Vorlage - VO/08/3821/61  

                                                                                                            

 

 

Sachverhalt: 

 

Eine prosperierende Stadt wie Regensburg ist auf eine optimale Integration in nationale und internationale Verkehrsnetze angewiesen. Während der ostbayerische Raum über ein dichtes Autobahnnetz gut erschlossen ist, gibt es noch erheblichen Bedarf im Schienenpersonenverkehr. Der Verkehrsentwicklungsplan von 1997 und insbesondere der Regensburg-Plan 2005 enthalten daher Ziele und Leitprojekte zur Attraktivitätssteigerung des Schienenpersonenfernverkehrs und zum Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs. Im vorliegenden Bericht sind die derzeit laufenden Aktivitäten und Projekte im Bereich Schienenpersonenverkehr zusammengefasst und ihr jeweiliger Stand dargestellt.

 

Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)

 

Gesetzesinitiative zur Sicherung des Schienenfernverkehrs

Die Privatisierung und Regionalisierung der Deutschen Bahn hat bundesweit zur Reduzierung des Fernverkehrangebotes geführt. Die DB AG bietet nur noch Fernverkehr auf Strecken an, die rentabel sind, d.h. über ein wirtschaftlich vertretbares Fahrgastaufkommen verfügen. So wurde in Ostbayern 2001 die komplette InterRegio-Linie 25 auf der sogenannten „Ostbayern-Magistrale“ eingestellt. Der Schwerpunkt der Aktivitäten der DB AG im SPFV liegt ganz offensichtlich im Bereich der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Stadt Regensburg hat auf diese Entwicklung mit verschiedenen Initiativen (s. u.) und Resolutionen in der Vergangenheit reagiert und wird sich auch weiterhin für den Ausbau eines attraktiven SPFV einsetzen.

 

Mit dem geplanten Börsengang der DB AG hat das Thema Ausdünnung des SPFV wieder neue Aktualität erfahren. Das Beratungsunternehmen KCW aus Berlin hat in einer Studie analysiert, welche Folgen die Teilprivatisierung für den Fernverkehr haben kann. Nach der Studie, die im April 2008 veröffentlicht wurde, würden viele Städte in Deutschland die Anbindung an den Fernverkehr verlieren – die Stadt Regensburg gehört nicht dazu. Insgesamt wird nur ein Drittel der Fernverbindungen als wirklich profitabel angesehen.

 

Vor diesem Hintergrund hat das Land Sachsen-Anhalt am 23. Mai 2008 eine Gesetzesinitiative (Gesetz zur Sicherstellung von Eisenbahninfrastrukturqualität und Fernverkehrsangebot – Bundesschienen-Personenfernverkehrsgesetz – BSPFG) im Bundesrat eingebracht. Der Gesetzentwurf wurde vom Bundesrat einstimmig beschlossen und soll nun dem Bundestag vorgelegt werden. Die Verkehrsministerkonferenz hat auf ihrer Sitzung am 7./8. Oktober 2008 die Auffassung vertreten, dass es zur Wahrung des Gemeinwohls bei den Fernverkehrsangeboten der Bundesunternehmen einer gesetzlichen Regelung bedarf, deren Notwendigkeit sich bereits aus Artikel 87e Abs. 4 des Grundgesetzes (GG) ergibt. Auch die neue Bayerische Staatsregierung will darauf drängen, dass der Bund seine verfassungsrechtliche Verantwortung für den Fernverkehr im Rahmen der Daseinsgrundversorgung wahrnimmt. Dies wurde so in der Koalitionsvereinbarung  vom 27. Oktober 2008 festgelegt.

 

Mit dem BSPFG soll ein Fernverkehr zwischen dem Hochgeschwindigkeitsnetz und dem Nahverkehrsnetz wieder eingeführt werden (kleiner Fernverkehr wie früher z.B. mit dem IR). Der Gesetzesentwurf sieht nicht vor, dass alle Oberzentren ICE-Haltepunkte werden sollen, wie oft behauptet wird! Der „kleine“ SPFV ist ein existenziell wichtiger Standort-Faktor, der keinesfalls durch noch so attraktive, auf die jeweils nächst gelegenen ICE-Knoten ausgerichtete RE-Angebote (z.B. „Pendolinos“) ersetzt werden kann. Für Teilnehmer von Kongressen, Besucher heimischer Firmen oder Touristen macht es einen erheblichen Unterschied, ob sie mit einem Nahverkehrs- oder Fernverkehrsprodukt anreisen, zumal im Fernverkehr eine Platzreservierung möglich ist. Ferner darf nicht der Aspekt der sinkenden Akzeptanz beim Zwang zum Umsteigen vernachlässigt werden. Insofern zielt der o.g. Gesetzesantrag mit der Absicht, den Bund gemäß Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG zur Daseins-Vorsorge beim „kleinen“ SPFV zu verpflichten und ihm hierfür eine hoheitliche Besteller-Funktion zuzuweisen, in die richtige Richtung und wird so auch von der Stadt Regensburg unterstützt.

 

 

Initiative Ostbayern-Magistrale

Bis zur Einstellung der InterRegio-Linie 25 (München – Regensburg – Hof – Leipzig) war Ostbayern im 2-Stunden-Takt zum einen direkt an die Landeshauptstadt München mit dem Flughafen und zum anderen über Hof an die neuen Bundesländer und die Bundeshauptstadt Berlin angebunden. Der zum Fahrplanwechsel 2005 bzw. 2007 vom Freistaat Bayern bestellte IR 25-Ersatzverkehr stellt kein gleichwertiges Fernverkehrsangebot dar. Die RE-Neigetechnik-Züge der DB Regio und die klassischen Wagenzüge der Vogtlandbahn bilden einen Zwei-Stunden-Takt im Abschnitt Regensburg – Hof und die RE-Züge der DB Regio im Abschnitt (Schwandorf -) Regensburg - München. Nur zwei RE-Zugpaare verkehren umsteigefrei zwischen München und Leipzig. Es ist also weiterhin – trotz des lobenswerten Engagement des Freistaates - Schienenpersonenverkehr in Fernverkehrsqualität auf der Ostbayern-Magistrale zu fordern.

 

 

Initiative Donau-Magistrale

Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist der Ausbau der Strecke Nürnberg – Regensburg – Passau – Grenze D/A vorgesehen, für die auch bereits eine Vereinbarung mit Österreich abgeschlossen wurde. Ein Realisierungszeitraum wurde bisher aber nicht angegeben. Bestandteil dieses Vorhabens ist u. a. ein drittes Streckengleis zwischen Regensburg-Hauptbahnhof und Obertraubling, um einen Kapazitätsengpass auf dem Verflechtungsstück der Fernstrecken Passau – Regensburg und München - Regensburg zu beseitigen. Angesichts der Zunahme des Güterverkehrs sowie des neuen Haltepunktes Burgweinting ist der Bau des dritten Gleises mittelfristig einzuplanen. Ferner wird eine Qualifizierung der Strecke für einen attraktiven Personenfernverkehr mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h gefordert.

 

Die DB AG hat in Kooperation mit der ÖBB zum Fahrplanwechsel Dezember 2007 eine neue internationale ICE-Verbindung (Dortmund -) Frankfurt/Main – Nürnberg - Passau – Wien (ICE-Linie 91) eingerichtet. Zum Einsatz kommen ICE-Neigetechnik-Züge, die im 2-Stunden-Takt fahren. Die sechs neuen ICE-Verbindungen der Linie (Dortmund -) Frankfurt – Nürnberg – Wien ersetzen in Bayern die entsprechenden ICE-, EC- und IC-Züge der Linie 31.

 

Die neuen ICE-T-Züge besitzen eine Gesamtlänge von 369 m. Um einen ordnungsgemäßen Halt der Züge zu gewährleisten, wurden im Hauptbahnhof die Bahnsteige an Gleis 4 und 5 bis unter die Galgenbergbrücke auf 370 m verlängert.

 

 

Initiative Marzlinger Spange (IMS)

Der Flughafen München verfügt noch immer über keine Fernbahnanbindung und dies, obwohl das Passagieraufkommen des Flughafen Münchens kontinuierlich steigt und derzeit das Planfeststellungsverfahren für die 3. Start- und Landebahn läuft. Das Transrapid-Projekt hat lange Zeit den Blick für eine Fernbahnanbindung verstellt. Die IMS hofft aber nun, dass nach dem Aus für den Transrapid die Diskussion um die Schienenanbindung des Flughafens wieder sachorientierter geführt wird.

 

Ein erster Schritt in diese Richtung ist das bereits vor einigen Monaten eingeleitete ergebnisoffene Gutachten zur Untersuchung aller denkbaren Varianten zur Flughafenanbindung. Entsprechend dem Ergebnis des Gutachtens soll laut Koalitionsvereinbarung die Fernbahnanbindung bzw. die Schienendirektanbindung des Flughafens erfolgen. Die Vergabe der einzelnen Bausteine (Infrastruktur, Nachfrage, Betriebssystem) erfolgt in diesen Tagen. Die IMS hat in diesem Zusammenhang ihre wichtigsten Forderungen noch einmal in einem Positionspapier zusammengefasst, das dem StMWIVT und der Presse zur Kenntnis gegeben wurde (s. Anlage).

 

In diesem Zusammenhang ist auch noch von Interesse, dass sich die Koalitionspartner darauf verständigten, sich beim Bund für einen möglichst schnellen Ausbau der Strecke Regensburg – München und demzufolge für eine Verringerung der Fahrzeiten einzusetzen. Außerdem zielen die Vereinbarungen darauf ab, den Bund zur Aufnahme eines Knotenprojektes München (bedarfsgerechter Ausbau der Infrastruktur für den Schienenpersonen- und Güterverkehr) in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans zu veranlassen.

 

Initiative Donau-Moldau-Bahn

In einer Machbarkeitsstudie wurde 2004 der Nachweis erbracht, dass durch die „Donau-Moldau-Bahn“ die Fahrzeit von derzeit über 6 Stunden auf 3,5 Stunden reduziert werden kann und damit die Bahn konkurrenzfähig gegenüber dem Flugzeug wäre. Das tschechische Verkehrsministerium und der bayerische Wirtschafts- und Verkehrsminister haben Ende 2005 beschlossen, eine bayerisch-tschechische Arbeitsgruppe einzusetzen, die die Machbarkeit der Donau-Moldau-Bahn untersuchen soll.

 

Erst am 24.05.2007 fand auf Initiative der Stadt Regensburg die konstituierende Sitzung der bayerisch-tschechischen Arbeitsgruppe zur Verbesserung der Bahnverbindung München – Prag in Regensburg statt. Die Arbeitsgruppe verständigte sich darauf, ausgehend von einem langfristigen Zielkonzept, konkrete Ausbaustufen für die kurz- bis mittelfristige Beschleunigung und Kapazitätssteigerung des Schienenkorridors München – Furth i. Wald – Pilsen – Prag zu definieren. Die Bahnen wurden beauftragt, dazu erste Ermittlungen anzustellen. Die Beratungen wurden im September 2007 in Prag fortgesetzt. Es wurde vereinbart, dass der Korridor durch entsprechende Maßnahmen zunächst verkehrlich entwickelt werden soll. Ferner soll der bestehende Staatsvertrag zwischen dem Bund und Tschechien durch eine Schienenstrecke Pilsen – München ergänzt werden. Die Mitglieder der AG sollten Zielvorstellungen für die Ergänzung des Staatsvertrages formulieren.

 

Seit der Arbeitsgruppensitzung im September 2007 hat es wegen Erkrankung des zuständigen Referatsleiters keine konkreten Aktivitäten auf bayerischer Seite gegeben. Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie hat aber auf Anfrage im Juli 2008 mitgeteilt, dass die Gespräche mit den tschechischen Partnern unverzüglich wieder aufgenommen werden. Ein Termin für die nächste Arbeitsgruppensitzung liegt aber noch nicht vor.

 

In der Koalitionsvereinbarung vom 27. Oktober 2008 ist die Direktverbindung München – Prag als wichtiges Verkehrsprojekt enthalten. Die Koalitionspartner haben vereinbart, sich beim Bund für eine schnellst mögliche Realisierung einzusetzen.

 

Elektrifizierung der Bahnstrecke Regensburg – Marktredwitz - Hof

Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 ist die Prüfung der Elektrifizierung der sogenannten Naabtalmagistrale (Marktredwitz – Regensburg) erst im Anschluss an eine Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale (Nürnberg – Marktredwitz – Hof) vorgesehen. Im Abschnitt Hersbruck – Pegnitz müssen aber für die Elektrifizierung diverse Tunnels vergrößert werden; die Kosten werden auf 500 Mio. Euro geschätzt. Der Bund dürfte daher ein vitales Interesse an einer Alternative haben.

 

Im Zuge der 2009 anstehenden Überprüfung des Bedarfsplans wird untersucht, ob dieser der prognostizierten Verkehrsentwicklung noch gerecht wird. Werden Defizite festgestellt, so wird dies im Rahmen der Erarbeitung eines neuen BVWP berücksichtigt. In diesem Falle kann auch die Elektrifizierung der Naabtalmagistrale dem Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswegeplanung unterzogen und bei positiver Bewertung in einen neuen BVWP aufgenommen werden.

 

Die Elektrifizierung der Bahnstrecke Regensburg – Hof wird auch von der neuen Bayerischen Staatsregierung als wichtiges Projekt erachtet. Zwischen CSU und FDP wurde vereinbart, dass sich die Koalitionspartner beim Bund für die „raschest mögliche Realisierung“ einsetzen.

 

Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

 

Regensburg Stern

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat 2007 den sogenannten Regensburg Stern – elektrifiziertes Schienennetz im Raum Regensburg einschließlich Donautalbahn – ausgeschrieben. Zum Einsatz sollen neue, klimatisierte Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb, einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und niederflurigem Einstieg kommen. Den Zuschlag für die rund 5,5 Millionen Zugkilometer pro Jahr erhielt die Hamburger Hochbahn bzw. ihr Tochterunternehmen Benex.

 

Der Regensburg Stern ist ein hochwertiger Regionalverkehr im Zulauf auf das Oberzentrum Regensburg und entlang der bayerischen Donautalbahn zwischen Ulm, Ingolstadt und Plattling. Die Züge sollen in der Regel mindestens im Stundentakt, im Einzugsbereich von Regensburg in der Hauptverkehrszeit sogar im 30-Minuten-Rhythmus verkehren. Im Einzugsbereich von Regensburg wird der attraktive Stundentakt künftig auch abends und am Wochenende gelten. Die Betriebsaufnahme erfolgt in zwei Stufen: Ende 2010 auf den Linien Neumarkt – Regensburg – Plattling und Landshut – Regensburg – Ingolstadt, Ende 2011 auf der Strecke Ulm – Donauwörth – Ingolstadt. Die Vertragslaufzeit endet einheitlich Ende 2022.

 

 

Haltepunkt und P+R / B+R-Anlage Burgweinting

Der Haltepunkt Regensburg – Burgweinting wurde im Dezember 2006 in Betrieb genommen. Die noch fehlenden Treppenzugänge von der Hartinger Straße zu den beiden Bahnsteigen sowie die P+R / B+R-Anlagen beiderseits der Bahngleise sollten nach Planung der DB AG 2007 erstellt werden. Aufgrund unerwartet hoher Ausschreibungsergebnisse musste die Ausschreibung von der DB AG aufgehoben werden und eine neue Kostenberechnung durchgeführt werden. Eine Neuberechnung der Gesamtkosten ergab eine Steigerung von ca. 400.000 Euro auf ca. 650.000 Euro. Nach Sicherstellung der Finanzierung und erneuter Ausschreibung wurden die Bauarbeiten für die Treppenzugänge und die P+R / B+R-Anlagen im Juni 2008 aufgenommen. Die Fertigstellung der insgesamt 50 Pkw-Stellplätze und 100 Rad- und Kradstellplätze wird voraussichtlich im November 2008 erfolgen.

 

Der noch ausstehende teilweise Umbau der Hartinger Straße zwischen dem Rudolf-Aschenbrenner-Platz und dem höhengleichen Bahnübergang wird nach Beschluss des Planungsausschusses vom 15.07.2008 im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel und nach Maßgabe des Sachverhalts im Jahr 2009 durchgeführt. Zur verkehrlichen Sicherheit des Fußgängerverkehrs wird der Verbindungsweg (Querbahnsteig) zwischen den beiden Bahnsteigen bis zum Umbau abmarkiert.

 

 

P+R-Anlage Prüfening

Die Voraussetzungen für einen Baubeginn der P+R-Anlage (26 Pkw-Stellplätze, 30 Rad- und 8 Krad-Stellplätze) sind seit Ende 2006 erfüllt, das Baurecht liegt vor und die Finanzierung ist dem Grunde nach über den sogenannten RVV-Vertrag gesichert. Ungeachtet dessen gibt es eine Finanzierunglücke in Höhe der Differenz zwischen der vertraglich geregelten Grundfinanzierung und den darüber hinausgehenden tatsächlich anfallenden Kosten, vor allem für die nicht über den Vertrag gedeckten Planungskosten. Die Bemühungen der DB AG, diese Kosten auf dem Verhandlungswege mit dem Freistaat Bayern noch über den Vertrag abzudecken, blieben bisher erfolglos. Eine Entscheidung über die Maßnahme hat die DB AG im Oktober 2008 über den Vorstandsbereich Infrastruktur herbeiführt. Die Mehrkosten und insbesondere die Planungskosten werden nun offensichtlich von der DB AG übernommen. Die Ausschreibung soll noch in diesem Jahr erfolgen. Der Baubeginn ist für Frühjahr 2009 geplant.

 

 

Haltepunkt Walhallastraße

Die DB Regio AG und die Stadt Regensburg verfolgen seit September 1999 die Errichtung eines Haltepunktes im Bereich der Donaustaufer Straße. Im April 2002 trat die DB Netz AG an die Stadt heran mit der Absicht, die Eisenbahnbrücke über die Donaustaufer Straße zu erneuern. Eine entsprechende Planungsvereinbarung kam mit Datum 01.08/16.10.2002 zustande. Im Sommer 2004 teilte uns die DB Netz AG mit, dass aufgrund gekürzter Mittelzuweisungen des Bundes und Kürzungen des eigenen Planungsbudgets die Planungen für die Kreuzungsmaßnahme Donaustaufer Straße auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Nach Intervention der Stadt erfolgte im November 2004 eine neue Priorisierung des Projektes mit dem Ergebnis, dass die Erneuerung der Eisenbahnbrücke über die Donaustaufer Straße mit gleichzeitigem Neubau eines Haltepunktes in Regensburg Walhallastraße als vorrangig zu beplanendes und auszuführendes Projekt eingestuft wurde.

 

Aufgrund einer internen Neuorganisation der Bahn konnten die Planungen zwischen der DB Netz AG und der Stadt aber erst im November 2005 fortgeführt werden. Bedingt durch eine weitere Neuorganisation teilte am 19.01.2006 die nun zuständige „DB Netz AG, Niederlassung Süd“, Planänderungen mit, die große Teile der bereits erstellten Planungsunterlagen hinfällig machten. Nach einem beschwerlichen Abstimmungsprozess wurde am 22.10.2007 in einem Gespräch mit Vertretern des StMWIVT, der DB Netz AG, der DB Station & Service AG, dem RVV, der BEG und der Stadt Regensburg vereinbart, dass die Maßnahme in vier Bausteine geteilt wird:

 

1. Neubau der Donaustaufer Straße (Stadt Regensburg)
2. Neubau der Eisenbahnbrücke (DB Netz AG)
3. Neubau des Haltepunktes (DB Station & Service AG)
4. Schnittstellenverbesserung = Treppen und Rampen Südseite Donaustaufer Straße zu den Bahnsteigen (Stadt Regensburg).

 

Ferner wurde vereinbart, dass zunächst für die Bausteine 1 und 2 eine Vereinbarung erstellt wird bzw. die bestehende Vereinbarung entsprechend geändert wird. Die Bausteine 3 und 4 sollen nachrichtlich in die Vereinbarung aufgenommen werden.

 

Eine Förderung des Haltepunktes wird vom StMWIVT nur in Aussicht gestellt, wenn die Zahl der Ein- und Aussteiger über 1.000 liegt. In einer Potentialanalyse der BEG aus dem Jahre 2000 wurden 900 Ein- und Aussteiger pro Tag ermittelt. Im Rahmen der Aufstellung des regionalen Nahverkehrsplanes wird die Zahl der Ein- und Aussteiger noch einmal überprüft. Ferner will das Wirtschaftsministerium das Risiko der Rückforderung der Bundesschienenwegeausbaugesetz-Mittel nicht allein übernehmen, wenn 5 Jahre nach Fertigstellung des Haltepunktes die 1.000 Ein- und Aussteiger nicht erreicht werden. Hier wird eine Beteiligung der Stadt an der Rückzahlungsverpflichtung erwartet. Nach einer groben Kostenschätzung wird der Haltepunkt - in Abhängigkeit von der gewählten Variante - zwischen 2,6 und 3,0 Mio. Euro und die Schnittstellenverbesserung (Treppen und Rampen von der Südseite der Donaustaufer Straße zu den Bahnsteigen) zwischen 1,1 und 1,4 Mio. Euro kosten.

 

Obwohl die DB Netz AG die Anfertigung eines Änderungs-Entwurfs der bestehenden Planungsvereinbarung bis November 2007 zugesagt hat und dies zwischenzeitlich auch in mehreren Gesprächen wiederholt hat, liegt dieser noch nicht vor. In einem Schreiben vom 26.09.2008 wurde der Konzernbevollmächtigte der DB AG, Herr Klaus-Dieter Josel, über die Angelegenheit informiert und um Unterstützung bei der Abwicklung des Projektes gebeten. Im Antwortschreiben vom 22.10.2008 versichert der Konzernbevollmächtigte der DB AG, dass die Bauthemen in Regensburg mit allem Nachdruck und hoher Priorität verfolgt werden. Die komplizierten Prozesse und erforderlichen Abstimmungen mit dem Eisenbahnbundesamt hätten bedauerlicherweise zu Verzögerungen geführt. Ein Änderungs-Entwurf soll aber bis Ende November vorliegen.

 

 

 

 

Der Ausschuss nimmt den Bericht der Verwaltung zur Kenntnis.