Vorlage - VO/23/19872/68
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Sachverhalt:
Im Folgenden wird ein Überblick über den aktuellen Untersuchungs- bzw. Erkenntnisstand gegeben.
1. Nachrechnung Bestandsbrücke
Auf Basis der Ergebnisse der im Rahmen der Planungen zum Bahnhofsvorfeld beauftragten Machbarkeitsstudie für die Galgenbergbrücke (erstellt durch das Ingenieurbüro BPR, 2021) wurde empfohlen, die in der Studie untersuchte Variante einer Parallelbrücke westlich der bestehenden Galgenbergbrücke (Variante B2) und die Variante eines Ersatzneubaus der Galgenbergbrücke in Kombination mit einer Haltestelle auf der Brücke (Variante C2) weiter zu untersuchen. Hierzu wurde in der Ausschusssitzung am 27.07.2021 (VO 21/17617/68) berichtet.
Zur Nutzbarkeit des Bestandsbauwerks kam die Machbarkeitsuntersuchung von BPR zu dem Ergebnis, dass die bestehende Galgenbergbrücke in ihrer derzeitigen Dimensionierung voraussichtlich keine ausreichende Tragfähigkeit besitzt, um die Lasten der darüberfahrenden Stadtbahnfahrzeuge sowie der einzubauenden Gleisinfrastruktur aufnehmen zu können.
Mit der Beauftragung der Ingenieurgesellschaft für den Masterplan und dem Einstieg in die Leistungsphasen 1 und 2 gemäß HOAI zur Galgenbergbrücke ergaben sich bei vertiefter Befassung mit den Grundlagen und den vorliegenden Rahmenbedingungen neue Untersuchungsoptionen, mit denen auch eine nochmalige Betrachtung des Bestandsbauwerks erfolgen konnte. Dabei wurde die Richtlinie zur Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie) herangezogen. Diese Richtlinie nimmt Bezug auf Normen, Anweisungen und weitere technische Regelwerke und dient dem Ziel, die Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit bestehender Straßenbrücken, die nicht nach aktuellem Normungsstand geplant und errichtet wurden, insbesondere unter Berücksichtigung des gestiegenen Verkehrsaufkommens realistisch zu beurteilen.
- die beim Bau damals geltenden Regelungen und Vorschriften (Einwirkungen, Werkstoffe, Konstruktion und Ausführung) - das verwendete Tragsystem und die Kenntnis der verbauten Werkstoffe - der aktuelle Bauwerkszustand
In einem ersten Schritt wurde gemeinsam mit dem Tiefbauamt als Vorgabe aus der Nachrechnungsrichtlinie erneut das sog. Ziellastniveau eingehend diskutiert und abgestimmt. Dieses Ziellastniveau (d.h. das für die Nachrechnung anzusetzende Verkehrslastmodell) wird durch die Verkehrsstärke und die Verkehrszusammensetzung unter Berücksichtigung einer prognostizierten Verkehrsentwicklung bestimmt. Im Weiteren wurden für die statischen Berechnungen verschiedene Einwirkungen wie z.B. Eigengewichtslasten, Verkehrslasten (Bemessungsfahrzeug, Straßenverkehr, Radverkehr, Fußgänger), Kombinations- und Teilsicherheitsbeiwerte etc. nach den entsprechenden Normen definiert, festgelegt und berechnet. Anschließend erfolgten die Bemessung des Überbaus sowie die Bemessung der
Unterbauten und der Gründung. Hierbei und zu den zutreffenden Festlegungen für die Nachrechnung erfolgte bereits eine enge Abstimmung mit der technischen Aufsichtsbehörde.
Im Ergebnis der Nachrechnung wurde die Tragfähigkeit und die Dauerhaftigkeit der Galgenbergbrücke ohne Einschränkungen nachgewiesen, so dass alle Verkehrsteilnehmer inklusive Stadtbahn auf der Brücke verkehren können. Lediglich kleinere konstruktive Nachweise in Bezug auf die Begrenzung der Rissweiten konnten nicht zu 100 % erfüllt werden. Risse gehören bei Bauteilen aus Stahlbeton zum normalen Bauteilverhalten. Nach aktuellem Normungsstand werden Rissweiten von 0,2 mm vorgegeben. In der Nachrechnung ergab sich ein rechnerischer Wert von 0,23 mm. Dieser liegt leicht über den aktuellen Anforderungen aus der Norm, jedoch treten dabei keine nachteiligen Auswirkungen auf die Tragfähigkeit der Brücke auf.
Die Ergebnisse der Nachrechnung wurden unter Einbeziehung eines unabhängigen Prüfstatikers (Landesgewerbeanstalt Regensburg), der von der technischen Aufsichtsbehörde beauftragt wurde, final ausgewertet und beurteilt. Im Ergebnis wurde das Berechnungsergebnis des Statikers (Ingenieurgesellschaft für den Masterplan) bestätigt. Es kann somit festgehalten werden, dass die bestehende Galgenbergbrücke für die Überfahrt der Stadtbahn genutzt werden kann.
Für Brückenbauwerke können die theoretischen Nutzungsdauern der einzelnen Brückenbauteile in Anlehnung an die sog. Ablösungsbeträgeberechungsverordnung ermittelt werden. Diese kann im Falle der Galgenbergbrücke für die Unterbauten aus (Stahlbeton) mit 110 Jahren und für die Überbauten (Verbundbauweise) mit 70 Jahren ab Herstellung abgeschätzt werden. Dabei handelt es sich um theoretische Angaben. Diese können bei gutem Unterhalt auch länger ausfallen. Im Zuge der Nachrechnung des Bauwerks wurde auch eine Ermüdungsberechnung durchgeführt. Aus der zusätzlich aufgenommen Stadtbahn folgen keine negativen Folgen für die Dauerhaftigkeit der Brücke, so dass keine Auswirkungen auf die Restnutzungsdauer auftreten. Diese ist somit nach theoretischen Werten bis 2074 gegeben.
2. Nachrechnung Brücke über Bahnhofstraße
Zwischenzeitlich wurde auch die Nachrechnung der im Norden unmittelbar an die Galgenbergbrücke anschließenden Brücke über die Bahnhofstraße (CRC-Brücke) durchgeführt. Zusammenfassend zeigt die Nachrechnung, dass die vorhandene Bewehrung in den Rahmenecken der Brücke nicht ausreichend ist. Dies ist allerdings nicht auf die zusätzlichen Lasten der Stadtbahn, sondern vielmehr aus dem Ansatz des Lastfalls „Temperatur“ gemäß der Norm zurückzuführen. Aus diesem Grund sind für die Überführung aller Verkehrsteilnehmer inklusive Stadtbahn Verstärkungsmaßnahmen am Bauwerk notwendig. Die Nachrechnung dieser Brücke wurden ebenfalls von dem unabhängigen Prüfstatiker ausgewertet und beurteilt, um dann eine Festlegung von Verstärkungsmaßnahmen treffen zu können. Die Ergebnisse der Berechnung wurden durch den Prüfstatiker bestätigt.
Unter Zugrundelegung der o.g. Verfahren zur Ermittlung der Restnutzungsdauer beträgt bei der Brücke über die Bahnhofstraße die theoretische Nutzungsdauer bauartbedingt 70 Jahre. Hier wurde ebenfalls eine Ermüdungsberechnung im Zuge der Brückennachrechnung durchgeführt mit demselben Ergebnis wie bei der Galgenbergbrücke. Die theoretische Restnutzungsdauer reicht somit bis ins Jahr 2060.
3. Zwischenergebnis zu Varianten eines Brückenneubaus
Im Rahmen der Masterplanung wurden auch die o.g. alternativen Brückenvarianten eines Neubaus planerisch untersucht.
Variante Parallelbrücke
Aus statischer Sicht sind zur Realisierung einer Parallelbrücke die Berührungspunkte mit den Regensburg Arcaden maßgeblich. Im Jahr 2021 haben daher mehrere Abstimmungstermine mit deren Betreiber sowie eine gebäudebezogene Ortsbesichtigung stattgefunden. Untersucht wurden dabei unterschiedliche Anordnungsmöglichkeiten für das südliche Widerlager. Im Ergebnis hat sich dabei herausgestellt, dass der an den Gehweg anschließende Platzbereich, der von den Arcaden unterbaut ist (Privatfläche der Arcaden) auf der Brückensüdseite umfassend angepasst werden müsste, um die Stadtbahngleise hier im Zuge der Rampe auf den Knoten Friedensstraße/Furtmayrstraße zuführen zu können. Unter den o.g. privaten Gehwegbereichen befinden sich neben der Anlieferung auch Technikräume für den Centerbetrieb. Da durch die Parallelbrücke diese Bereiche zusätzliche Lasteintragungen aufnehmen müssten, ergäben sich hier umfangreiche bauliche Anpassungen. Im Falle einer eventuellen planerischen Weiterverfolgung dieser Lösung wären umfassende Abstimmungen mit den Arcaden unabdingbar. Auch in Abstimmungen mit der DB AG wurde von der DB ein hoher Eingriffsumfang für die Oberleitungsanlage der DB für die Parallelbrücke aufgezeigt, der im Falle der Weiterverfolgung der Variante gelöst werden müsste.
Variante Ersatzneubau
Auch die Variante eines Ersatzneubaus wurde im Rahmen des Masterplans weiter geprüft. Als grundsätzlich kaum zu überwindendes Hindernis für die Anlage eines Haltestellenbereichs unmittelbar auf der Brücke stellt sich die barrierefreie Erreichbarkeit dieser Haltestelle heraus. Zwar kann die Gradiente der Brücke bei einem Neubau abgeflacht werden. Der Zu- und Abgang der Bahnsteige und das Queren der Gleise und der Fahrbahn würde dabei aber trotzdem in einem Bereich mit bereits hoher Längsneigung an den Endbereichen der Bahnsteige zu liegen kommen müssen und die Funktionalität für einen Teil der Fahrgäste einschränken. In den Abstimmungen mit der DB AG wurde zudem aufgezeigt, dass gemäß den Planungen der DB auf die bestehenden Stumpfgleise 104 und 108 unter der Galgenbergbrücke nicht verzichtet werden kann, so dass mögliche Verbindungsbauten für das Umsteigen zwischen Galgenbergbrücke und DB-Bahnsteigen lediglich an einem der DB-Bahnsteige denkbar wäre. Als grundsätzlich schwierig erweisen sich zudem auch hier die Eingriffe in die Oberleitungsanlage der DB durch ein solches Verbindungsbauwerk. Alternativ müssten folglich für umsteigende Fahrgäste weitere Wege zwischen Stadtbahnhaltestelle und DB-Bahnsteigen über bestehende (z.B. Galerie an den Arcaden auf Südseite) oder perspektivisch denkbare (Multifunktionsgebäude an Nordseite) Wegebeziehungen vorgesehen werden. Angesichts der Verkehrswichtigkeit dieser Haltestelle im Stadtbahnsystem und seiner Verknüpfungsanforderung auch zum Busverkehr im Bereich des Hauptbahnhofvorfeldes lässt die Variante Ersatzneubau insgesamt keine ausreichende Funktionalität erwarten und dürfte angesichts der hierfür erforderlichen Investitionskosten und Bauzeiten nicht zu rechtfertigen sein.
4. Ergebnisbetrachtung und weiteres Vorgehen
Mit den vorliegenden Zwischenergebnissen der Nachrechnung der Bestandsbauwerke wird eine zusätzliche Option eröffnet, das bestehende, erst wenige Jahre alte Bauwerk (2004) der Galgenbergbrücke für die Überfahrt der Stadtbahn zu nutzen und das Bauwerk mit einer noch lang erwartenden Restnutzungsdauer in seiner Form und Funktion erhalten zu können. Dabei sind absehbar keine Maßnahmen zur Verstärkung des Bauwerks selbst erforderlich, sondern im Wesentlichen nur für die Anpassung des Straßenoberbaus zur Aufnahme der Gleise, der Kappen, der Masten (für die Oberleitung), ggf. der Geländer und eventuell des Berührschutzes zur Oberleitung der DB. Die CRC-Brücke ist nach den vorliegenden Erkenntnissen so zu ertüchtigen, dass sie die Stadtbahn aufnehmen kann. Hier ist allerdings eine Maßnahme aus statischer Sicht notwendig. Gegenüber der Variante einer Parallelbrücke und der Variante des Brückenneubaus würde dies zudem erhebliche Vorteile hinsichtlich Kosten und Zeit mit sich bringen.
Die Verwaltung empfiehlt daher, das Bestandsbauwerk Galgenbergbrücke den weiteren Planungen der Stadtbahn zu Grunde zu legen und die erforderlichen Anpassungen für diese und die CRC-Brücke in den nachfolgenden Planungsphasen zu gegebenem Zeitpunkt aufzunehmen. Die ursprüngliche von der Aufgabenstellung des Masterplans umfassten Untersuchungen zu den o.g. Brückenneubauvarianten sollten hingegen nicht weitergeführt werden.
Aus Gründen des Urheberschutzes ist die Verwaltung zu entsprechenden Anpassungen und für die Fortführung der Planungen von Anpassungsmaßnahmen an der Galgenbergbrücke im Austausch mit dem damaligen Planer des Bauwerks – der Planungsgemeinschaft Mayer-Ludescher & Partner (München) mit Schürmann Dettinger Architekten (München).
Die Planungen für die Querschnittsaufteilung auf den beiden Brücken werden unter konstruktiven und verkehrstechnischen Aspekten weiter konkretisiert und untersucht. Zusätzlich wird hierbei auch die Option „Oberleitung auf der Brücke“ nochmals geprüft. Diese Aspekte haben allerdings keine Auswirkungen auf die Tragfähigkeit der Brücke. Die Belange der DB Netz AG werden in Abstimmung mit dieser behandelt und geklärt.
Die notwendigen Anpassungen an den beiden Brücken sind weiter auszuarbeiten und entsprechende Kosten hierzu zu ermitteln.
Die Ergebnisse der Nachrechnungen werden in der Sitzung durch die Ingenieurgemeinschaft des Masterplans vorgestellt.
Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
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