Vorlage - VO/08/3619/61
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Sachverhalt:
Mit Bericht vom 21. November 2006 wurde über zwei Bürgerversammlungen vom 26.04.2005 sowie vom 23.03.2006 berichtet, deren Anträge im Wesentlichen den Bau möglicher Ersatzbrücken thematisierten. Damals wurde letztlich der Beschluss zum Verkehrsentwicklungsplan des Jahres 1997 bestätigt und beschlossen, dass vor Beginn der Sanierung der Steinernen Brücke eine geeignete Alternative für die Donauquerung der betroffenen Linienbusse zur Verfügung stehen muss. Ergänzend zu der durch das Büro Intraplan (München) durchgeführten Nutzen-Kosten-Bewertung, die bereits die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit und die Förderfähigkeit eines Brückenneubaus für Linienbusse sowohl für die Variante Osttrasse als auch für die Variante Westtrasse eindeutig belegt, wurde die Verwaltung beauftragt, im Rahmen des Nahverkehrsplans nochmals zu prüfen, „ob ein Liniennetz ohne altstadtnahe Donauquerung entwickelt werden kann, das in seiner Qualität einem Netz mit altstadtnaher Donauquerung gleichwertig ist“ (vgl. Beschluss vom 21.11.2006). Das Ergebnis dieser Prüfung steht in engem Zusammenhang mit dem Nahverkehrsplan, der parallel in Auftrag gegeben, und in der Planungsausschusssitzung am 17.09.2008 als Zwischenbericht vorgelegt wurde. Die Untersuchungsergebnisse zur Liniennetzalternative werden hiermit zur Kenntnis gebracht.
Liniennetzalternative zu einer altstadtnahen Donauquerung – verkehrliche und ökonomische Untersuchung
1. Vorgehensweise zur Untersuchung
Im Rahmen der laufenden Aufstellung des regionalen Nahverkehrsplans für den regionalen Nahverkehrsraum Regensburg, der in Kooperation von insgesamt acht Aufgabenträgern entsteht und durch das externe Gutachterbüro PGN (Planungsgruppe Nord, Kassel) ausgearbeitet wird, wurde das Gutachterbüro über einen Zusatzauftrag mit einer Untersuchung zu o.g. Fragestellung beauftragt. Da das betroffene ÖPNV-Angebot sowohl den Stadtbus (Linie 4) als auch den Regionalbus (Linien 12, 13 und 17) umfasst, erfolgte hierbei eine gemeinsame Beauftragung und Kostenteilung von Stadt und Landkreis Regensburg. Vom Gutachter wurde hierfür aufbauend auf einer Analyse des heutigen Fahrgastverhaltens eine Liniennetzvariante ohne altstadtnahe Donauquerung entwickelt und diese in Bezug auf ihre verkehrlichen und ökonomischen Auswirkungen analysiert und bewertet (Folgen für Fahrgäste, Folgen für Betrieb, Anforderungen für Infrastrukturanpassung). In einem nächsten Schritt galt es, geeignete Kompensationsmaßnahmen auszuloten, mit denen versucht werden kann, die Nachteile, die die Liniennetzvariante ohne altstadtnahe Donauquerung erwarten lässt, wieder auszugleichen. Auch diese Maßnahmen wurden verkehrlich und ökonomisch bewertet (Anlage 1). Die Ergebnisse der einzelnen Untersuchungsschritte sind nachfolgend im Einzelnen dargestellt.
2. Analyse der heutigen Fahrgastnutzung
Um umfassende Transparenz über das Fahrgastverhalten und die Kundenstruktur des über die Steinerne Brücke führenden Busangebots zu erlangen, wurden die Fahrgäste der Linien 4, 12, 13 und 17 im Juni 2007 über den gesamten jeweiligen Linienverlauf befragt und gezählt (die Zählung erfolgte als Vollerhebung, die Befragung im Rahmen einer überdurchschnittlich hohen Stichprobe von 45% mittels Fragebogen). Zusätzlich wurden an allen Altstadthaltestellen die Ein- und Aussteigenden aller hier verkehrenden Buslinien gezählt. Um auch eventuelle Nachfrageschwankungen zwischen dem Sommer- und Winterhalbjahr ermitteln zu können, wurden im Februar 2008 die Fahrgastzahlen in den Linienabschnitten, die über die Steinerne Brücke führen, im Rahmen einer Vergleichszählung erhoben. Damit liegen nun sehr umfassende Ergebnisse vor, die die bis zum Brand der Protzenweiherbrücke im März 2008 bestehende Normalsituation des über die Steinerne Brücke geführten ÖPNV repräsentieren.
Die wesentlichen Ergebnisse dieser Analyse stellen sich wie folgt dar: - Das Gesamtfahrgastaufkommen der vier Linien (4, 12, 13, 17) über die gesamte Linienlänge umfasst pro Tag insgesamt 10.300 Linienbeförderungsfälle (nachfolgend wird gleichbedeutend von „Fahrten“ bzw.“Fahrgästen“ gesprochen). Die nachfragestärksten Linien sind die 4 und 13. - Mit 5.420 Fahrten sind mehr als die Hälfte des Gesamtfahrgastaufkommens (53%) über die Steinerne Brücke orientiert („donauquerende Nachfrage“) - Diese donauquerende Nachfrage hat folgende Eigenschaften: 35% hat die Altstadt als Fahrtziel bzw- -quelle; weitere 23% steigen an einer Altstadthaltestelle um. Wichtige Aus-/Einstiegshaltestellen sind Fischmarkt („nördliches Tor zur Altstadt“) und Arnulfplatz („westliches Tor zur Altstadt“ und zugleich „Drehscheibe“ für das Umsteigen vom Regionalbus- auf den Stadtbusverkehr sowie zwischen den Stadtbuslinien). Mit 80% ist ein verhältnismäßig hoher Stammkundenanteil gegeben. Bei den Wegezwecken der Fahrgäste stehen Arbeitswege (25%), Schulwege (17%) und Freizeitwege (17%) an oberster Stelle. 68% der Fahrgäste hätten für die Erreichung des Ziels, zu dem sie sich zum Zeitpunkt der Befragung mit dem Bus begeben haben, keinen PKW als Alternative nutzen können; 40% der Fahrgäste gaben sogar an, auch über kein anderes Verkehrsmittel als den Bus zu verfügen. Der Anteil der Fahrgäste, die über einen Pkw verfügen, beträgt ca. 25% („wahlfreie Nutzer“). - Das korrespondierende Haltestellenpaar Arnulfplatz/Fischmarkt und Hauptbahnhof/Maximilianstraße sind im System der betrachteten Linien bedeutende Umsteigehaltestellen (v.a. vom Regional- auf den Stadtbus). Am Haltestellenpaar Arnulfplatz/ Fischmarkt wurden 1.350 Umsteigevorgänge festgestellt. Besonders ausgeprägt sind die Umsteigebeziehungen der vier untersuchungsrelevanten Linien in Relationen mit der Linie 6 (380 Umsteiger), der Linie 1 (290 Umsteiger) und der Linie 2 (275 Umsteiger). Mit hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich dabei um Fahrtbeziehungen aus dem bzw. in den Stadtwesten mit den dortigen Schulen sowie Gesundheits- und Freizeiteinrichtungen. Diese Fahrtbeziehungen der vier Linien in/aus Richtung Stadtwesten, immerhin 25% des donauquerenden Fahrgastaufkommens, sind bei einer Veränderung der Linienführung besonders zu beachten, da das Umsteigen heute am Arnulfplatz etabliert ist und dieser Umsteigepunkt innerhalb seines städtebaulichen Umfeldes als attraktiv bewertet werden kann (mit der vorgesehenen Umgestaltung des Arnulfplatzes gemäß dem Ergebnis des Ideen- und Realisierungswettbewerbes aus dem Jahre 2006 wird der Funktion dieses Verknüpfungspunktes entsprochen).
3. Entwicklung einer Liniennetzvariante bei Fehlen einer altstadtnahen Donauquerung („Liniennetzalternative“)
In Abstimmungsgesprächen mit dem Regensburger Verkehrsverbund (RVV) und mit seinen beiden Gesellschaftern – der Gesellschaft zur Förderung des ÖPNV im Landkreis Regensburg (GFN) und den Regensburger Verkehrsbetrieben (RVB) – wurde zunächst ausgelotet, welche Linienführung für die betroffenen Buslinien 4, 12, 13 und 17 im Falle einer dauerhaften Sperrung der Steinernen Brücke bzw. bei Fehlen einer altstadtnahen Donauquerung sinnvoll ist (Vorzugsvariante). Die ermittelte Linienführung für die insgesamt 281 Busse pro Tag entspricht dabei im Wesentlichen der auf der Planungsausschusssitzung am 21.11.2006 vorgestellten Linienführung, die der Nutzen-Kosten-Betrachtung als sog. „Ohnefall“ zugrunde gelegt wurde bzw. dem in der selben Sitzung vorgestellten Notfallkonzept-Phase 2 für eine länger andauernde Sperrung der Steinernen Brücke: Die Donauquerung der Linien 4, 12, 13 und 17 erfolgt ausschließlich über die Nibelungenbrücke. Die Führung der Linien 12, 13 und 17 nördlich der Donau erfolgt gebündelt über die Frankenstraße bis zum DEZ, nach der Nibelungenbrücke dann über den Unteren Wöhrd zur Altstadt. Die Linie 4 wird ab der Kreuzung Isarstraße (Alex-Center) direkt über die Nordgaustraße zum Unteren Wöhrd geführt. Die über die Linie 4 nicht mehr herstellbare Erschließung von Reinhausen (Kirche) wird sichergestellt durch eine Anpassung der Linie 3, die ansonten eigentlich nicht von der Sperrung der Steinernen Brücke betroffenen ist (Anlage 2). Über den Unteren Wöhrd würden dann knapp doppelt so viele Busse zur Altstadt geleitet wie vor der Sperrung. Eine direkte Bedienung von Stadtamhof kann vor dem Hintergrund der ansonsten zu erwartenden gravierenden Nachteile für die Fahrgäste aus den anderen Erschließungsbereichen nicht mehr erfolgen.
Im Bereich der Altstadt bleibt in der Vorzugsvariante die bisherige Linienführung beibehalten: die Linien 4, 13 und 17 werden donauparallel über Fischmarkt und Arnulfplatz zum Hauptbahnhof geführt (Nord-West-Umfahrung der Altstadt); die Linie 12 fährt über den Dachauplatz den Hauptbahnhof an. Als Alternative wurde für die Linien 13 und 17 eine Führung ab der Eisernen Brücke über Dachauplatz und Hauptbahnhof zum Bismarckplatz untersucht (Ost-Süd-Umfahrung der Altstadt). Aus betrieblicher Sicht ist diese Linienführung der o.g. Nord-West-Umfahrung in etwa gleichwertig. Unter Zugrundelegung der ermittelten Fahrgastorientierung schneidet die Variante Thundorfer Straße – Arnulfplatz - Hauptbahnhof (Nord-West-Umfahrung) etwas günstiger ab (u.a. bedingt durch die Umsteigebedingungen in Richtung Stadtwesten am Arnulfsplatz/Fischmarkt) und wurde deshalb Bestandteil der zu bewertenden Vorzugsvariante. Im Falle der Umsetzung der Liniennetzalternative ohne altstadtnahe Donauquerung als dauerhaft vorzusehende Lösung müsste jedoch die endgültige Führung der Linien 13 und 17 im Bereich Altstadt nochmals vertiefend untersucht werden (in diesem Zusammenhang ist auch ein eventueller Umsteigeknoten am St.-Georgen-Platz sowie die damit verbundenen Anpassungserfordernisse im Fahrplangefüge der andienenden Linien bzw. in der umliegenden Haltestellenstruktur vertiefend zu prüfen).
Die ermittelte Vorzugsvariante stellt für den Fall, dass keine altstadtnahe Donauquerung zur Verfügung steht, diejenige Netzvariante dar, mit der die verkehrlichen Bedürfnisse der Fahrgäste, die bisher über die Steinerne Brücke geführt wurden, bestmöglich realisiert werden können (Ziel „Gleichwertigkeit“). Ausschlaggebend sind dabei die konkret nachgefragten Quell-Ziel-Relationen der Fahrgäste und deren quantitative Gewichtigkeit innerhalb des Linienweges.
Abweichend davon wurde aktuell vom Verein Donauanlieger e.V. ein weiterer Vorschlag zur sog. „Bürgertrasse“ ins Spiel gebracht (Pressekonferenz der Donauanlieger e.V. vom 23.9.2008), der lediglich auf einer kurzen Fahrzeit zu den Endpunkten der Linien basiert. So berücksichtigt dieser Vorschlag z.B. nicht, dass das Gros der Fahrgäste der Linie 13 und 17 als Fahrtziel die Altstadt hat oder am Arnulfsplatz in andere Buslinien in Richtung Stadtwesten umsteigen möchte. Die vorgeschlagene Linienführung über die Landshuterstr./Luitpoldstraße zum Hauptbahnhof (Endpunkt der Linien 13 und 17) würde diesen wesentlichen Verkehrsbedürfnissen nicht gerecht, da hierbei allein schon für das Erreichen der Altstadt ein Umsteigen am Hbf./Albertstraße notwendig wäre und sich durch den zusätzlichen Umweg über die D.-Martin-Luther-Straße weitere Fahrtzeitnachteile ergeben würden. In Summe würde eine solche Linienführung die Erreichbarkeit des Standortes Altstadt aus den nördlichen Stadt- und Umlandbereichen unnötig schwächen. Verwiesen sei an dieser Stelle noch einmal darauf, dass der Verein Donauanlieger e.V. gemeinsam mit dem „BürgerBündnis“ im Rahmen des Planungsdialogs 2005 bereits einen Vorschlag für eine „Bürgertrasse“ vorgebracht hat (mit gegenüber dem aktuellen Vorschlag anderer Linienführung der Linie 4 und 12). Dieser Vorschlag wurde vom BürgerBündnis als verbindliche Variante der „Bürgertrasse“ gegenüber der Stadt Regensburg bestätigt. Die Stadt Regensburg hat sich daraufhin bereit erklärt, diese „Bürgertrasse“ zu prüfen. Im Rahmen der durch die Firma Intraplan (München) 2005 durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Ersatztrassen wurde die „Bürgertrasse“ auf ihre verkehrlichen Wirkungen hin untersucht, wobei festgestellt wurde, dass diese im Vergleich zur Linienführung des damals zu Grunde gelegten „NKU-Ohnefalls“ (dessen Linienführung der o.g. Vorzugsvariante der Liniennetzalternative entspricht) eine deutlich schlechtere verkehrliche Wirksamkeit erwarten ließe (der Fahrgastverlust wäre um ca. 630 Fahrgastfahrten pro Tag höher als beim NKU-Ohnefall).
4. Bewertung der Liniennetzalternative (Vorzugsvariante) im Vergleich zur Situation der Donauquerung über die Steinerne Brücke
Die nachfolgend aufgeführten Bewertungsergebnisse sind zugleich in beiliegender Karte dargestellt (Anlage 3).
Als unabdingbare Voraussetzung für die Einrichtung der Linienführung sind zunächst folgende Infrastrukturanpassungen erforderlich:
Im infrastrukturellen Bereich entstehen insgesamt Kosten in Höhe von rund 1,1 Millionen Euro. Außerdem sind dabei Eingriffe in heute privaten Grund erforderlich.
Werden die Maßnahmen zur Grundbeschleunigung in der Frankenstraße nicht realisiert, sind bedingt durch die dann gravierend instabile Fahrplansituation auf den Linien 12, 13 und 17 zusätzliche Busse in der Umlaufgestaltung in den Spitzenzeiten als Reservebusse für Verspätungsfälle erforderlich. Es wird davon ausgegangen, dass in diesem Fall bis zu drei weitere Fahrzeuge benötigt werden. Diese können im „schlechtesten Fall“ weitere zusätzliche Vorhalte- und Betriebskosten von bis zu 300.000 Euro pro Jahr erfordern.
Desweiteren kann es bis zur Herstellung der infrastrukturellen Ertüchtigung der Frankenstraße notwendig werden, auf Grund der o.g. Fahrplaninstabilitäten einzelne zusätzliche Fahrten der Linie 13 über die Autobahnbrücke Pfaffenstein (A93) zum Arnulfplatz zu führen. Diese würden jedoch schwerpunktmäßig auf die Verkehrsbedürfnisse der Schüler von Schulen im Stadtwesten ausgerichtet sein (Schuldirektfahrten).
Durch die Angebotsänderungen der Liniennetzvariante sind an Hand der durchgeführten gutachterlichen Abschätzung für die Fahrgäste und deren Nachfrage folgende verkehrlichen Auswirkungen zu erwarten: - Durch die drastische Verschlechterung der Erschließung von Stadtamhof stünde für die heute 760 Fahrgäste/Tag keine ausreichend attraktive ÖPNV-Anbindung mehr zur Verfügung. - Auf sämtlichen Linien kommt es in der donauquerenden Nachfrage zu Fahrzeitverlängerungen. Diese sind unterschiedlich ausgeprägt und reichen von nur einer Minute auf der Linie 4 bis zu elf Minuten auf der Linie 13 (gemittelte Werte, gemessen in der Hauptverkehrszeit vormittags und nachmittags). In den Spitzenzeiten wurden dabei auch einzelne Fahrzeitverlängerungen von bis zu 20 Minuten gemessen. Die reinen Fahrplanzeiten werden dabei immer etwas knapper sein, als die real gefahrenen (insbesondere in Stoßzeiten), damit die Busse nicht zu früh an den Haltestellen anfahren. - Im Stadtgebiet sind bzgl. des Erschließungsbereichs insgesamt ca. 11.000 Einwohner von gravierenden Angebotsverschlechterungen betroffen; in den Gemeinden des Landkreises Regensburg sind hiervon sogar ca. 17.000 Einwohner betroffen. - Bezogen auf das Fahrgastaufkommen der vier Linien ergeben sich „gravierende Verschlechterungen“ für insgesamt ca. 3.570 Fahrgästen/Tag und „geringe Verschlechterungen“ für 940 Fahrgäste/ Tag. - In der Konsequenz würden somit rund 50% der derzeitigen Fahrgäste der vier betroffenen Linien (bezogen auf den gesamten Streckenverlauf) von Verschlechterungen bzgl. der Busanbindung bzw. -verbindung betroffen sein. - Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist im Falle der Liniennetzalternative unter Gegenrechnung von Fahrgastgewinnen (z.B. zum DEZ) in der Bilanz ein Rückgang der Fahrgastnachfrage um ca. 970 Fahrgäste pro Tag bzw. um 285.000 Fahrgäste pro Jahr zu erwarten.
Die betrieblich-ökonomischen Auswirkungen im Busbetrieb würden sich wie folgt darstellen: - Bedingt durch die längere Umlaufzeit der Busse entstünde auf der Linie 12 ein Mehrbedarf von einem Fahrzeug und auf der Linie 13 ein Mehrbedarf von bis zu zwei Fahrzeugen. In Summe hätte dies einschließlich der zusätzlichen Kilometerleistungen durch die längere Linienführung betriebsbedingte Mehrkosten in Höhe von ca. 545.000 € pro Jahr zur Folge. - Durch den o.g. Rückgang der Fahrgastnachfrage ist für den Regensburger Verkehrsverbund (RVV) mit einem Einnahmerückgang um 170.000 € pro Jahr zu rechnen. - Für die Finanzierung des Busverkehrs im RVV entstünde somit ein zusätzliches Defizit von 715.000 € pro Jahr.
Darüber hinaus dürften sich mit hoher Wahrscheinlichkeit weitere Auswirkungen in folgenden Bereichen ergeben: - Neben der nicht mehr vorhandenen Direktanbindung der Geschäftsbereiche von Stadtamhof käme es außerdem durch die geänderte Führung der vier Buslinien über die östlich der Altstadt gelegene Donauquerung (Nibelungenbrücke) zu einer Änderung des heute bestehenden Erreichbarkeitsgleichgewichts der Altstadt: Die Geschäftsbereiche der östlichen Altstadt wären für Fahrgäste aus den nördlichen Stadt- und Stadtumlandgebieten wesentlich schneller erreichbar als die der westlichen Altstadt. Des Weiteren lässt die gebündelte Führung der Linien über die Nibelungenbrücke eine Stärkung des Einkaufsstandortes DEZ erwarten. Mit entsprechenden Kaufkraftverschiebungen ist zu rechnen. - Da die Fahrzeiten zu den Schulen westlich der Altstadt (z.B. Realschule Am Judenstein, Realschule und Gymnasium Pindl, Goethe Gymnasium, Albertus-Magnus-Gymnasium) - soweit keine zusätzlichen Schul-Direktfahrten eingerichtet werden - sich insbesondere aus den nördlichen Landkreisgemeinden und dem Stadtteil Steinweg deutlich verlängern, ist bei künftigen Schülergenerationen mit einer Umorientierung der Schulwahl auf die dann besser erreichbaren Schulstandorte (z.B. Werner-von-Siemens-Gymnasium, Albrecht-Altdorfer-Gymnasium) zu rechnen, was dort zu einem eventuell nicht verkraftbaren Nachfragedruck führen würde. - Analog zu den Schulstandorten verschlechtert sich auch die Erreichbarkeit der Kliniken und der Freizeiteinrichtungen im Stadtwesten. - Dem im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Regensburg gesteckten Ziel, den Modalsplit zugunsten des ÖPNV zu verschieben, würde mit der sich verschlechternden Angebotsgestaltung entgegengearbeitet.
Kostenbilanz Liniennetzalternative:
5. Ermittlung von Kompensationsmaßnahmen und deren Wirkungen
Verbunden mit dem Anspruch, eine der Situation mit altstadtnaher Donauquerung möglichst gleichwertige Lösung herstellen zu können, wurden (realisierbare) Maßnahmen ermittelt, die für die Fahrgäste einen Ausgleich für die durch die Umwegfahrten der Liniennetzvarianten bedingten Verschlechterungen bieten können. Diese Kompensationsmaßnahmen erstrecken sich sowohl auf den Bereich des eigentlichen Busangebots als auch auf den Bereich der Infrastruktur (Anlage 6).
Im Gutachten werden im Bereich Angebot folgende Kompensationsmaßnahmen aufgezeigt: - Einführung eines Schnellbusses „S13“, der im 30-Minuten-Takt Hainsacker, Lorenzen und Lappersdorf mit der Regensburger Altstadt und dem Hauptbahnhof verbindet. Dieses zusätzlich zur normalen Linie 13 verkehrende Angebot hält im Stadtgebiet Regensburg außer an der Haltestelle Weichs, Dachauplatz und Ernst-Reuter-Platz an keiner anderen Haltestelle. Hierdurch sowie durch die Führung in Lappersdorf über die Umgehungsstraße kann für Fahrgäste aus Lappersdorf und Hainsacker ein Fahrzeitgewinn von fünf bis sechs Minuten erzielt werden. Eine weitere Fahrzeitverkürzung würde sich bei Führung der Linie über die Sallerner Regenbrücke ergeben. - Einrichten einer Buslinie, die Stadtamhof im 20-Minuten-Takt über die Frankenstraße, Nordgaustraße und Dr.-Martin-Luther-Str. mit dem Bustreff Albertstraße bzw. dem Hauptbahnhof verbindet („Stadtamhoflinie“). Bedingt durch die umwegige Linienführung müssen hierbei lange Fahrzeiten in Kauf genommen werden (Stadtamhof-Hbf. 18-20 Minuten). Der Linie kommt v.a. eine Erschließungsfunktion für den ansonsten nicht mehr bedienten Stadtbezirk Stadtamhof zu.
Im Bereich Infrastruktur sind parallel dazu Kompensationsmaßnahmen erforderlich, welche die Leistungsfähigkeit des Streckennetzes für die zusätzlichen Busangebote (Schnellbus, Stadtamhoflinie) gewährleisten und zugleich für eine zusätzliche Stabilisierung des Fahrplans und eine Verminderung der umleitungsbedingten Fahrzeiten der betroffenen Linien sorgen: Von besonderer Bedeutung sind dabei der Abschnitt Frankenstraße und punktuell die Bereiche aufkommensstärkerer Haltestellen (Reduzierung der Fahrgastwechselzeit):
Im infrastrukturellen Bereich würden gegenüber der Liniennetzvariante ohne Kompensationsmaßnahmen Mehrkosten in Höhe von ca. 9,3 Mio. € erforderlich. Am stärksten schlägt hierbei der intensivere Ausbau der Frankenstraße – und hier insbesondere der Bau der Frankenbrücke (u.a. Neuherstellung der Pfeiler und Wiederlager aufgrund erforderlicher Änderung der Brückenlage) - zu Buche, der intensiver als in der Variante Grundbeschleunigung Eingriffe in privaten Grund erforderlich werden lässt. Die infrastrukturellen Gesamtkosten für die Liniennetzvariante mit Kompensationsmaßnahmen betragen somit ca. 10,4 Mio. €.
Für das dann vorhaltbare ÖPNV-Angebot ist mit folgenden verkehrlichen Wirkungen (Fahrgastnachfrage) zu rechnen: - Durch das Schnellbusangebot „S13“ würden ca. 500 Fahrgäste pro Tag wieder für den ÖPNV zurück gewonnen bzw. gehalten werden können. Dies entspricht einem Fahrgelderlös von 90.000 € im Jahr. - Durch das Angebot der „Stadtamhoflinie“ würden ca. 100 Fahrgäste pro Tag für den ÖPNV wieder zurück gewonnen bzw. gehalten werden können. Dies entspricht einem Fahrgelderlös von 15.000 € pro Jahr. - Der Gesamt-Fahrgastverlust im Falle der Liniennetzalternative zusammen mit den o.g. Kompensationsmaßnahmen würde somit „nur“ noch 370 Fahrgäste pro Tag bzw. 110.000 Fahrgäste pro Jahr betragen.
Die betrieblich-ökonomischen Wirkungen für das Vorhalten der zusätzlichen Busangebote stellen sich wie folgt dar: - Sowohl für den Schnellbus „S13“ als auch für die „Stadtamhoflinie“ müssten jeweils zwei weitere Busfahrzeuge in Einsatz gebracht werden (zusammen vier Fahrzeuge). Daraus entstehen weitere betriebliche Mehrkosten in Höhe von 710.000 € pro Jahr (370.000 €/a für Schnellbus „S13“ und 340.000 €/a für „Stadtamhoflinie“). - Bei Gegenrechnung der erzielbaren Mehrerlöse in Höhe von zusammen 105.000 € verbleibt ein Defizit von 605.000 € ausschließlich für die angebotsbezogenen Kompensationsmaßnahmen - durch die Beschleunigungsmaßnahmen im Bereich Frankenstraße und der damit erzielbaren stabileren und kürzeren Umlaufzeiten kann außerdem auf der Linie 13 ein Fahrzeug eingespart werden. Dies führt zu einer Kostenminderung von 140.000 € pro Jahr. - Das Gesamtdefizit der Liniennetzalternative erhöht sich inkl. der Kompensationsmaßnahmen somit auf 1,18 Mio. € pro Jahr.
Bzgl. der unter 1.4 aufgeführten weiteren Auswirkungen würde sich z.T eine weitere Verschärfung der Wirkungen ergeben (Störung Erreichbarkeitsgleichgewicht der Altstadt, Stärkung Standort DEZ, Risiko Kaufkraftverschiebung), teils aber auch eine Milderung der Wirkungen zu erwarten sein (Zielerreichung Verkehrsentwicklungsplan). Inwieweit mit den Kompensationsmaßnahmen die Schulwahl zugunsten der Schulen im Stadtwesten positiver beeinflusst werden kann, ist von vielen Randbedingungen abhängig. Es sollte jedoch von einer sukzessiven (schleichenden) Umorientierung auf die trotzdem besser erreichbaren Schulen ausgegangen werden.
Kostenbilanz Liniennetzalternative mit Kompensationsmaßnahmen:
6. Gesamtbewertung und Variantenvergleich
Als Fazit aus den o.g. Untersuchungsschritten ergibt sich, dass für das von der Sperrung der Steinernen Brücke betroffene ÖPNV-Angebot keine Lösung gefunden werden kann, die der heutigen Situation oder einer Situation mit altstadtnaher Donauquerung wirklich gleichwertig wäre. Möglich ist lediglich eine Annäherung an eine gleichwertige Lösung, die allerdings große Finanzierungsanstrengungen erfordert. Hinzu kommt, dass diese Annäherung an Gleichwertigkeit nur für verkehrliche Aspekte gilt (Fahrgastsicht); durch die bei der Liniennetzalternative gebündelte Führung der Buslinien über nur einen Donauübergang (Nibelungenbrücke) käme es unvermeidlich auch zu einer Änderung der Erreichbarkeitsqualitäten innerhalb des Stadtgebietes, die zu Lasten der Einkaufsbereiche der westlichen Altstadt gehen würde.
Für den RVV und seine Gesellschafter stellen die mit der Liniennetzvariante verbundenen Mehrkosten eine beachtliche Größenordnung dar. Die Defizite, die von der Stadt Regensburg als Gesellschafter der Regensburger Verkehrsbetriebe (RVB) für ÖPNV-Leistungen des Regensburger Verkehrsverbundes in den vergangenen Jahren (d.h. ohne Mehrkosten der Liniennetzalternative) abgedeckt werden mussten, liegen in einer Größenordnung von ca. 800.000 € pro Jahr. Ein wesentlich größerer Teil des auf städtischer Seite anfallenden ÖPNV-Kostendefizits wird (derzeit noch) über den Querverbund zwischen den Regensburger Verkehrsbetrieben (RVB) und den Stadtwerken Regensburg (SWR) abgedeckt. In Folge der zurückliegenden Kürzung staatlicher ÖPNV-Förderung und der parallel steigenden Rohstoff-/Energiepreise mussten in den letzten Jahren allerdings bereits zahlreiche Anpassungen im ÖPNV-Angebot vorgenommen werden, um die Defizitentwicklung sowie die Tariferhöhungen in Grenzen halten zu können, so dass auf Seiten des RVV kaum mehr Spielraum für die Übernahme weiterer Mehrkosten besteht.
Aufgrund der Dimension der durch die Liniennetzalternative ausgelösten betrieblichen Mehrkosten und Einnahmeausfälle (Variante ohne angebotsseitige Kompensationsmaßnahmen 715.000 €/Jahr; Variante mit Kompensationsmaßnahmen 1,12 Mio. €/Jahr) würde folglich seitens Stadt Regensburg und Landkreis Regensburg (Aufgabenträger) ein entsprechendes finanzielles Engagement erfordern, welches den Rahmen der in den vergangen Jahren geleisteten Finanzierung deutlich überschreiten würde (für die Stadt Regensburg käme dies etwa einer Verdoppelung ihrer bisherigen Ausgleichszahlungen gleich). Unübersehbar wird dabei auch, dass durch diese dauerhaft erforderliche Bindung finanzieller Mittel sich der Spielraum für echte Verbesserungsmaßnahmen an anderen Stellen im ÖPNV-System (siehe Nahverkehrsplan) deutlich einschränken wird. Sofern das Defizit nicht von den Aufgabenträgern übernommen wird, ist sogar damit zu rechnen, dass seitens des RVV das ÖPNV-Angebot an anderen Stellen reduziert werden muss, um die durch die Liniennetzalternative entstehenden Defizite ausgleichen zu können.
Bei der Suche nach einer dauerhaften Lösung für die von der Sanierung und Verkehrsfreimachung der Steinernen Brücke betroffenen vier Buslinien liegen nun mehrere umfassende Untersuchungen vor. Fest steht, dass durch die anstehende Sanierung der Steinernen Brücke - als Anlass der Lösungssuche - in jedem Falle zusätzliche Kosten auch im ÖPNV-Bereich ausgelöst werden. Diese unterscheiden sich jedoch deutlich in ihrer Dimension. In nachfolgender Grafik sind diese finanziellen Wirkungen für die Liniennetzalternative (mit und ohne Kompensationsmaßnahmen) sowie für die Ersatztrasse (Osttrasse und Westtrasse) vergleichend gegenübergestellt. Dargestellt sind die Mehrkosten gegenüber der bis März 2008 bestehenden Situation der Linienführung über die Steinerne Brücke und Protzenweiherbrücke. Hierbei wurden die Kostenbestandteile Betriebskosten, Fahrgelderlöse und Infrastrukturvorhaltekosten[2] annuisiert vergleichbar gemacht.
Quelle: PGN/Intraplan
Allein der Vergleich der ökonomischen Wirkungen macht deutlich, dass bei Verzicht auf eine altstadtnahe Donauquerung ein höherer, im Falle der Kompensationsmaßnahmen sogar ein deutlich höherer jährlicher Kostenaufwand für den öffentlichen Personennahverkehr in seiner Gesamtheit entstehen würde als mit Donauquerung. Ausschlaggebende Bedeutung haben dabei die wesentlich höheren Betriebskosten.
Hinsichtlich der infrastrukturellen Maßnahmen (Brücke oder Busspuren) ist in der o.g. Gegenüberstellung noch nicht berücksichtigt, dass diese Investitionen gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) grundsätzlich förderfähig sind (bis zu 75 % der zuwendungsfähigen Kosten). Im Gegensatz zu den betrieblichen Kostenkomponenten würden damit die Investitionen im kommunalen Haushalt weit weniger zu Buche schlagen.
Unter Berücksichtigung der in 1.4 und 1.5. dargestellten verkehrlichen Wirkungen, die im Falle der Liniennetzalternative ohne altstadtnahe Donauquerung eindeutig schlechter sind als bei einem Liniennetz mit altstadtnaher Donauquerung (Steinerne Brücke bzw. Ersatztrasse) bleibt als Fazit festzuhalten: Falls dauerhaft keine altstadtnahe Donauquerung für die vier Buslinien zur Verfügung steht, muss die Stadt und der Landkreis als Gesellschafter des RVV für einen schlechteren ÖPNV deutlich mehr Geld aufwenden.
[1] nicht berücksichtigt sind hierin die Kosten für die fahrzeugseitige Ausrüstung der Regionalbusse der betroffenen Linien (12, 13 und 17) [2] Die jährlichen Vorhaltekosten für die Infrastruktur sind für alle Varianten als „Kapitaldienst Infrastruktur“ gemäß dem Verfahren der Standardisierten Bewertung für Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV berechnet worden und bezogen auf einen einheitlichen Preisstand miteinander vergleichbar gemacht.
Der Ausschuss beschließt:
Die Ergebnisse der Untersuchung, ob ein Liniennetz ohne altstadtnahe Donauquerung entwickelt werden kann, das in seiner Qualität einem Netz mit altstadtnaher Donauquerung gleichwertig ist, werden zur Kenntnis genommen.
Für eine dauerhafte Lösung für die bisher über die Steinerne Brücke geführten Buslinien wird eine altstadtnahe Donauquerung als unverzichtbar angesehen. Ebenso ist aus stadtentwicklungspolitischer Sicht eine schnelle Erreichbarkeit der westlichen Altstadt aus den nördlichen Stadtgebieten und den nördlich angrenzenden Landkreisgemeinden sicherzustellen.
Die Verwaltung wird beauftragt, die bisher untersuchten Varianten einer altstadtnahen Donauquerung zu vertiefen und einen realisierbaren Vorschlag vorzulegen.
Anlagen: 1. Schaubild zur Vorgehensweise der Untersuchung 2. Liniennetzvariante (Vorzugsvariante) zur Busführung bei Sperrung der Steinernen Brücke 3. Bewertungskarte zu den Wirkungen der Liniennetzvariante 4. Ausbau der Frankenstraße mit ÖPNV-Grundbeschleunigung 5. Ausbau der Frankenstraße mit ÖPNV-Vollbeschleunigung 6. Kompensationsmaßnahmen |
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