Vorlage - VO/20/16405/61
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Sachverhalt:
Einleitung
Der Stadtrat hat am 21.11.2019 beschlossen, die Forderung des Bürgerbegehrens „Radentscheid“ – Schaffung eines Hauptradroutennetzes – zu übernehmen. Weiterhin wurde beschlossen, dass für die Umsetzung eine Projektgruppe zu gründen ist. Die Verwaltung hat in der Sitzung des Ausschusses für Verwaltung, Finanzen und Beteiligungen am 20.11.2019 zugesagt, noch vor der Kommunalwahl einen ersten Zwischenbericht über die geplante Umsetzung des Stadtratsbeschlusses vorzulegen.
Am 19.12.2019 wurde in der Arbeitsgruppe Radverkehr über das geplante Vorgehen beraten. Anschließend fand die erste Sitzung der Projektgruppe statt. Zwei weitere Sitzungen folgten im Januar 2020.
Es wurde einvernehmlich festgelegt, dass die Projektgruppe aus einem Kernteam mit den Initiatoren des Radentscheids und der Verwaltung besteht. Dieses Kernteam wird anlass- und themenbezogen um weitere Stellen – Polizei, das Stadtwerk, staatliche Behörden, Interessensvertretungen etc. – erweitert.
Planerbüro
Die Verwaltung und die Radentscheid-Initiatoren plädieren für die Einbindung eines externen Büros, um eine rasche Erarbeitung eines Hauptradroutennetzes und eine fundierte Umsetzung erreichen zu können. Der zusätzliche Sachverstand und die Personalkapazitäten des Büros gewährleisten einen hohen Zielerreichungsgrad angesichts der komplexen Aufgabenstellung mit folgenden Elementen:
Ergänzt werden soll die Planung des Hauptradroutennetzes durch die Konzeption eines Rad-Wegweisungssystems.
Es wird mit Gesamtkosten für die Jahre 2020 und 2021 in Höhe von 150.000 € gerechnet. Recherchen haben ergeben, dass hierfür keine Fördermittel akquiriert werden können. Die für 2020 erforderlichen Mittel i. H. v. 49.200 € werden überplanmäßig auf dem Verwaltungsweg bereitgestellt.
Netzhierarchie
Ähnlich wie beim Kfz-Verkehr mit Autobahnen, Bundesstraßen, Hauptverkehrsstraßen, Sammel- und Erschließungsstraßen, muss auch das Radverkehrsnetz unterschiedliche Funktionen abbilden. Das technische Regelwerk differenziert daher verschiedene Verbindungsfunktionen. Ein Hauptradroutennetz muss insbesondere dem Alltagsradverkehr ein zügiges Vorankommen auch auf längeren Strecken bis zu 10 km und darüber hinaus ermöglichen.
Das städtische Rad-Netz wird daher in zwei Hauptkategorien – ein Basisnetz und ein Hauptradroutennetz – unterschieden. Diese Hierarchisierung ermöglicht es, den Netzen unterschiedliche Funktionen und Bedeutungen zuzuweisen. Der Radverkehr besteht aus verschiedenen Gruppen und bildet unterschiedliche Wegezwecke ab. Radpendler legen längere Strecken mit höheren Geschwindigkeiten zurück. Schülerinnen und Schülern sind dann gewisse Umwege zuzumuten, wenn diese deutlich mehr Verkehrssicherheit bieten. Während für Erledigungen der Zeitfaktor eine größere Rolle spielt, ist dieser im Freizeitverkehr eher zu vernachlässigen.
Das Basisnetz dient der flächenhaften Erschließung sowie der Ergänzung des Hauptroutennetzes. Im Basisnetz werden kurze direkte Wege zurückgelegt und es dient als Zubringer zum Hauptroutennetz.
Das Hauptradroutennetz wiederum umfasst die regionalen Routen, die auch im Stadt-Umland-Verkehr von Bedeutung sind, und die innergemeindlichen Hauptverbindungen. Hier sollen Radler längere Abschnitte ohne bzw. nur mit geringem Zeitverlust, d. h. auch ohne Stopps zurücklegen können.
grobe Netzkonzeption
Ziel des Hauptroutennetzes ist die Bündelung des Radverkehrs auf sicheren und attraktiven Strecken. Selbstverständlich kann und wird Radverkehr auch weiterhin flächig im gesamten Straßen- und Wegenetz stattfinden. Die Definition eines Hauptroutennetzes ermöglicht es der Verwaltung, diese Routen prioritär für die Belange des Radverkehrs zu verbessern – und dafür auch gezielt Fördermittel zu beantragen.
Abzudecken sind im Wesentlichen folgende regionale und innerstädtische Verbindungen:
West-Ost-Route nördlich der Donau Kneiting – Pfaffenstein – Weichs – Schwabelweis – Tegernheim – Donaustauf West-Ost-Route entlang der Naab und südlich der Donau Etterzhausen – Kleinprüfening – Prüfening – Altstadt – Hohes Kreuz – Barbing West-Nord-Route entlang der Bahn Sinzing – Dörnberg-Viertel – Hauptbahnhof – Candis – Hafen - Donau-Arena –– Haslbach südliche Umfahrung der Innenstadt Donaupark – Dechbetten – Königswiesen – Campus – Kasernenviertel – Hohes Kreuz West-Ost-Route an der A3 Königswiesen-Süd – Neuprüll – Campus-Süd – Arena – Burgweinting – Neutraubling Nord-Süd-Route im Westen Pfaffenstein – Innerer Westen – Königswiesen – Ziegetsdorf – Pentling Zentrale Nord-Süd-Route (westlich) Lappersdorf – Steinweg – Altstadt-West – Campus – Klinikum – Scharmassing Zentrale Nord-Süd-Route (östlich) Zeitlarn – Reinhausen – Altstadt-Ost – Kasernenviertel – Burgweinting – Obertraubling Radialroute Südost Burgweinting – Pürkelgut – Prinz-Leopold-Kaserne – Safferlinger Steg Verbindungsroute Hafen Altstadt-Nord – Schifffahrtslände – Westhafen – Anschluss Eisenbahnbrücke
Weiterhin erforderlich sind Verbindungen im Westen (Prüfening – Altstadt), im Norden (Weichs – Wutzlhofen – Zeitlarn und Steinweg – Grünthal) sowie im Südosten (Hohes Kreuz – BMW).
Anlage A zeigt diese wesentlichen Verbindungen ohne direkten Bezug zum Straßen- und Wegenetz.
Netzkonkretisierung
Das vorzuschlagende Netz muss alle wesentlichen Quell- und Zielorte im Stadtgebiet, also Schwerpunkte beim Wohnen, Arbeiten, in der Bildung, der Freizeit und für den Einkauf / die Erledigung, miteinander verbinden. Die Hauptradrouten sollen dabei vorzugsweise abseits von Hauptverkehrsstraßen geführt werden, insbesondere an Bahntrassen, an Flüssen und im Nebenstraßennetz. Das hat folgende Vorteile und Gründe:
Dies ist jedoch aufgrund der Stadtstruktur nicht überall möglich (z. B. Straubinger Str. oder Max-Planck-Straße). Umso mehr muss bei Routen entlang von Hauptverkehrsstraßen der Fokus auf den Aspekt Verkehrssicherheit gelegt werden.
Wenngleich einige für den Radverkehr wichtige Straßen, wie die Galgenbergstraße, die Kirchmeierstraße oder die Frankenstraße / Walhalla-Allee, nicht Bestandteil des vorgeschlagenen Hauptradroutennetzes sind, so bedeutet dies nicht, dass hier zukünftig keine Verbesserungen für den Radverkehr durchgeführt werden sollen. Diese Straßen sind deswegen nicht Bestandteil des Hautroutennetzes, weil hier der Kfz-Verkehr auf absehbare Zeit das Straßenbild dominieren wird. Die erforderlichen grundlegenden Verbesserungen für den Radverkehr erscheinen somit auf Sicht nicht realisierbar.
In den Altstadtgassen (Fußgängerzonen und Wohnverkehrsstraßen) sind keine Hauptrouten geplant, da dies zu einem erhöhten Konfliktpotenzial führen würde. Der Radverkehr soll daher gebündelt über die „Donauparallele“ (Kepler-/Thundorferstraße) im Norden und den Alleengürtel im Süden geführt werden. Für diese südliche Route käme alternativ auch eine straßengebundene Führung über den Emmeramsplatz in Frage.
Der Hauptroutennetzvorschlag stellt einen idealen Zielzustand dar. Auf Abschnitten, in denen „lediglich“ straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen erforderlich sind (z. B. Einrichten einer Fahrradstraße), könnten recht schnell die Ziele erreicht werden. Andere Abschnitte, für die z. B. Grunderwerb zu tätigen ist und die ein hohes Investitionsvolumen erfordern, ist von langfristigen Realisierungszeiträumen auszugehen. Hier gilt es im Rahmen der weiteren Untersuchungen zu klären, ob und wo für die Zwischenzeit Alternativen geschaffen werden können. Somit werden auch Netze für Zwischenzustände zu konzipieren sein.
Themenfeld Stadtbahn
Aufgrund des Stadtratsbeschlusses vom 28.06.2018 (vgl. VO/18/14369/61) zur Einführung einer Stadtbahn ist bei den weiteren Planungen das Kernnetz sowie die mögliche Linienerweiterung Ost/West der Studie von Komobile zu berücksichtigen.
Große Teile der Landshuter Straße, der Nordgaustraße oder der Furtmayrstraße werden nicht als Hauptrouten klassifiziert, weil hier zukünftig die Stadtbahn verkehren soll. Es wären andernfalls zu große Flächenbedarfskonkurrenzen zu befürchten.
Nicht zuletzt wegen des geplanten Holzgartenstegs ist die Achse D.-Martin-Luther-Str. – Adolf-Kolping-Straße für den Radverkehr jedoch von so großer Bedeutung, dass hier keine Alternativroute abseits der angedachten Stadtbahntrasse gesehen wird.
denkbare Maßnahmen im Hauptroutennetz
Weil das Netz in großen Teilen abseits von Hauptverkehrsstraßen liegt, könnte hier, soweit rechtlich zulässig, der verstärkte Einsatz von Fahrradstraßen erfolgen. Fahrradstraßen erlauben Radlern das Nebeneinanderfahren. Die Radler bestimmen das Tempo, der Kfz-Verkehr muss sich anpassen. Durch „Anlieger-frei-Regelungen“ könnte im Einzelfall zudem der Kfz-Verkehr reduziert werden. Hier gilt es jedoch Verlagerungseffekte in andere Straßen des Erschließungsnetzes zu vermeiden. Insofern muss bei solchen Maßnahmen immer geprüft werden, ob ergänzende Maßnahmen – baulich oder verkehrsrechtlich – im Umfeld notwendig und möglich sind.
Nicht in allen Straßen kann der Radverkehr gemeinsam mit dem Kfz auf der Fahrbahn geführt werden. Auf solchen Routenabschnitten wird zu prüfen sein, ob und in welcher Form Radverkehrsanlagen – Radwege, Radfahrstreifen, geschützte Radfahrstreifen – auszubauen sind. Auch Umweltspuren (Busspur, Radfahrer frei) können ein geeignetes Instrument sein.
Das vorgeschlagene Hauptroutennetz hat eine Gesamtlänge von rund 130 km. Auf ca. zwei Drittel Streckenlänge wären nach einer ersten Einschätzung vermutlich keine streckenbezogenen baulichen Maßnahmen zu erwarten, d. h. hier würden wahrscheinlich straßenverkehrsrechtliche und ergänzende punktuelle bauliche Maßnahmen ausreichen. Auf ca. 10 % der Streckenlänge sind bereits bauliche Maßnahmen geplant. Diese umfassen Straßenumbauten, den Neubau von straßenunabhängigen Radwegen, neue Brücken oder die Asphaltierung bestehender Wege. Auf weniger als einem Viertel des Netzes wären nach jetzigem Stand Aus- und Neubauten zu prüfen bzw. notwendig.
Damit die Routen auch sichtbar werden, soll ein Konzept für die Leitung und Lenkung des Radverkehrs erarbeitet und umgesetzt werden. Dazu gehören Markierungen genauso wie eine wegweisende Beschilderung.
Neben streckenbezogenen Maßnahmen werden auch punktuelle erforderlich sein. Aufstellflächen an Knoten sind ausreichend zu dimensionieren, LSA-Schaltungen zu überprüfen, Sichtbeziehungen zwischen (abbiegenden) Kfz und Radlern herzustellen, Bushaltestellen umzubauen usw.
Netzvorbehalt
Das hier vorgeschlagene Netz konnte bisher durch die Verwaltung nicht auf alle Folgen hin und damit auf die technische und rechtliche Umsetzbarkeit untersucht werden. Es dient in erster Linie als Kalkulationsbasis für die Büros im Rahmen der Ausschreibung.
Erst die weitere Bearbeitung und insbesondere die Beteiligung weiterer Stellen sowie der Öffentlichkeit wird zeigen, welche Routen in der vorgeschlagen Form oder anders und zu welchem Zeitpunkt umsetzbar sind.
Sofort-/Kurzfristmaßnahmen
Erhebungen haben gezeigt, dass in der Blumenstraße und dem Bienenheimweg der Radverkehr die dominierende Verkehrsart ist. Daher soll hier auf der Radroute Gewerbegebiet Siemensstraße – Hohes Kreuz – Candis – Hemauerstraße – Hauptbahnhof (analog zur bestehenden Fahrradstraße in der Hemauerstraße) eine Fahrradstraße eingerichtet werden.
In der Universitätsstraße besteht im Bereich des Friedhofs eine Lücke in der Radverkehrsführung (vgl. auch beschlossenen Lückenschlussplan). Hier können zwischen Seybothstraße und Bischof-Konrad-Straße Schutzstreifen auf der Fahrbahn markiert werden. Die wenigen vorhandenen Kurzparkmöglichkeiten werden verlagert.
In der Prüfeninger Straße wird auf Höhe Heitzerstraße/Goethestraße eine Mittelinsel installiert, die das Queren über die Prüfeninger Straße erleichtert und sicherer macht.
Am Stobäusplatz befindet sich an der Weißenburgstraße in Fahrtrichtung Landshuter Straße eine „Drückerampel“. Wenn Fußgänger oder Radfahrer hier nicht durch Betätigen der Drucktaste grün anfordern, entfällt die Grünphase im Programmablauf. Das kann zu erheblichen Wartezeitverlängerungen führen. Hinzu kommt, dass der Querungsbedarf mit Eröffnung der Hotelneubauten und Bezug der neuen Wohnungen in Platzmitte steigen wird. Diese Regelung wird im Rahmen des ohnehin anstehenden Umbaus außer Kraft gesetzt, so dass in jedem Umlauf für den Fuß- und Radverkehr Grün gezeigt wird.
Am Südende der Sternbergstraße sorgt der Kfz-Rückstau regelmäßig dafür, dass Radler den Auffangradweg Richtung Furtmayr- und Alfons-Auer-Straße nicht oder nur durch „Umkurven“ der stehenden Kfz erreichen können. Z. T. weichen Radler auch auf den Gehweg aus. Ein Schutzstreifen plus aufgeweitetem Radaufstellstreifen (ARAS) vor dem Knoten wird dies beheben und zugleich die Sicherheit im Radverkehr erhöhen.
Die Fahrbahnbreite im Hochweg liegt bei rund 7 m, teilweise auch weniger. Da auf der Fahrbahn geparkt werden darf, reicht die verbleibende Breite von 5 m nicht für den Begegnungsfall Pkw mit Bus oder Lkw aus. Weil der Radweg auf der Südseite auf langen Strecken durchgehend abgesenkt ist, weichen Kfz im Begegnungsfall auf den Radweg aus. Das ist nicht nur nicht zulässig, es ist auch gefährlich. Weil ein Umbau mittelfristig kaum realisierbar erscheint, sollen punktuelle Begegnungsmöglichkeiten durch absolute Halteverbote hergestellt werden. Vorzugsweise werden die Begegnungsstellen an den Einmündungen positioniert, so dass hier die nötigen Sichtfelder zwischen abbiegenden Kfz und Radlern hergestellt werden. Die Maßnahme erhöht nicht nur die Verkehrssicherheit, sie beschleunigt auch den Busverkehr.
In der Bischof-Wittmann-Straße endet der Radweg/-fahrstreifen an der Asamstraße. Danach geht es steil bergan. Durch die geringere Geschwindigkeit geraten Radler zunehmend ins Taumeln und fahren leichte Schlangenlinien. Weil überholende Kfz nicht immer den nötigen Abstand von mindestens 1,5 m einhalten, werden Radler gefährdet. Das führt vermehrt dazu, dass Radler auf den Gehweg ausweichen. Die zwei Fahrstreifen sind aus Leistungsfähigkeitsgründen nicht erforderlich. Es soll daher in dem nördlichen Abschnitt bis zur Simmernstraße eine Umweltspur (Busspur, Radler frei) eingerichtet werden. Im südlichen Abschnitt sind Stellplätze für das kurze Halten (KiTa) sowie Laden und Liefern (Wohnnutzung) notwendig. Hier soll daher ein Radfahrstreifen markiert werden.
Der Radweg in der Hermann-Geib-Straße zwischen Alfons-Auer-Str. und Furtmayrstraße verfügt nicht über den erforderlichen Sicherheitstrennstreifen zu den parkenden Kfz. Dies birgt Gefahren bei sich öffnenden Beifahrertüren. Diese Problematik kann leicht gelöst werden, indem der Parkstreifen um 50 cm vom Bordstein mittels entsprechender Markierungen abgerückt wird. In diesem Zusammenhang soll auch die Sichtbeziehung an der Einmündung Graf-Zeppelin-Straße durch ein abschnittsweises absolutes Haltverbot südlich der Einmündung hergestellt werden.
Abstellanlagen
Radabstellanlagen gehören zur Basisausstattung der Rad-Infrastruktur. Wie zuletzt berichtet, wurde das Angebot insbesondere in der Innenstadt 2019 deutlich ausgebaut. Der weitere Ausbau im Stadtgebiet aus dem Förderprojekt „Radverkehr in Regensburg – bestens verNETZt“ steht in 2020 an. Das Projekt umfasst ein Volumen von 500 Abstellplätzen. In der Altstadt werden aus dem Möblierungskonzept weitere Abstellplätze geschaffen. Am Hauptbahnhof, an den Bahnhaltepunkten Prüfening und Burgweinting sowie an wichtigen ÖPNV-Verknüpfungspunkten soll mittelfristig ein Netz an geschlossenen Abstellanlagen mit Diebstahl-, Vandalismus und Witterungsschutz entstehen (vgl. Vorlagen zu diesem Sitzungstermin). Schließlich sind Radabstellanlagen fester Planungsbestandteil bei den anstehenden Parkhausprojekten.
Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
Anlage A: Radhauptroutennetz Regensburg – Darstellung wichtiger Radverbindungen Anlage B: Radhauptroutennetz Regensburg – 1. Vorschlag langfristiger Zielzustand
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