junge Bäume gefällt und ausgeglichen werden. Die Veränderungen im Bereich des Bolzplatzes beschränken sich auf die Verbreiterung des vorhandenen Weges. Denkbar ist an dieser Stelle eine wegebegleitende Bepflanzung mit niedrigen Sträuchern, die verhindert, dass Kinder im Spielbetrieb unachtsam auf den Geh- und Radweg laufen. Das Nebeneinander von Fußgängern, Radfahrern, Erholungssuchenden und Badenden funktioniert an anderer Stelle sehr gut und ohne nennenswerte Konflikte: Am vergleichbaren Beispiel Schillerwiese lässt sich gut ableiten, dass die Erholungsqualität nach wie vor sehr hoch ist. Durch den Brückenschlag zum Nordufer werden zudem die Grünanlagen am Grieser Spitz und am Regenufer verknüpft. Die Qualität der Erholungsmöglichkeiten wird in dieser Hinsicht erweitert.
In Gesamtschau der Argumente sind die Einschränkungen der Erholungsqualität im Vergleich zur gewünschten verkehrlichen Verbesserung vertretbar.
f) Es wurden auch nachteilige Auswirkungen auf die Straßen nördlich des geplanten Stegs befürchtet: mehr Parkdruck, Ausdehnung der „Partyzone“ vom Grieser Spitz auf den Maria-Beer-Platz
Grundsätzlich gilt, dass Stellplätze in öffentlich gewidmeten Straßen im Sinne des Gemeingebrauchs von allen Autofahrenden genutzt werden können. Anwohner haben dabei keine Vorrechte. In Neubaugebieten müssen die bauordnungsrechtlich erforderlichen Stellplätze auf den Baugrundstücken nachgewiesen werden. Dies ist über den Bebauungsplan und die Baugenehmigungen sichergestellt worden. Stellplätze im Straßenraum dienen dem Grunde nach lediglich oder zumindest vorrangig dem Besucher- und Lieferverkehr.
Gleichzeitig ist selbstverständlich Parksuchverkehr in Wohngebieten unerwünscht. Die Stadt Regensburg hat ein Parkraumkonzept beschlossen, das gerade nördlich der Altstadt zwei wichtige Projekte vorsieht, durch die der Parkdruck im Innenstadtbereich gemindert werden soll – die Mobilitätsdrehscheibe Unterer Wöhrd und die Quartiersgarage Gräßlschleife. Beide Projekte sollen gerade die Verknüpfung Auto mit Bus und Auto mit Rad attraktiv für Pendler und Stadtbesucher ermöglichen. Zusätzlich wird die Errichtung eines Parkhauses auf den Jakobiareal geprüft. Der Maria-Beer-Platz und der Reinhausener Damm sind schon heute problemlos zu erreichen. Es erscheint nicht schlüssig, dass durch den Bau des Holzgartenstegs diese Bereiche neu entdeckt werden, um dort zu feiern.
g) Weiterhin wurden Befürchtungen hinsichtlich des Miteinanders auf der Brücke und auf dem anschließenden Geh- und Radweg geäußert: Fehl-Nutzung durch motorisierten Verkehr, Trennung von Fußgängern und Radfahrern
Diverse Mischverkehrsflächen in der Stadt belegen, dass ein sicheres Miteinander von Radlern und Fußgängern möglich ist. Das trifft auf die Altstadt genauso zu wie auf den Donauradweg, auf den Alleengürtel oder auf den Grünanlagenweg im Candis-Viertel. Die geplante Breite von 5 m auf der Brücke und 4,00 m auf dem anschließenden Weg ist ausreichend, damit das Miteinander gut funktioniert.
Eine Trennung, etwa mittels eines Strichs wie auf dem Grieser Steg, wird nicht als sinnvoll erachtet. Es ist nicht zielführend, auf den Wegen nördlich und südlich der Brücke gemeinsame Geh-/Radwege auszuweisen und nur auf dem Steg eine Trennung durchzuführen. Das würde dem Ziel einer Kontinuität in der Wegeführung widersprechen.
Um das Begegnen und gegenseitige Überholen im Radverkehr sicherstellen zu können, sind – je nach erwarteter Nachfrage – Mindest- bzw. Regelbreiten erforderlich. Auch im Fußverkehr sind bestimmte Maße einzuhalten. Bei getrennten Wegeführungen ergeben sich in Summe größere Breiten als bei gemeinsamen Wegen. Nicht zuletzt um den Flächenverbrauch zu begrenzen, werden an dieser Stelle Mischverkehrsflächen empfohlen.
Es ist geplant, Zweiräder mit Verbrennungsmotor nicht zuzulassen. Da diese Fahrzeuge die gleichen Dimensionen haben wie Fahrräder, sind keine baulichen Lösungen möglich, um unbefugtes Fahren zu verhindern. Ein motorisiertes Zweirad müsste eine erhebliche Strecke von einigen Hundert Metern widerrechtlich auf den Geh- und Radwegen zurücklegen, bevor es wieder auf eine Straße kommt. Die Hemmschwelle ist dadurch erheblich größer als zum Beispiel auf dem Grieser Steg, bei dem nur ca. 150 m ordnungswidrig gefahren werden müssen.
h) Weitere Meinungen gingen zu verschiedenen Planungsthemen ein, die im weiteren Planungsablauf zu berücksichtigen wären:
Anbindung an den Grieser Steg: Die Anbindung an den Grieser Steg kann nur im Zusammenhang mit der Planung des Neubaus Grieser Steg betrachtet werden. Im Rahmen des Planungswettbewerbs für den Grieser Steg ist für diese Kreuzungssituation eine zweckdienliche, übersichtliche und damit verkehrssichere Lösung zu erarbeiten. Dass auch auf stark befahrenen Radstrecken Einmündungs- und Kreuzungssituationen sicher funktionieren, zeigt das Beispiel Donauradweg. Die Stichwege zwischen Donauradweg und Weinweg bzw. Killermannstraße sind ebenfalls gut frequentiert. Die verschiedenen Verkehrsteilnehmer verständigen sich untereinander, so dass es zu keinen Konflikten oder Unfällen kommt. Auch in der Altstadt funktioniert das Miteinander. Seit 2015 sind keine Unfälle zwischen Fußgängern und Radlern polizeilich gemeldet worden.
Anregungen hinsichtlich des Wettbewerbs: - der Planungswettbewerb solle so ausgelobt werden, dass mehrere Varianten untersucht werden sollen. Letztlich kann die Entscheidung über die auszuführende Variante nicht vom Preisgericht eines Wettbewerbs getroffen werden. Diese Entscheidung muss bei der Verwaltung und beim Stadtrat verbleiben. Zum Variantenvergleich: Siehe Ziffer 2 „vertiefte Variantenuntersuchung“.
- Hubbrücke bauen, mit dem Ziel somit die Brückenhöhe reduzieren zu können. Bei hohem Wasserstand könne die Brücke dann angehoben werden. Der Vorschlag kann nicht aufgegriffen werden. Das zwingend einzuhaltende Lichtraumprofil muss ständig – auch bei niedrigem Wasserstand – freigehalten werden.
- Holländische Planungsteams zur Teilnahme auffordern: Der Vorschlag wird nicht aufgegriffen: Es wird ein europaweiter offener Wettbewerb ausgelobt. es werden keine Büros speziell zur Teilnahme aufgefordert. Niederländische Planungsteams können sich an dem Verfahren beteiligen, wenn sie die Voraussetzungen zur Teilnahme erfüllen.
- Planung des Hochwasserschutzes berücksichtigen: Zum Hochwasserschutz Stadtamhof liegt bislang nur ein grobes Konzept vor. Die angedachte Schutzlinie wird nahe an der Bebauung verlaufen. Der Wettbewerbsumgriff für den Holzgartensteg liegt außerhalb der Schutzzone. Es wird also keine Schnittstelle zum Hochwasserschutz geben. Das Thema wird aber in der Auslobung natürlich erläutert.
- filigrane Gestaltung der Brücke: Wegen der Dimension der Brücke (Spannweite, Höhe, Schiffsanprall) und der exponierten Lage wird sich der Holzgartensteg auch bei einer filigranen Gestaltung nicht verstecken können. Die planerische Herausforderung wird sein, eine Brücke zu entwerfen, die statische Anforderungen erfüllt, die sich zugleich aber auch harmonisch und verträglich in den Stadtraum einfügt.
- attraktive Ersatzflächen zur Erholung schaffen, Klima-/ Naturschutz beachten, Erhalt von Rasen, Bäumen und Sträuchern Insgesamt soll geprüft werden, welche Möglichkeiten bestehen, die Beeinträchtigung der Erholungseignung der Grünanlage durch ein erweitertes Nutzungsangebot, eine verbesserte Ausstattung oder sonstige Aufwertung der Grünanlage inklusive einer intensiven Eingrünung des Brückenbauwerks zu erreichen. Eingriffe in die Grünflächen werden naturschutzfachlich bewertet und müssen im räumlichen und funktionalen Zusammenhang vollständig ausgeglichen werden.
- Sichtschutz (Sichtbeziehungen auf die bestehende Bebauung) Dieses Thema wird in der Auslobung berücksichtigt.
- Beleuchtung Die Beleuchtung der Brücke soll primär der Sicherheit der Brückenbenutzer dienen und nicht der Präsentation der Brücke.
Beleuchtung des Wegs: siehe Punkt 1d) Welterbe: siehe Punkt 3
i) Zudem wurde eine mangelnde Kommunikation beklagt.
Das Projekt hat eine längere Planungshistorie wie bereits unter Buchst. a) ausgeführt wurde. Nun liegen erstmals konkrete Planungsabsichten vor. Deshalb war der Zeitpunkt für die Bürgerinformation auch so gewählt, dass tatsächlich Inhalte vorgestellt werden konnten. Nur mit den entsprechenden Inhalten kann eine sinnvolle Diskussion in Gang gebracht werden. Auch im weiteren Planungsverfahren, zum Beispiel im Rahmen des Wettbewerbsverfahrens soll die Bürgerschaft weiter über das Projekt informiert werden.
j) Auch projektfremde Verkehrsthemen wurden vereinzelt angesprochen. Auf diese kann im Rahmen dieses Projektbeschlusses allerdings nicht näher eingegangenen werden.
k) Es wurden etwa 30 Karten beschriftet, die den Bau des Holzgartenstegs eindeutig positiv bewerteten.
l) Etwa 20 Karten waren themenfremd, bzw. es ließ sich nicht eindeutig die Zielrichtung der Wortmeldung erkennen.
Aufgrund der vorgebrachten Kritik an der im Stadtrat beschlossenen „Variante 3“, hat die Verwaltung im Nachgang zur Bürgerinformation die denkbaren Varianten nochmals vertieft untersucht. Die Varianten sind in einem Lageplan (Anlage 3) und in einer Wertungsmatrix (Anlage 4) dargestellt und gegenübergestellt.
Variante 0: keine Veränderung der heutigen Situation Wenn die heutige Situation belassen wird, entstehen folglich keinerlei Eingriffe in Umwelt, Erholungsflächen, Stadt-/Landschaftsbild etc. Demgegenüber stehen dann die fehlende, aber erstrebenswerte Verbesserung von Wegenetz und Inklusion.
Bei einer Nicht-Realisierung des Bauwerks bleiben die Defizite im Verkehrsnetz der Gesamtstadt bestehen. Für die angestrebte Stärkung des Umweltverbundes wäre ein fehlender Lückenschluss des Geh- und Radwegenetzes, gerade an dieser Schlüsselstelle der bedeutenden Nord-Süd-Relation, ein tiefgreifender Rückschritt. Insbesondere kann keine Verbesserung der Geh- und Radwegeverbindung zwischen den nördlichen Stadtteilen, der Altstadt und dem Stadtsüden erfolgen. Auch gelingt die geplante Anbindung des neu entwickelten Quartiers Holzgartensiedlung, wie im Bebauungsplan Nr. 111 „Holzgartenstraße“ vorgesehen, nicht. Ein Abschluss der angedachten städtebaulichen Entwicklung bleibt aus.
Weiterhin kann der Zahl der Konflikte und Unfallgefahren auf den bestehenden Routen nicht wirksam begegnet werden. Menschen, die sich ihres Sicherheitsempfindens wegen nicht trauen mit dem Rad zu fahren, können nicht zur Radnutzung animiert werden. Leidtragende wären insbesondere die schwächeren Verkehrsteilnehmer, wie Kinder und Jugendliche sowie ältere Menschen und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.
Der Holzgartensteg soll als attraktive zusätzliche Querungsmöglichkeit mehr Bürgerinnen und Bürger dazu bringen, öfters zu Fuß zu gehen oder das Rad zu nutzen. Der Steg soll Naherholungsräume sowie Stadtteile vernetzen und damit aktive Erholungsmöglichkeiten (Joggen, Nordic-Walking, Radeln) sowie die Nahmobilität fördern.
Für die Frankenbrücke wird gerade ein Neubau geplant. Es wird zukünftig zwischen der Holzgartenstraße und der Protzenweiherbrücke südseitig einen durchgehenden Zweirichtungsradweg geben. Auf der Brücke ist dieser durch eine Lärmschutzwand von der Fahrbahn getrennt. Aber auch nach dieser Baumaßnahme würde das Defizit im Verkehrsnetz bestehen bleiben, so dass der Holzgartensteg als zusätzliche Wege-Option sinnvoll ist.
Variante 1: Querung des Regens ca. 270 m westlich des Maria-Beer-Platzes, südseitig Anschluss an den Knick in der Kaimauer zwischen Schiffsliegestelle und Schleusen-Abwarteplatz.
Variante 2: Querung des Regens ca. 180 m westlich des Maria-Beer-Platzes, südseitig Anschluss auf Höhe der Straße Am Gries
Für die Varianten 1 und 2 konnte – wie schon im Beschluss vom 18.09.2018 berichtet – trotz mehrmaliger Diskussion keine Zustimmung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes erreicht werden. Diese Varianten müssen daher ausgeschlossen werden. Eine vertiefende Untersuchung ist daher hinfällig. Die beiden Varianten hätten aber auch eine geringere verkehrliche Wirksamkeit. Die Anbindung gerade in Stadtamhof wäre umwegig oder der Verkehr müsste durch die Straße Am Gries geführt werden, was wegen der geringen Straßenbreite und der zahlreichen Grundstückszufahrten und Hauszugänge nicht empfohlen werden kann.
Variante 3: Querung des Regens auf Höhe des Maria-Beer-Platzes mit Anschluss an den Grieser Spitz
Der Eingriff in Bezug auf Pflanzen und Tiere (Artenschutz, Biotopschutz) ist voraussichtlich gering, wenn die Wegebreite und Wegeführung sowie der Wegebau an den vorhandenen Baumbestand angepasst wird. Potenzielle Schädigungen durch Salz (Winter) werden durch die geplanten Entwässerungsanlagen minimiert. Insbesondere bei der Beleuchtung ist darauf zu achten, dass ein sinnvoller Kompromiss zwischen Sicherheit und der zunehmenden Lichtverschmutzung im urbanen Raum gefunden wird. Ein Eingriff ins Landschaftsbild und die Erholungsfunktion ist zu erwarten. Dabei kann der Eingriff ins Landschaftsbild durch die Gestaltung der Brücke gemindert werden.
Die Gestaltung des Wegs ist unter 1d) näher beschrieben.
Im Übrigen wird auf die Erläuterungen zur Variante 3 im Beschluss vom 18.09.2018 verwiesen.
Variante 4: Querung des Regens auf Höhe des Maria-Beer-Platzes mit Anschluss an den Grieser Spitz und Weiterführung über den Donau-Nordarm zum Unteren Wöhrd
Hinsichtlich der Überbrückung des Donaunordarms ist zu bedenken, dass auch hier ein Lichtraumprofil für die Schifffahrt freigehalten werden muss. Es befindet sich hier im Flussbett ein Kiesfang, der regelmäßig mit Schiffen angefahren und ausgebaggert werden muss. Als lichte Höhe fordert die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung hier 6,00 m über HSW, was nur geringfügig weniger ist als über der Bundeswasserstraße, und eine Breite von 30 m.
Die Gesamtlänge der Brücke in Variante 4 wäre etwa doppelt so groß wie bei Variante 3, was mit entsprechenden Mehrkosten verbunden ist. Eine überschlägige Kostenschätzung für die Variante 4b (ohne ggf. erforderlichen Umbau in der Wöhrdstraße) ergibt im Vergleich zur Variante 3 eine Kostensteigerung von ca. 50 %. Der verkehrliche Mehrgewinn für das Geh- und Radwegenetz wäre im Vergleich zur Variante 3 recht gering, weil sich nur etwa 350 m weiter westlich der Grieser Steg befindet, der ohnehin in absehbarer Zeit erneuert und dabei verbreitert werden muss. Im Vergleich Aufwand zu Nutzen schneidet die Variante 4 daher in allen Untervarianten deutlich schlechter ab.
Gemäß den überwiegenden Rückmeldungen der Bürgerinnen und Bürger soll bei dieser Variante auf eine Rampenanbindung an den Grieser Spitz verzichtet werden, um keine Radfahrer nach Stadtamhof zu leiten. Der Grieser Spitz solle Fußgängern vorbehalten bleiben. Eine reine Treppenanlage würde indes der Zielsetzung der Stadt zur Schaffung inklusiver und barrierefreier Verkehrsanlagen nicht genügen. Ein Großteil der Menschen mit Behinderung würde von der Nutzung des Grieser Spitzes ausgeschlossen werden. Dies wird auch vom städtischen Inklusionsbeauftragten so unmissverständlich gefordert. Barrierefreiheit ist zudem eine unerlässliche Voraussetzung, dass das Projekt finanzielle Förderung erhält. Selbst so genannte Schieberampen erfüllen diesen Anspruch nicht. Ein Fahrstuhl wäre nur schwerlich in das Bauwerk und das Umfeld zu integrieren. Der Fahrstuhl müsste auf einem hochwasser-freien Niveau gründen. Zu diesem Podest müsste eine Rampe angelegt werden. Es ist kaum vorstellbar, dies gestalterisch befriedigend lösen zu können. Zudem sind die Unterhaltungskosten solcher nicht in Gebäude integrierter Fahrstühle unverhältnismäßig hoch. Oft treten Störungen und Vandalismus auf, so dass die Verfügbarkeit erheblich beeinträchtigt wäre. Die Forderung auf Verzicht einer Rampenanbindung an den Grieser Spitz steht somit im Widerspruch zu den Zielen der Stadt. Insofern ist auch bei der Variante 4 zwischen Grieser Spitz und Steg ein barrierefreies Rampenbauwerk erforderlich. Bei Variante 4 entstehen also zwei Rampen (zum Grieser Spitz und zum Vorland Unterer Wöhrd), die sich dann beide negativ auf den Hochwasserabfluss auswirken. Auch der Hochwasser-Retentionsraum würde doppelt eingeschränkt. Diese Tatsachen erschweren die Umsetzung der Variante 4 und gehen daher negativ in die Beurteilung ein.
Die Variante 4 erzeugt zudem neue Betroffenheiten an der Wohnbebauung am Unteren Wöhrd (Maffeistraße, Wege zur Wöhrdstraße, Nordseite der Wohnbebauung am Donaunordarm) und im dort liegenden Erholungsraum.
Vorteil dieser Variante wäre aus naturschutzfachlicher Sicht, dass ein Teil des Radverkehrs über den Unteren Wöhrd abgeleitet würde und dadurch der Weg am Grieser Spitz ggf. nicht ausgebaut werden müsste. Nachteilig wirkt sich aus, dass dann aber in das Donauvorland am Unteren Wöhrd eingegriffen werden müsste. Die Größe des Eingriffs variiert je nach betrachteter Untervariante und technischer Ausführung (Rampe!) und erstreckt sich von Beschattung und kleinräumiger Überbauung bis zu großflächigen Eingriffen in den Vorlandbereich und den Baumbestand.
Der Anschluss am Unteren Wöhrd wurde hinsichtlich der weiteren Wegeführung in folgenden Untervarianten untersucht.
Variante 4a: Wegeführung auf der Nordseite des Unteren Wöhrds mit Anschluss an den Grieser Steg bzw. die Proskestraße
Die Brücke müsste über eine ca. 80 m lange geschüttete Rampe in Ost-West-Richtung an das Hochufer angebunden werden. Ein Teil der dort vorhandenen Bäume müsste gefällt werden. Bei den Bäumen direkt am Ufer, hauptsächlich Weiden, handelt es sich um Teile der Donauauen von Pfaffenstein bis Schwabelweis (Biotop R-1042-021), die gesetzlich geschützt sind. Ein Ausgleich ist im Stadtgebiet kaum möglich. Ab dem Rampenende würde die Trasse über einen neuen ca. 270 m langen Weg bis zum Grieser Steg geführt werden. Das bedeutet, dass sowohl Eingriffe im Bereich des vorhandenen Damms mit den hier stehenden Bäumen stattfinden würden, als auch im Biotop R-1302-002 (Gehölz am Jacobi-Areal). Die Fällung einiger Bäume ist wahrscheinlich nicht zu vermeiden. Zudem wären durch die beschriebenen Eingriffe einige geschützte Tierarten, insbesondere Vögel und Fledermäuse, betroffen. Die Baumfällungen würden einen hohen Ersatzbedarf an Bäumen auslösen. Diese Neupflanzungen könnten wahrscheinlich nicht vollständig am Eingriffsort untergebracht werden. Die Höhenlage der Fläche, an die angeschlossen wird, liegt über HW 5. Die Strecke müsste also statistisch gesehen alle 5 bis 10 Jahre wegen Hochwassers gesperrt werden. Der Anschluss an den Grieser Steg wäre sehr kompliziert herzustellen, da hier die Planung des beschriebenen Wegs mit den Planungen vom Hochwasserschutz und Neubau Grieser Steg zusammentreffen würden. Erschwerend kommt hinzu, dass wegen des vorhandenen Gebäudebestands entlang der Proskestraße kein planerischer Spielraum vorhanden ist. Es ergäbe sich auf engem Raum eine Einmündung von zwei stark frequentierten Geh- und Radweg-Strecken. Es scheint nicht möglich, diese Situation gleichermaßen komfortabel und verkehrssicher ausgestalten zu können. Die Rampe würde dicht an Bestandsgebäuden mit Wohnungen vorbeiführen. Es ist mit Widerstand seitens der Eigentümer/Mieter zu rechnen. Es wurde zusätzlich auch vorgeschlagen, den Weg quer über den heutigen Parkplatz (Jakobi-Gelände) zu führen. Dies würde aber sowohl die heutige Parkplatznutzung behindern als auch eine spätere Bebauung auf dem Gelände stark erschweren. Eine solche Führung muss abgelehnt werden.
Variante 4b: Wegeführung auf der Nordseite des Unteren Wöhrds mit Anschluss an die Maffeistraße
Wie bei Variante 4a müsste eine rund 80 m lange geschüttete Rampe in Ost-West-Richtung auf das Hochufer geführt werden. Auch hier müsste die Strecke statistisch gesehen alle 5 bis 10 Jahre wegen Hochwassers gesperrt werden. Ab dem Rampenende müsste noch das ca. 80 m lange Reststück bis zur Maffeistraße neu gebaut werden. Der Weg könnte dann an die Maffeistraße angebunden und weiter zur Wöhrdstraße geführt werden. Dort müsste eine Querungsmöglichkeit geschaffen werden, damit der Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen sicher geführt werden kann. Im Hinblick auf die Planungen zur Stadtbahn ist diese Querung aber nicht erstrebenswert, weil sie sich negativ auf die Fahrzeiten beider Verkehrsmittel auswirken würde. Der Radweg in der Wöhrdstraße Richtung Osten ist viel zu schmal, so dass er nicht geeignet ist, die angedachte Verbindung aufzunehmen. Es wäre noch denkbar, dass der Radweg in beiden Richtungen auf der Nordseite der Wöhrdstraße bis zur Eisernen Brücke geführt wird. Dafür wäre entweder der baumbestandene Grünstreifen aufzugeben oder es müsste ein Teil des bestehenden Parkplatzes in Anspruch genommen werden. Das wiederum würde Planungsüberlegungen für diese Fläche entgegenstehen. Ein Zweirichtungsradweg im innerstädtischen Bereich wird allerdings in den einschlägigen Regelwerken nicht empfohlen, da insbesondere an nicht-signalisierten Knotenpunkten und Grundstückszufahrten erhöhte Unfallgefahr besteht. Die vorhandene Situation in der Wöhrdstraße – begrenzter Straßenraum, vielfältiges und hohes Verkehrsaufkommen – rechtfertigen nicht, hier von den Richtlinien zu Lasten der Verkehrssicherheit abzuweichen. Auch in dieser Variante wären Anlieger direkt betroffen. Außerdem ist bislang nur der südliche Teil der Maffeistraße für den öffentlichen Verkehr gewidmet.
Variante 4c: Anschluss an den Privatweg bei Wöhrdstraße 31 bis 31c
Der Weg in direkter Verlängerung der Brückentrasse ist in Privateigentum. Die Fläche ist in etwa 50 Eigentumsanteile aufgeteilt. Da die zahlreichen Wohnungs-/Teileigentümer einstimmig (!) einer vertraglichen Regelung zustimmen müssten, erscheint ein Grunderwerb bzw. eine anderweitige rechtliche Sicherung nicht umsetzbar. Das vorhandene Geh- und Fahrtrecht zugunsten der Stadt Regensburg und der Öffentlichkeit am östlichen Bereich der Fläche regelt nur „die Durchlässigkeit zur Donau“. Damit ist eine intensivere Nutzung wie die geplante Trassenführung letztlich ausgeschlossen. Da diese Variante nicht realisierbar ist, wurde sie nicht in die Bewertungstabelle (Anlage 4) aufgenommen).
Variante 4d: Anschluss an den Weg bei Wöhrdstraße 37 bis 37e
Dieser Weg ist zwar im Eigentum der Stadt, aber derzeit nicht straßenrechtlich gewidmet. Am nördlichen Ende ist der Weg höhenmäßig gebunden, da es hier eine Garagenzufahrt gibt. Ein Umbau des Weges kommt daher nicht in Frage. Die Höhenlage ist etwas tiefer als auf dem Grieser Spitz, die Verbindung 4d müsste statistisch gesehen alle zwei bis fünf Jahre aufgrund Hochwassers gesperrt werden. Zur Anbindung wäre eine ca. 110 m lange Rampe erforderlich. Die Rampe könnte zum einen im Uferbereich zum Donaunordarm liegen, so dass an das Nord-Ende des Weges angeschlossen werden kann. Dies bedeutete aber erhebliche Eingriffe ins Vorland der Donau. Bei den Bäumen direkt am Ufer, hauptsächlich Weiden, handelt es sich um Teile der Donauauen von Pfaffenstein bis Schwabelweis (Biotop R-1042-021), die gesetzlich geschützt sind. Ein Ausgleich ist im Stadtgebiet kaum möglich. Diese Eingriffe wären in jedem Fall schwerwiegender zu beurteilen als die Rampe auf dem Grieser Spitz (Biotop, Abflussquerschnitt). Zum anderen wäre theoretisch denkbar, die Rampe weiter im Süden an den Weg anzubinden und die Rampe im östlich vorhandenen Obstgarten anzuordnen. Dazu wäre allerdings ein erheblicher Eingriff in den bedeutenden und aus Sicht des Artenschutzes sehr wertvollen Baumbestand erforderlich. Zudem ist der Garten nicht im Eigentum der Stadt. Im Zuge des Hochwasserschutzes für den Unteren Wöhrd soll dieser Obstgarten als Retentionsraum erhalten bleiben.
Wegen der schwierigen Höhensituation ergäbe sich eine aufwendige Rampenausbildung, die mit großen Eingriffen ins Landschaftsbild und teilweise in Fremdgrund verbunden wäre.
Variante 5: Querung des Donaunordarms ca. 80 m östlich des Maria-Beer-Platzes mit Anschluss an den Weg bei Wöhrdstraße 37 bis 37e
Die Ausführungen zur Variante 4 und zur Untervariante 4d gelten auch hier. Zusätzlich gilt: Im Flussbett müsste wegen der großen Spannweite ein Pfeiler angeordnet werden. Wegen der Gefahr durch Schiffsanprall hätte dieser eine beträchtliche Dimension (Aufwand, Kosten, umfangreicheres Genehmigungsverfahren). Die Lage müsste sich mehr nach der Schifffahrt richten (Abstand zur Fahrrinne, Anfahrbarkeit des Kiesfangs im Donaunordarm) als nach statischen Erfordernissen. Eine Abfahrtsrampe von einem im Wasser stehenden Pfeiler auf den Grieser Spitz könnte erst über der Landfläche beginnen, da über dem Wasser das Lichtraumprofil eingehalten werden muss.
Ein Verzicht auf die Anbindung von Stadtamhof an den Holzgartensteg ist hier ebenso wenig möglich wie bei Variante 4 (vgl. Aussage des städtischen Inklusionsbeauftragten). Der Eingriff aus Sicht des Naturschutzes entspricht dem der Variante 4d. Der Radverkehr müsste auf langen Strecken in der Wöhrdstraße geführt werden. Das würde bereits im Bestand zu Konflikten führen (Parker, hoher Busverkehrsanteil, Querungserfordernis), die sich bei Realisierung der Stadtbahn noch verstärken würden.
Variante 6: Querung des Regens in Ost-West-Richtung mit Anschluss an den Regenspitz in Steinweg (südlich vom Busparkplatz Bäckergasse)
Diese Trasse verliefe nur etwa 150 m südlich parallel zur Frankenbrücke. Der verkehrliche Nutzen ist hier im Vergleich aller Varianten – abgesehen von der „Null-Variante“ – am geringsten. Zudem läuft die Planung für den Neubau der Frankenbrücke. Zukünftig wird es auf der Südseite der Brücke einen Zweirichtungsradweg zwischen der Holzgartenstraße und der Drehergasse geben. Auf der Brücke ist der Radweg durch eine Lärmschutzwand von der Fahrbahn getrennt, was das Radeln dort (Stichwort: Verkehrslärm) deutlich angenehmer machen wird. Es wird beidseits des Regens Abfahrtsmöglichkeiten zu den Uferwegen geben. Wegen des geringen verkehrlichen Nutzens kann diese Variante nicht weiter empfohlen werden.
Da unter dieser Lage-Variante keine Schifffahrt stattfindet, könnte mit Flusspfeilern geplant werden, um geringere Spannweiten und somit geringere Kosten zu erhalten. Dann würde man allerdings in das FFH-Gebiet Regen eingreifen, was bei den anderen Varianten nicht der Fall ist.
Es wurde auch vorgeschlagen, diese Variante noch näher an die Frankenbrücke heran zu rücken. Dies würde allerdings den ohnehin geringen verkehrlichen Nutzen weiter reduzieren. Ab einer gewissen Nähe zur Frankenbrücke ergäben sich zusätzlich Platz-Probleme hinsichtlich der Baustellenabwicklung und der Anordnung der erforderlichen Rampen zwischen den Brückenfahrbahnen und dem Regenradweg.
Dieses Bauwerk hätte Auswirkungen auf den bereits planfestgestellten und derzeit im Bau befindlichen Hochwasserschutz Steinweg. Bezüglich der wichtigen Nord-Süd-Verkehrsrelation würde diese Trasse so gut wie keine Vorteile bieten.
Zusammenfassung und Wertung:
Der Neubau einer Brücke muss in erster Linie eine Verbesserung im Verkehrswegenetz mit sich bringen, die auch vielen Bürgerinnen und Bürgern einen Vorteil bringt. Zudem bedeutet eine Brückenbaumaßnahme in dieser Dimension erhebliche Investitionskosten, welche nur bei entsprechender Verkehrsbedeutung begründet werden können. Die mangelnde Verkehrsbedeutung verschiedener untersuchter Varianten kann daher nicht oder nur in geringem Maße durch andere Vorteile (weniger Eingriff, geringerer Widerstand durch Teile der Bevölkerung) ausgeglichen werden. Deshalb ist z. B. Variante 6 trotz scheinbarer Vorteile bei den verschiedenen Schutzgütern insgesamt negativ zu beurteilen.
Das Nordufer des Unteren Wöhrds ist, wie der Grieser Spitz, Freizeit- und Erholungsraum. Hier findet nicht nur alljährlich das Open-Air-Kino „Cinema Paradiso“ statt, hier nutzen die Menschen den Zugang zur Donau zum Baden. Es wird gejoggt, Hunde werden Gassi geführt. Zudem befinden sich hier eingetragene Biotope. Die Untervarianten 4a, 4b, 4d und 5, die eine Trassenführung am Ufer oder im Vorlandbereich zur Folge hätten, haben damit gegenüber Variante 3 Nachteile bezüglich der Auswirkungen auf vorhandene Biotope und geschützte Arten. Ihre Auswirkungen auf Erholungsflächen sind gleich ungünstig zu beurteilen wie bei der Variante 3. Unter Beachtung der Stellungnahme des Inklusionsbeauftragten, der eine Anbindung auch dieser Varianten an den Grieser Spitz fordert, sind die Auswirkungen noch negativer als bei Variante 3.
Der Eingriff der Varianten 4d und 5 in den Obstgarten (s. o.) ist aus stadtgestalterischer und umweltfachlicher Sicht nicht vertretbar.
Die verkehrliche Führung der Varianten 4b, 4d und 5 über Teilstrecken der Wöhrdstraße erfordert erhebliche Eingriffe in den Straßenraum (zusätzliche Kreuzungen, ggf. signalisiert, Radwegverbreiterungen, Entfall von Parkplätzen, Erschwernisse beim künftigen Ausbau der Stadtbahn).
Im Einzelnen:
Varianten 1 und 2: Ausschluss wegen Ablehnung durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.
Variante 3: An dieser Stelle ist die zu überbrückende Länge mit ca. 110 m am kürzesten und somit im Vergleich der Varianten 1 bis 5 am kostengünstigsten. Die Rampe am Grieser Spitz und der Ausbau des Weges zum Grieser Steg bedeuten eine zusätzliche Flächenversiegelung und Einschränkung im Erholungswert der Fläche. Eingriffe in die vorhandene Flora und Fauna müssten ausgeglichen werden. Die Eingriffe werden aber als geringfügiger beurteilt als bei den Varianten 4 und 5. Insgesamt ergibt sich das günstigste Kosten-Nutzen-Verhältnis.
Variante 4a: Insbesondere wegen der Eingriffe in gesetzlich geschützte Biotope und der schwierigen Verhältnisse am Grieser Steg muss von der Umsetzung dieser Variante dringend abgeraten werden.
Variante 4b: Die Brücke wäre etwa doppelt so lang und erheblich teurer als Variante 3. Es müssten zwei Rampenbauwerke gebaut werden, die in Erholungs-, Fluss- und Naturräume eingreifen. Es entstünden neue Betroffenheiten bei privaten Anliegern. Der verkehrliche Mehrwert gegenüber Variante 3 ist dabei sehr gering. Die Wöhrdstraße wäre aufwändig umzubauen, es könnte aber dennoch keine optimale Lösung für den Radverkehr geschaffen werden. Eine Querung der Wöhrdstraße würde sich später nachteilig auf die Stadtbahn auswirken. Die Variante 4b ist grundsätzlich denkbar, wegen des Missverhältnisses von Aufwand zu Nutzen und der zusätzlichen Eingriffe in Natur- und Flussraum wird sie aber nicht zur Umsetzung empfohlen.
Variante 4c: Diese Variante muss ausgeschlossen werden, da die Stadt keinen Zugriff auf die privaten Flächen hat.
Variante 4d: Der Anschluss an die sehr tief liegende Stichstraße bedeutete einen großen Eingriff in das Fluss-Vorland bzw. in Privatgrundstücke. Die weitere Wegeführung über die Wöhrdstraße ist aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Fahrkomforts deutlich schlechter zu bewerten als die Führung bei Variante 3. Variante 4d kann daher nicht zur Umsetzung empfohlen werden.
Variante 5: Wie bei 4d. Zusätzlich würde ein Flusspfeiler die Kosten weiter stark erhöhen und die Kosten-Nutzen-Betrachtung somit weiter verschlechtern. Der von den Bürgerinnen und Bürgern geforderte Verzicht auf die barrierefreie Abfahrt zum Grieser Spitz kann aufgrund der Forderung des städtischen Inklusionsbeauftragten (s. o.) nicht erfolgen.. Die Variante kann daher nicht empfohlen werden.
Variante 6: Wegen der Nähe zur Frankenbrücke hat diese Variante den geringsten verkehrlichen Nutzen. Sie ist daher abzulehnen.
In der Gesamtschau der Argumente wird daher weiterhin die Lage-Variante 3 zur Umsetzung empfohlen.
Das Projekt wurde im Oktober 2018 und erneut Anfang Mai 2019 im Steuerungskomitee vorgestellt. Das Komitee wurde über die Ergebnisse der Bürgerinformation informiert. Zusätzlich wurde eine Ortsbesichtigung durchgeführt, bei der sich die Gremiumsmitglieder einen persönlichen Eindruck der Situation verschaffen konnten.
Die Mitglieder des Welterbesteuerungskomitees kamen gemeinsam mit der Unteren Denkmalschutzbehörde sowie dem Landesamt für Denkmalschutz (Denkmalfachbehörde) zu dem Ergebnis, dass für den Steg eine Welterbeverträglichkeitsstudie entbehrlich und nicht sachdienlich sei. Stattdessen sollten das Landesamt für Denkmalpflege und die Untere Denkmalschutzbehörde zu den potentiellen Auswirkungen eines konkret geplanten Holzgartensteges eine Stellungnahme verfassen.
Das Komitee hat eines seiner Mitglieder als Preisrichter für das Preisgericht des Planungswettbewerbs benannt.
Die vorrangig zu beachtenden vergaberechtlichen Vorschriften für das Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Wettbewerb sind insbesondere in den §§ 69 – 80 Vergabeverordnung (VgV) in Verbindung mit den §§ 5, 6 und 43 verbindlich vorgegeben.
Eine Einbeziehung der Öffentlichkeit oder eines Vertreters der Anwohner in den wettbewerblichen Teil oder in das VgV-Verfahren ist gemäß diesen gesetzlichen Vorgaben ausgeschlossen.
Um die von den Bürgern gewünschte und von der Verwaltung unterstützte „Bürgerbeteiligung“ sicher zu stellen wird folgendes Vorgehen vorgeschlagen:
Durchführung eines offenen interdisziplinären Planungswettbewerbs. Das Preisgericht ermittelt mind. 3 bis max. 8 Teilnehmer als Preisträger und somit als Teilnehmer für die nächste Stufe, ohne dabei bereits eine Rangfolge festzulegen.
Das Ergebnis dieses Wettbewerbes wird anschließend öffentlich ausgestellt und im Rahmen einer Bürgerbeteiligung (z. B Workshop oder Diskussionsabend mit Mediation durch einen externen Berater/Mediator) vorgestellt. Anregungen, Wünsche und Hinweise der Bürger werden entgegengenommen.
Das Ergebnis des Wettbewerbs und das Ergebnis der Bürgerbeteiligung werden im Planungsausschuss beraten und im Rahmen einer öffentlichen Sitzung zur Diskussion vorgestellt. Die Stadträte beschließen, ob anschließend das zur Realisierung notwendige Verhandlungsverfahren durchgeführt werden soll oder ob auf eine Realisierung verzichtet werden soll. Die Stadträte können beraten und beschließen, welche Aspekte aus der Bürgerbeteiligung zusätzlich zu den wettbewerblichen Vorgaben zu berücksichtigen sind.
Das anschließende Verhandlungsverfahren wird voraussichtlich in 2 Stufen durchgeführt.
Die (max. 8) ausgewählten Preisträger werden aufgefordert ihre Wettbewerbsarbeiten nach Maßgabe des Beschlusses weiterzuentwickeln. Die angemessene Vergütung der Preisträger wird einvernehmlich mit der Bayerischen Ingenieurekammer Bau festgesetzt. Die Fachpreisrichter aus dem wettbewerblichen Teil bewerten die überarbeiteten Arbeiten und empfehlen der Verwaltung eine Rangfolge. Die Einreichung eines indikativen Angebotes bleibt für diese Stufe vorbehalten.
Zu finalen Vertragsverhandlungen in der 2. Stufe des VgV-Verfahrens werden die Preisträger 1 – 3 aufgefordert.
2019, 2. HalbjahrWettbewerb
2020, 1. HalbjahrVergabeverfahren
Mitte 2020 - 2022Objektplanung, Fachgutachten, Genehmigungsverfahren
2023Ausführungsplanung, Baubeginn
Der Ausschuss beschließt:
Die Verwaltung wird beauftragt, den Planungswettbewerb zum Holzgartensteg auszuloben. Anlagen:
1. Zusammenfassung der Karten aus der Bürgerinformation 2. Zusammenfassung der eingegangenen Schreiben 3. Übersichtplan zu den Lage-Varianten 4. Wertungsmatrix zur Variantenuntersuchung |
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