Vorlage - VO/08/3751/61  

                                                                                                            

 

 

Sachverhalt: 

 

1. Historie:

 

Im April 2003 befasste sich der Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen ausführlich mit der anstehenden Instandsetzung der Steinernen Brücke und in diesem Zusammenhang auch mit dem Bau einer Ersatzbrücke westlich oder östlich davon. Der Ausschuss beauftragte die Verwaltung mit der Erstellung detaillierter Untersuchungen zu insgesamt 5 Varianten. Über diese Untersuchungen wurde im September 2004 der Stadtrat in der Sitzung des Ausschusses für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen unterrichtet und in der Folge der Beschluss gefasst, dass zwei Varianten weiterzuverfolgen sind: Ersatz Eiserner Steg westlich seiner heutigen Position zwischen Holzlände und Schopperplatz und eine neue, zusätzliche Brücke von der Maffeistraße zum Gries.

 

Gemäß der Beschlusslage wurden dann im Rahmen des „PlanungsDialogs Steinerne Brücke“ diese beiden als Vorentwurf ausgearbeiteten Varianten in einem durch Externe moderierten Prozess an insgesamt drei Wochenenden Anfang 2005 den Bürgerinnen und Bürgern vorgestellt, mit diesen diskutiert und deren Ideen und Anregungen aufgenommen. Dieser PlanungsDialog war - wie bereits berichtet - z.T. durch eine Konflikt behaftete Atmosphäre geprägt, in der teilweise die deutliche Ablehnung jeglicher Brückenneubauten über die Donau zum Ausdruck gebracht wurde. Ein einvernehmliches Ergebnis konnte nicht erzielt werden. Damit endete der PlanungsDialog ohne Votum an den Stadtrat, vermittelte aber eine auch nach außen getragene Ablehnung jedweden Brückenneubaus.

 

Allerdings führte die vorgebrachte Kritik an den städtischen Planungen und die an den eingebrachten Vorschlägen dazu, dass u.a. die Frage der Finanzierung, der Realisierbarkeit einer Tunnellösung aber auch die Konsequenzen einer dauerhaften Umleitung detaillierter untersucht und bewertet wurden. Insbesondere zur Frage der Finanzierung wurden ergänzend zu ersten Gesprächen mit dem Freistaat Bayern im Nachgang zum PlanungsDialog eine Nutzen-Kosten-Untersuchung beauftragt. Diese wurde mit der in Deutschland zur Bewertung erforderlichen sog. Standardisierten Bewertung sowohl für die Ost- als auch Westtrasse durchgeführt. Für beide Maßnahmen wurde deren volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit Umsetzbarkeit grundsätzlich belegt.

 

Kurzzeitige Umleitungsfälle – z.B. vom 19.09. bis 22.09.2005 - bedingt durch Maßnahmen zur Sicherung der historischen Bausubstanz an der Steinernen Brücke wurden seitens des RVV dazu genutzt, die Fahrzeitverlängerungen und z.T. die Folgen für auf das Fahrgastverhalten – quasi anhand der unumgänglichen Praxiserfahrungen – zu erheben und darzustellen. So ergab sich damals z.B. für die Linie 13 eine durchschnittliche Fahrzeitverlängerung über den gesamten Betriebstag von 12 Minuten stadteinwärts bzw. von 9 Minuten stadtauswärts. Auch zu diesem Komplex wurden Aussagen in der vorangehenden Sitzungsvorlage zur Liniennetzalternative gemacht.

 

Im Rahmen zweier Bürgerversammlungen, die im April 2005 und im März 2006 für den Stadtbezirk Stadtamhof stattfanden, wurden weitere – z.T. gegensätzliche Anregungen und Kritiken–– vorgebracht. Diese wurden jeweils vom Stadtrat zur Behandlung in den zuständigen Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr, Umwelt und Wohnungsfragen verwiesen und dort zu einem späteren Zeitpunkt behandelt.

 

Im Zusammenhang mit einem Bericht im Ferienausschuss am 25.08.2005 über den Schadensfall am Bogen XII der Steinernen Brücke kam es erstmalig zu dauerhaften Einschränkungen für den Busverkehr. Als Sofortmaßnahmen wurden die nutzbare Fahrbahn für Busse im Bereich der nördlichen Brücken eingeschränkt (einstreifige Verkehrsführung), um das Überfahren der Brückenaußenbereiche im Bereich der Brüstungen zu unterbinden, und eine konstruktive Sicherung des Bogen XII vorgenommen. Der Fahrverkehr auf der Brücke wurde auf 10 km/h begrenzt. Erste Gespräche hinsichtlich möglicher Umleitungskonzepte waren bereits im Vorfeld der Sitzung mit dem RVV geführt worden.

erörtert und grundsätzlich eine direkte Bustrasse für den Fall einer plötzlich notwendigen Sperrung der Steinernen Brücke als erforderlich erachtet worden.

 

Die Verwaltung wurde im o.g. Ferienausschuss mit der Untersuchung möglicher provisorischer Ersatztrassenvarianten im Bereich östlich des Grieser Steges beauftragt. Nach ersten internen Überlegungen einer provisorischen Linienbusführung (eine dauerhafte Führung hier war bereits im Jahr 2004 verworfen worden) an Stelle bzw. im Bereich des Grieser Steges, wurde letztlich entschieden, diese Möglichkeit lediglichnur die Variante vom Grieser Spitz zur Maffeistraße weiter zu prüfen.

 

 

2. Aktuelle Sachlage

 

2.1 Zerstörung der Protzenweiherbrücke durch Brand

Am 13.03.2008 wurde die Protzenweiherb Brücke durch einen Schiffsunfall und in dessen Folge durch Brand zerstört. Damit wurde eine Umleitung des Kraftfahrzeugverkehrs einschließlich der Linienbusse über die Oberpfalzbrücke erforderlich. Die Linien 4, 12, 13 und 17 bedienten dabei weiterhin Stadtamhof und übernahmen darüber hinaus neue Erschließungsfunktionen im Bereich der Alten Nürnberger Straße und der Dultdes Dultplatzes. Lediglich Fußgänger (ggf. mit Fahrrad schiebend) können derzeit die alte Brückentrasse über ein hölzernes Provisorium  passieren. U.a.. In in Folge dieses Unfalls wurden die Planungen für ein Provisorium am Gries zurückgestellt, hierüber wurde dieser Ausschuss noch vor der Sommerpause in Kenntnis gesetzt. Mit der Fertigstellung der neu zu errichtenden Protzenweiherbrücke ist nicht vor Ende 2010 zu rechnen.

 

2.2 Sperrung der Steinernen Brücke aus Belangen der Verkehrsicherheit

Nur wenige Monate später – am 01.08.2008 - musste die Steinerne Brücke nach einem Gutachten gesperrt werden. Es wurde festgestellt, dass die vorhandene Brüstung demn nicht auszuschließenden Anprall eines Busses nicht standhalten wird,. dadurch ist die Betriebssicherheit für die Steinerne Brücke nicht mehr sicherzustellen. Über die durch den Oberbürgermeister umgehend veranlasste Sperrung wurde im diesjährigen Ferienausschuss ebenfalls berichtet.

 

2.3. Linienbusführung gemäß Beschlussvorlage vom 21.11.2006: „Worst Case“

Damit ergibt sich die Situation, dass für den Linienbusverkehr eine Bedienung von Stadtamhof seit dem 1. August 2008 defacto unmöglich geworden ist. Die Buslinien nutzen derzeit unter Bedienung aller sonstigen früheren Haltestellen (mit Ausnahme des Stadtteils Stadtamhof) die Nibelungenbrücke und verkehren gemäß einer bereits der im Planungsausschuss am 21.11.2006 erörterten als Worst-Case-Szenario aufgezeigten „Phase 1“.vorläufigen Linienführung. Dies bedeutet, dass die Linien 4, 12, 13 und 17 über die Frankenstraße zum Unteren Wöhrd umgeleitet werden und nach der Eisernen Brücke ihre Regelroute fortsetzen.

 

2.4. Gutachten zur Instandsetzung Steinerne Brücke und deren zukünftige Nutzung

In der vorangehenden Vorlage der heutigen Sitzung wurde ausführlich auf die Frage eingegangen, ob das historische Bauwerk nach seiner Sanierung wieder für Linienbusse freigegeben werden kann. Das nun vorliegende Ergebnis zur denkmalgerechten Instandsetzungsplanung der Steinerne Brücke zeigt, dass nach deren Sanierung jegliche Nutzung durch Kraftfahrzeuge ausgeschlossen werden muss. Damit wird das historische Bauwerk nach seiner Sanierung auch nicht für früher diskutierte Zwischenlösungen, wie z.B. den Einsatz von Midi-Bussen oder eine Linienführung, die lediglich einen Teil der heutigen Busse über die Steinerne Brücke führt, zur Verfügung stehen. Somit ist die bislang noch offene Frage, welche Verkehrsfunktion die Steinerne Brücke zukünftig übernehmen kann, abschließend geklärt.

 

2.5. Konsequenzen der Untersuchung zur Liniennetzalternative ohne altstadtnahe Donauquerung

In der heutigen Sitzung des Planungsausschusses vom 08.10.08 wurdewird auch das Ergebnis der Untersuchung zu einer Liniennetzalternative ,– ohne eine neue Donauquerung – vorgestellt. Die Konsequenzen, die sich aus einem Verzicht auf eine neue, zentrale, altstadtnahe Donauquerung ergeben, wurden werden dort ausführlich dargelegt. Demnach müsste die Stadt Regensburg auf Dauer merklich mehr Finanzmittel für einen in seiner Qualität schlechteren öffentlichen Personennahverkehr ausgeben. Die Zielsetzung des Verkehrsentwicklungsplanes, den Modal-Split zu Gunsten des ÖPNV zu verändern, wäre gefährdet. Die Erschließung von Stadtamhof wäre nicht oder nur durch einen unverhältnismäßigen Aufwand zu gewährleisten und würde sich drastisch verschlechtern. Den Betreibern des Linienbusverkehrs würde eine mit dem motorisierten Individualverkehr durchaus konkurrenzfähige zentrale Trasse aus dem Stadtnorden bzw. dem nördlichen Umland für immer entzogen. Die Nibelungenbrücke bliebe die einzige leistungsfähige zentrale Trasse des öffentlichen Personennahverkehrs, die Netzgestaltung wäre zukünftig stark eingeschränkt. Zentrumsferne Brücken, wie die stauanfällige Pfaffensteiner Brücke oder die weit im Osten liegende Schwabelweiser Brücke, können keine auch nur annähernd gleichwertige Alternative für den öffentlichen Personennahverkehr bieten. Demnach ist aus der Untersuchung zu einem Ersatz der bisherigen Linienbusverbindungen über die Steinerne Brücke durch Liniennetzalternativen ohne neue altstadtnahe Donauquerung für den öffentlichen Personennahverkehr der Schluss zu ziehen, dass für eine zeitgemäße Erschließung von Stadtamhof und ein zukunftsfähiges ÖV-Netz - das ggf. auch andere Fahrzeuge als die heute üblichen Linienbusse aufnehmen muss - eine altstadtnahe Donauquerung unumgänglich ist.

 

 

3. Anforderungen an die Alternative alternative Donauquerung zur Steinernen Brücke

 

-    Grundsätzlich muss eine neue zentrale Querungsmöglichkeit sicherstellen, dass weiterhin eine sinnvolle Verknüpfung mit dem umgebenden städtischen Verkehrsnetz und eine gute ÖV-Anbindung des Stadtnordens bzw. des nördlich angrenzenden Landkreises, für Stadtamhof und  die Altstadt sowie deren Verbindung dauerhaft hergestellt werden kann. Vorrangig muss sie den Belangen des öffentlichen Personennahverkehrs gerecht werden. Mit Blick auf die allgemeine Brückensituation im Stadtgebiet sollte sie Einsatzfahrzeugen aller Hilfskräfte sowie evtl. zusätzlich Taxen offen stehen. Eine Nutzung durch Taxen – die insbesondere in Regensburg eine gute Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs leisten – sollte wohlwollend überdacht und im Einzelfall entsprechend voranzustellender Anwohnerinteressen entschieden werden. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass der Nutzen einer Donauquerung sicher dann am höchsten ist, wenn sie möglichst vielen Verkehrsteilnehmern des Umweltverbundes, also auch Fußgängern und Radfahrern barrierefrei offen steht und außerdem das Liniennetz zwischen Stadtnorden, Altstadt und Stadtwesten wieder herstellt bzw. ergänzt..

 

-    Allerdings muss eEine bauliche Maßnahme dieser Dimension muss im Vorfeld der Prüfung standhalten, dass durch sie keine Beeinträchtigung des Welterbestatus, z.B. im Hinblick auf den durch gravierende Beeinträchtigung des Stadtprospekts bzw. auf wichtiger historischer Sichtachsen erfolgt. Hierzu muss der weitere Planungsprozess im Dialog mit dem Welterbezentrum Paris und im Rahmen des neu eingerichtetenbeabsichtigten Steering Committes geführt werden. Steering Committees geführt werden.

 

Finanzierung:

 

 

 

-    Hinsichtlich seiner der Finanzierung muss darauf geachtet werden, dass eine Investitionsförderung durch das Bayer. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (BayGVFG) erfolgen kann. Hierzu muss der volkswirtschaftliche Nutzen über den entstehenden Kosten (standardisierte Bewertung) einer Investition die entstehenden Kosten überwiegenliegen. Durch die dann möglichen staatlichen Zuschüsse lässt sich der Eigenmittelanteil für die Stadt Regensburg deutlich reduzieren.

 

-    Außerdem muss eine Donauquerung mit den Belangen des Wasserwirtschaftsamtes und der Schifffahrt vereinbar sein. Gravierende Eingriffe in den Naturraum der Donauinseln, in Bodendenkmale und in Privatgrundstücke sind nach Möglichkeit zu vermeiden oder nach sorgfältiger Abwägung über die Notwendigkeit der Maßnahme zu kompensieren.

-    Sonstige weitere noch auszuformulierende Anforderungen:

 

     Möglichst keine Eingriffe oder Beeinträchtigungen von privaten Interessen

     Inanspruchnahme von Privatgrundstücken vermeiden

     Führung der Tourismusbahn (möglichst mit Blick auf die Steinerne Brücke)

     Städtebauliche Integration von Rampen oder Tunnelrampen

     Vermeidung gravierender Eingriffe in den Naturraum der Donauinseln

     Vermeidung gravierender Eingriffe in Bodendenkmale

     Vereinbar mit den Belangen der Wasserwirtschaft und Schifffahrt, Vermeidung von Störungen im Wasserhaushalt

     Sicher bei der Nutzung: Für Nutzer des ÖV wie für andere Nutzer

 

 

 

4. Die Alternativen

 

4.1 Nibelungenbrücke und Steinerne Brücke als dauerhafte Alternative ausgeschlossen

Wie oben bereits aufgeführt sind ist die Nibelungenbrücke (auch mit einem Ausbau der Frankenstraße mit Busspuren) wegen der Netzauswirkungen und die Steinerne Brücke aufgrund der dauerhaften Vollsperrung nach deren Sanierung keine Alternative zu einer neuenfür die altstadtnahen Donauquerung. Andere Donauübergänge könnten zwar im Einzelfall – z.B. wie erwähnt für Kurse von Schulwegfahrten – als Alternative genutzt werden, entsprechen aber niemals in ihrer Leistungsfähigkeit nicht einem dem zentralen, auf die Altstadt bezogenen Donauübergang wie es die Steinerne Brücke war. Damit ist es unausweichlich, die Diskussion über die bereits in der Bürgerschaft bekannten Alternativen wieder aufzunehmen. Insbesondere im Rahmen des PlanungsDialoges wurden neben der „Brückeninstandsetzung mit Ertüchtigung für erneuten Busverkehr“ und der „Umleitung der Busse über bestehende Brücken und Straßentrassen“ folgende Möglichkeiten benannt und diskutiert:

·            Osttrasse mit Brückenneubau vom Gries zum Unteren Wöhrd

·            Westtrasse mit Neubau und Versatz Eiserner Steg

·            Tunnel vom Gries zum Unteren Wöhrd

 

4.2. Brückenvarianten

 

4.2.1 Allgemeines

Beide o.g. Brückenvarianten haben die Belange des Hochwasserschutzes zu berücksichtigen. Damit muss nach derzeitigem Sachstand die Unterkante der Brücke im Bereich der Brückenwiderlager ein – mit Zustimmung der Wasserwirtschaftsverwaltung - reduziertes Freibordmaß von 30 cm über dem Stand des hundertjährlichen Hochwassers (HW 100) einhalten. Verluste an Retentionsflächen sind auszugleichen. Für die Flusspfeiler in Flussmitte ist ein Freibord von mindestens 50 cm erforderlich. Da beide Brücken letztlich die Bundeswasserstraße Donau tangieren sind auch Vorgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu berücksichtigen. Insbesondere für die Westtrasse ergeben sich hierbei weitere Randbedingungen: Zwischen den Flusspfeilern wird eine Mindestdurchfahrtsbreite von 40 m gefordert. Die Durchfahrtshöhe an den Rändern dieses 40m–Bereichs soll 6,50 m über Mittelwasser betragen, um die Erreichbarkeit des Wehres für diesen Wasserstand von Unterstrom sicherstellen zu können..

 

4.2.2 Osttrasse: Die neue Brücke zwischen Gries und Unterer Wöhrd

Bei Realisierung der Osttrasse würden die Busse über die Gräßlstraße zur Grünanlage am Gries geführt. Die Trasse könnte mit dem Betriebsweg der Anlegestelle gebündelt und mit den geplanten Hochwasserschutzmaßnahmen für Stadtamhof an dieser Stelle kombiniert werden. Aufgrund der Eingriffe in den hier vorhandenen Grünbestand und die Beeinträchtigung der Naherholungsfunktion werden für diese Lösung die naturschutzfachlichen Belange sehr kritisch bewertet. Der Landesdenkmalrat hat bisher der Osttrasse, die ja lediglich den altstadtferneren Donaunordarm überbrückt, den Vorzug gegenüber der Westtrasse gegeben: Die Osttrasse tritt beim Blick auf die Altstadtsilhouette nicht in Erscheinung. Damit sind bei einer Brücke zwischen Gries und Unterem Wöhrd vorrangig landschaftsrelevante und naturschutzfachliche Belange in die Gesamtabwägung einzustellen. Eine erste artenschutzrechtliche Untersuchung hat schon gezeigt, dass hier nicht unerhebliche Belange betroffen wären. Allerdings sollte auch die Einzigartigkeit Bedeutung ders in der Kernzone des Welterbe liegenden Naherholungsbereichs Freiräume unter denkmalpflegerischen Aspekten nicht unbeachtet bleiben. und mit der UNESCO im Weiteren thematisiert werden.

 

4.2.3 Westtrasse: Der Neubau und Versatz Ersatz des Eisernen Stegs

Die Trasse überspannt die Donau vom Schopperplatz zur Brunnleite / Holzlände wegen der erforderlichen Rampenlängen nicht ganz rechtwinklig. Die ÖPNV-Verbindung über die neue Brücke nahe der bestehenden Trasse des Eisernen Steges liegt in der vom Arnulfsplatz zur Fortführung der Verbindung Oberpfalzbrücke/Pfaffensteiner Steg und bietet damit eine entscheidende neue Ergänzungsmöglichkeit im gesamtstädtischen Netz. Mit der Achse Arnulfsplatz/Stadtnorden wird erstmals die Chance eröffnet, ohne Verschlechterung der Anbindung der Altstadt die Donauparallele im Herzen des Welterbebereichs entscheidend vom Busverkehr zu entlasten. Damit könnten dort entscheidende Verbesserungen für die Aufenthaltsqualität und die Erhaltung des Denkmalensembles erreicht werden.. Von wesentlicher städtebaulicher Bedeutung ist, dass außerdem die neue Brücke den Eisernen Steg (ca. 150 m stromaufwärts) ersetzt und neben  ihrer Funktion für den ÖPNV bedeutende Verbesserungen für Fußgänger und Radfahrer mit sich bringt. Durch den Abbruch des Eisernen Steges lässt sich die beengte Situation an der Einmündung Am Weinmarkt / Weißgerbergraben vor der Oswaldkirche deutlich verbessern. Die Westtrasse stellt hohe Anforderungen an die städtebauliche Integration des neuen Brückenbauwerks, bietet aber zum anderen gute Entwicklungschancen für die westliche Altstadt und ersetzt funktional den Eisernen Steg. Zwischenzeitlich wird dieser Trassenführung nach eingehender Beschäftigung im Rahmen der erfolgten Untersuchungen seitens der ÖV-Betreiber der Vorzug eingeräumt. Hierzu hat sich z.B. aktuell der Aufsichtsrat der Nahverkehrsgesellschaft im Landkreis (GFN) und in der Folge auch der Wirtschaftsausschuss des Kreisrates geäußert. Die Entwicklung des ÖV-Netzes mit einer Westtrasse schafft erstmals deutliche Entlassungspotentiale für die Achse Thundorfer- Keplerstraße und eröffnet damit auch Möglichkeiten zu einem denkmalgerechteren Umgang mit diesem zentralen Bereich des Welterbes.

 

4.3 Tunnelvarianten: Donauunterquerung

 

4.3.1. Allgemeines

Ein Tunnelbau für den ÖPNV – sowohl zwischen dem Unteren Wöhrd (Wöhrd-/Maffeistraße) und dem Gries (Gräßlstraße) als auch zwischen dem Oberen Wöhrd (Schopperplatz) und der westlichen Altstadt (Holzländestraße) – erfordert die Betrachtung und Lösung zahlreicher baulicher, verkehrlicher, sicherheitstechnischer, gestalterischer und städtebaulicher Probleme sowie die Finanzierung der hohen Bau- und Folgekosten. Um die Realisierbarkeit eines Tunnels unter dem Donaunord- bzw. –südarm zu prüfen, müssen vor allem die folgenden Aspekte betrachtet werden.

 

Bauliche Aspekte:

-           Topographie der Donau nach Breite und Tiefe

-           Untergrundverhältnisse, Beschaffenheit der Flußsohle etc.

-           Grundwasserverhältnisse, Hydrogeologie

-           wegen größerer Höhendifferenz wesentlich größere Rampenlängen als bei Brücken

-           Anschluss an das bestehende Straßennetz

-           Wahl des Bauverfahrens (offene Bauweise, bergmännischer Vortrieb etc.)

 

Verkehrliche Aspekte:

-           Busbelastung und Bustakt

-           2-Spurigkeit wegen Leistungsfähigkeit

-           Funktion der Zufahrten

-           Maximales Gefälle Busse 13 %

-           Einsatz- und Rettungsfahrten

-           Künftige Entwicklung

-           Keine Nutzung durch andere Verkehrsarten (Radfahrer, Fußgänger, MIV)

 

Sicherheitstechnische Aspekte:

-           Maximales Gefälle Einsatzfahrzeuge 10 % (Grenzwert → Risikoanalyse)

-           Maximale Fluchtweglänge zur Eigenrettung 150 m (Notausgänge)

-           Minimale Fluchtwegbreite 1,0 m beidseitig

-           2-Spurigkeit wegen Sicherheit (Vorbeifahrt bei Havarie)

-           Platzbedarf zur Personenbergung und Brandbekämpfung min. 6,50 m

            (Arbeitsraum neben Löschfahrzeug 2 x 2,0 m)

-           Sonstige Installationen (Lüftung, Brandmeldung, Funkschiene, Löschwasser, Videoüberwachung, Fluchtwegweiser etc.)

-           Gesamtsicherheitskonzept

 

Gestalterische und städtebauliche Aspekte:

-           Offene Tunnelrampen

-           Integration Hochwasserschutz

-           Eingriffe während der Bauzeit

 

Finanzierung/Zeitaufwand:

-           Baukosten in Abhängigkeit von den o.g. Problemen

-           Betriebskosten in Abhängigkeit von der Ausstattung und den Sicherheitsanforderungen

-           Langer Planungszeitraum

 

4.3.2 Tunnel Unterer Wöhrd – Gries

Zunächst führen die verkehrlichen und sicherheitstechnischen Überlegungen zwingend zu einem Tunnel, in dem Busse auf zwei Fahrspuren im Gegenverkehr (Mindestfahrbahnbreite 6,50 m) geführt werden müssen. Dies ist die Breite, die für Vorbeifahrten im Havariefall (räumende Busse, Feuerwehr, Rettungsfahrzeuge) unbedingt erforderlich ist. Ebenfalls 6,50 m Breite erfordert der optimale Einsatz für Brandbekämpfungsfahrzeuge, da neben dem 2,50 m breiten Fahrzeug jeweils beidseits 2,0 m breite Arbeitsräume erforderlich sind. Diese Forderungen gehen auf die Richtlinie und auf die Beurteilung durch die Berufsfeuerwehr zurück.

 

Die verkehrliche Begründung der Zweispurigkeit geht von 300 Bussen pro Tag und einer Spitzenstundenbelastung von 25 Bussen aus. Bei einer Räumstrecke von rd. 800 m, einer mittleren Geschwindigkeit der Busse von rd. 20 km/h und einer Pufferzeit von rd. 25 sec würden diese 25 Busse auf einer einspurigen Strecke in der Spitzenstunde zwischen Wöhrd- und Gräßlstraße statt 60 Minuten 75 Minuten benötigen. Der einspurige Tunnel wäre also in der Spitzenstunde um 25 % überlastet und damit nicht ausreichend leistungsfähig. Eine Reserve für Einsatz- und Rettungsfahrzeuge bzw. für eine Zukunftsentwicklung bei der Busfrequenz (Taktverdichtung, zusätzliche Buslinien etc.) wäre ausgeschlossen.

 

Aus diesen Überlegungen und aus der Notwendigkeit von 2 x 1,0 m breiten Fluchtwegen resultiert also ein Nettoquerschnitt mit einer Breite von mindestens 8,50 m. Nach der Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) beträgt die kleinste zulässige Tunnelquerschnittsbreite mindestens 9,00 m. Trotz dieser Breite ist jedoch eine Nutzung des Tunnels durch Radfahrer und Fußgänger definitiv ausgeschlossen. Eine angesichts der hohen Investition evtl. erforderliche Nutzung durch den MIV wäre im Vorfeld rechtzeitig zu prüfen und einzuplanen – wobei nicht vorweggenommen werden kann, ob diese Nutzung durch den MIV letztendlich möglich ist.

 

Die von dritter Seite angedachte einspurige Tunnellösung trägt also weder der notwendigen Sicherheit der Busse und ihrer Fahrgäste im Tunnel noch der erforderlichen Leistungsfähigkeit der im Tunnel verlaufenden Verbindung für den ÖPNV Rechnung. Sie ignoriert außerdem die aufgrund zahlreicher tödlicher Tunnelunfälle der letzten Jahre immer wieder fortgeschriebene Tunnelbaurichtlinie (RABT, letzte Überarbeitung im Jahr 2006). Zwar hat die Stadt für ihre Bauwerke die Planungshoheit, allerdings wird die RABT bei allen staatlichen Bauämtern und Autobahndirektionen angewandt. Die grundsätzliche Beachtung der RABT wird von der Zentralstelle für Brücken- und Tunnelbau bei der Obersten Baubehörde gefordert. Vor dem Hintergrund, dass die Stadt ein solches Bauwerk nicht ohne staatliche Zuschüsse finanzieren kann und die baufachliche Prüfung im Rahmen der Förderung ohne Einhaltung der RABT niemals erfolgreich abzuschließen wäre, ist die Beachtung dieser Richtlinie zwingend. Aus den genannten Gründen hat ein einspuriger Tunnel keinerlei Realisierungschance.

 

Aufbauend auf den Querschnittsüberlegungen ergibt sich zusammen mit der Topographie und Geologie des Donaunordarmes sowie unter Ansatz einer aus Sicherheitsgründen maximal möglichen Rampensteigerung von 10 %, die in den Plänen dargestellte lage- und höhenmäßige Trassierung. Die Platzansprüche und die Funktion der erforderlichen Zufahrtsrampen sowie der Anschluss an das bestehende Straßennetz spielen dabei ebenfalls eine erhebliche Rolle. Außerdem müssen bei den Zufahrtsrampen auch die Belange des Hochwasserschutzes beachtet werden. Es muss deutlich gesagt werden, dass die Realisierung einer 10 %igen Rampensteigerung grenzwertig ist und nach der Tunnelbaurichtlinie eine spezielle Risikoanalyse nach sich zieht. Die starke Neigung und die tiefe Lage des Tunnels unter der Donau können im Brandfall den gefürchteten „Kamineffekt“ bewirken. In solchen Fällen sieht die RABT vor, dass ein Gesamtsicherheitskonzept erstellt werden muss, das dann zu Sicherheitsforderungen führt, die z.T. weit über die RABT hinausgehen können.

 

Nach der Festlegung der Trasse ist die Wahl des bzw. der Bauverfahren erforderlich. Teile des Tunnels bzw. die Rampen können in offener Bauweise erstellt werden. Aufgrund der Tiefe der entsprechenden Baugruben und ihrer beidseitigen Anfahrbarkeit ergeben sich allerdings enorme Eingriffe in den Grünbestand seitlich der Trasse durch die erforderlichen Arbeitsräume. Die tiefer gelegenen Teile des Tunnels, insbesondere unter dem Nordarm der Donau müssen bergmännisch vorgetrieben werden. Dabei lohnt sich der Einsatz einer Tunnelvortriebsmaschine nicht, da der Einsatzbereich mit rund 270 m Länge viel zu gering ist, denn eine solche Tunnelvortriebsmaschine würde bis zu 20 Mio. € Zusatzkosten verursachen. Dies wäre erst bei sehr viel größeren Baulängen lohnend.

 

Eine weitere Möglichkeit, die tiefer gelegenen Teile des Tunnels zu errichten, ist die sog. Druckluftstützung und/oder der sog. Eismantelschutz.

 

Sowohl während des Baues als auch danach werden durch den Tunnel das Stadtbild und die Natur betroffen. So muss eine breite Bautrasse in Anspruch genommen werden. Die Beseitigung zahlreicher Bäume und Eingriffe in Biotopflächen sind erforderlich. Nach Fertigstellung des Tunnels sind erhebliche Beeinträchtigungen des Stadtbildes durch die offenen Tunnelrampen und durch die Einfahrtsöffnungen zu erwarten. Falls hier Hochwasserschutzmaßnahmen zu integrieren sind, dürften diese Beeinträchtigungen sogar noch größer sein.

 

Eine grobe Abschätzung der Tunnelbaukosten ergab im Jahr 2005 einen Mindestbetrag von 30 Mio. €. Sehr wahrscheinlich ist die Maßnahme jedoch teuerer. Keinesfalls zu vernachlässigen sind die jährlichen Folgekosten, die zwischen 150.000,- € und 200.000,- € liegen dürften. Da die reine Tunnelstrecke über 400 m lang ist, muss der Tunnel auf jeden Fall rund um die Uhr videoüberwacht werden – was zu entsprechenden Personalkosten führt, die hier eingerechnet sind.

 

Eine weitere Möglichkeit die tiefer gelegenen Teile des Tunnels zu errichten, die jedoch erhebliche Schwierigkeiten und Gefährdungen mit sich bringt, ist die Anwendung der offenen Bauweise auch im Flussbereich. Zwar könnte dann das Bauwerk mit einer geringeren Überdeckung unter der Flusssohle hergestellt werden als bei den anderen Verfahren, aber es ergeben sich zusätzliche Probleme:

 

-           Der Bau im Fluss erfolgt abschnittweise.

-           Die Sicherheit bei Hochwasser sowohl für die Baustelle als auch für die Anlieger ist sicherzustellen.

-           Die Baustelle im Fluss ist „überströmbar“ auszuführen.

-           Sowohl die Baustelle im Fluss als auch die „Überströmbarkeit“ im Hochwasserfall führen zu erheblichen umweltrechtlichen Auflagen mit entsprechenden Kostenfolgen.

-           Die Eingriffe in die heute vorhandene Vegetation sind noch größer als bei den oben beschriebenen Bauweisen.

-           Das Bauwerk ist speziell gegen Auftrieb zu sichern.

 

 

Gesamtbeurteilung Tunnel Unterer Wöhrd – Gries:

 

Grundsätzlich Rein technisch erscheint die Realisierbarkeit dieses Tunnels gegeben. Die Kosten der Maßnahme dürften 30 Mio. € deutlich überschreiten. Die jährlichen Folgekosten von 150.000,- € bis 200.000,- € sind zu beachten. Auch bei Beachtung aller Vorschriften und Richtlinien besteht ein erhebliches Realisierungs- und Finanzierungsrisiko, da eine staatliche Förderung nur bei Nachweis eines entsprechenden Kosten-Nutzen-Verhältnisses möglich sein wird. Dies dürfte aber mit Blick auf die hohen Kosten eines Tunnels und die Tatsache, dass sich gegenüber einem Brückenbau kein größerer Nutzen ergibt, kaum möglich sein.

 

 

 

Nicht zu vernachlässigen ist der Zeitbedarf für eine Planung, die alle oben aufgezeigten Problemstellungen und ggf. Rechtsverfahren löst bzw. abarbeitet.

 

Die Hauptrisiken dieses Tunnelprojektes sollen nochmals zusammenfassend genannt werden:

-           Die aufgezeigte Querschnittsausbildung (Zweispurigkeit) ist unumgänglich.

-           Ein Gesamtsicherheitskonzept, das die Anforderungen der RABT voraussichtlich  sogar noch übersteigen wird, muss erstellt werde.

-           Es besteht ein erhebliches Kostenrisiko, da ein adäquates Kosten-Nutzen-Verhältnis kaum nachweisbar sein wird und damit die Maßnahme nicht bezuschusst würde.

-           Die kostenmäßig und zeitlich sehr aufwändigen bodenmechanischen und hydrogeologischen Untersuchungen und ihre speziellen Auswertungen in Bezug auf einen Tunnelbau unter der Donau wurden bisher nicht durchgeführt. Ihre Ergebnisse bergen ein erhebliches Kostenrisiko – vor allem hinsichtlich des erforderlichen Bauverfahrens.

-           Der Bau eines Tunnels hat während der Bauzeit erhebliche Auswirkungen auf

die Umwelt und auf die Natur.

-           Die Integration der offenen Zufahrtsrampen und der Tunnelöffnungen in die Umgebung und ihre Integration in den Hochwasserschutz lassen erhebliche negative Auswirkungen auf das Stadtbild erwarten.

-           Erheblicher Zeit- und Mittelbedarf (Folgekosten).

 

 

4.3.3 Tunnel Oberer Wöhrd – Holzländestraße

Für diesen Tunnel gelten zunächst dieselben bautechnischen, sicherheitstechnischen und verkehrlichen Probleme und Vorgaben. Die reine Tunnelstrecke ist hier sogar noch länger als im Osten. Die Platzverhältnisse und die erforderlichen Anschlüsse an das Straßennetz am Schopperplatz bzw. in der Holzländestraße lassen sich vor Ort nicht lösen. Insbesondere im Bereich der Holzländestraße sind die verschiedenen Nutzungsansprüche

-           Uferbegleitender Weg

-           Hochwasserschutz

-           Ufergestaltung

-           2-spurige Abfahrtsrampe zum Tunnel

-           2-spurige Holzländestraße

-           Gehweg vor Häusern

nicht unterzubringen.

 

Weitere Probleme des Westtunnels, die insbesondere die Baukosten erheblich steigern würden, sind die große Annäherung der Tunneltrasse an die Bebauung der Holzländestraße und die Eingriffe in die Grünzone auf der Südseite des Schopperplatzes.

 

Baukosten sind aufgrund der größeren baulichen Probleme mit mindestens 40 Mio. € anzusetzen; tatsächlich dürfte aber auch hier eine deutliche Überschreitung wahrscheinlich sein. Ein positiver Kosten-Nutzen-Vergleich dürfte wird auch hier kaum nachweisbar sein.

 

Die gestalterische und städtebauliche Integrierbarkeit der Westvariante ist noch deutlich schlechter zu beurteilen als beim Tunnel Ost. Die Tunnelzufahrt ist im Bereich der Holzländestraße nicht ausführbar. Da auch bei diesem Tunnel keine Nutzung durch Radfahrer und Fußgänger möglich ist, kann der bei einer Westbrücke gedachte Abriss des Eisernen Steges nicht erfolgen. Der Eiserne Steg bleibt somit, auch als nicht barrierefrei und als Störung des Stadtbildes erhalten.

 

Die Variante beinhaltet außerdem einen sSehr hohenr Eingriff in archäologisch besonders heikle Bereiche.

Denkmalpflegerisch würde eEine Tunnelrampe an der Holzlände würde auf voller Länge die vermutlich vorhandenen Rest der mittelalterlichen Stadtmauer zerstören.

 

Im Bereich der westlichen Variante wäre nur eine Tunnellösung in deutlich großräumigerem Maßstab technisch machbar, die jedoch eine Vielzahl von Betroffenheiten von zu unterquerenden Grundstücken auslösen würde. Aus finanziellen und zeitlichen Erwägungen wird eine solch großräumige Lösung nicht weiter vertieft.

 

4.4. Einspuriger Tunnel für spurgeführte Busse

 

Der Vorschlag der Fraktion der Freien Wähler für einen einspurigen Bustunnel von der Wöhrdstraße zur Gräßlstraße baut – unter Vernachlässigung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit – auf drei Hauptvoraussetzungen auf:

 

1.         Es kommen spurgeführte Busse zum Einsatz, da das Befahren der engen Tunnelröhre durch Selbstfahrer nicht möglich ist.

 

2.         Die Tunnelröhre für die Busse kann standardmäßig eingesetzt werden und entspricht insbesondere den heutigen Anforderungen an die Sicherheit von Tunnelanlagen.

 

3.         Das Bauverfahren mit Tunnelvortriebsmaschine ist ohne Zusatzkosten und in der speziellen Situation (Unterquerung der Donau und der Bebauung am Gries) anwendbar.

 

Zu Punkt 1:

 

Das 1979 von Daimler-Benz entwickelte Spurbussystem wurde in Deutschland nur auf zwei Strecken in Mannheim und in Essen erprobt bzw. eingeführt:

 

-           In Mannheim wurde 1992 eine 800 m lange Spurbusstrecke eingerichtet, die jedoch 2005 wieder aufgegeben wurde.

 

-           In Essen wurden ab 1980 mehrere Strecken angelegt, die mit Duo-Bussen (Antrieb sowohl mit Dieselmotoren als auch mit Elektromotoren) befahren werden. Ab 1988 wurde auch ein Stadtbahntunnel von diesen Bussen im Elektrobetrieb mitbenutzt. Allerdings musste diese Nutzung wegen „zahlreicher Störungen“ ab 1995 wieder aufgegeben werden.

 

International geht die Entwicklung bei spurgeführten Systemen für den öffentlichen Personennachverkehr weg von umgerüsteten Bussen hin zu trambahnähnlichen Systemen auf Gummirädern, sodass nicht davon ausgegangen werden kann, dass das von Daimler-Benz entwickelte System dauerhaft zur Verfügung steht. Essen will wohl demnächst eine Flotte von 47 neuen Spezialfahrzeugen anschaffen, um seine Strecken weiterhin nutzen zu können. Diese wurden von Daimler Benz besonders entwickelt.

 

Für Regensburg dürfte die Anschaffung von neuen Fahrzeugen bzw. die Umrüstung alter Fahrzeuge, um dann die Tunnelstrecke mit den jeweiligen Linien nutzen zu können, unwirtschaftlich sein, zumal es in Regensburg keine weiteren Einsatzbereiche für spurgeführte Busse gibt.

 

Zu Punkt 2:

 

Die Konzeption, die spurgeführten Busse in einer sehr engen Röhre zu führen stammt aus den 70er bzw. 80er Jahren des letzten Jahrhunderts und ist mit den inzwischen exponentiell angestiegenen Sicherheitsanforderungen an Tunnelbauwerke nicht mehr vereinbar. Die Spurführung und der Elektrobetrieb der Spezialfahrzeuge löst noch nicht das Problem der Selbst- bzw. Fremdrettung im Tunnel – insbesondere unter der Annahme einer zusätzlich erforderlichen Brandbekämpfung. Die Anwendung der aktuellen Tunnelbaurichtlinie auch für einen solchen Bustunnel ist unausweichlich.

 

Zu Punkt 3:

 

Eine seriöse Kostenschätzung für einen Bustunnel kann erst abgegeben werden, wenn die Nutzungsansprüche und die Sicherheitsanforderungen und damit der erforderliche Tunnelquerschnitt abgeklärt sind. Ohne eine genaue Kenntnis der Geologie und Hydrogeologie im Baubereich kann darüber hinaus nicht einmal endgültig festgestellt werden, ob ein Bau mit einer Tunnelvortriebsmaschine überhaupt möglich ist.

 

 

Diese Aspekte von 61(wenn möglich) noch einarbeiten:…Tunnel Schopperplatz – Brunnleite

Tiefenlage, Rampenlänge analog Osttrasse

Tunnelrampen besser integrierbar als bei Osttrasse, aber nur bei stark gekrümmter Trasse ( hoher Bauaufwand und Sicherheitsrisiko)

Kein Ersatz für Fußgänger/Radfahrerquerung, die aber dringender Verbesserung bedürfte (nicht barrierefrei möglich über eisernen Steg)

Eiserner Steg als Beeinträchtigung des Stadtbilds bleibt erhalten

 

Hoher technischer Aufwand für Hochwasserschutz der Einfahrten erforderlich

 

4.45. Bislang nicht diskutierteIn der Verwaltung außerdem überprüfte Alternativen

An dieser Stelle sind z.B. Fähren, Seilbahnen, U-Bahn-Systeme oder andere SystemePotonbrücken zu nennen., die Menschen über eine bestimmte Distanz durch ein für andere Verkehrmittel nicht befahrbares Areal befördern. Ernsthaft diskutiert werden könnte hierbei lediglich die Fähre. Nur mit diesem Verkehrsmittel ist ein „ungebrochener“, d.h. nicht auf ein Mehrfaches mehrfaches Umsteigen angewiesener Transport der Fahrgäste möglich. In der Tat werden mit modernen Fähren, z.B. zwischen Frankreich und Deutschland über den Grenzfluss Rhein, z.T. enorme jährliche Kraftfahrzeugmengen und Personenzahlen befördert. Pro Tag stehen hier innerhalb der Betriebszeiten Transportkapazitäten von über 1000 PKW je Richtung zur Verfügung. Allerdings ist der Einsatz von Fähren i.d.R. auf normale Wasserstände beschränkt und aufgrund des eingesetzten Personals kostenintensiv. D.h. die Rentierlichkeit ist lediglich in einem sehr begrenzten Einsatzfeld gegeben, wenn z.B. durch einen Fährverkehr ein ansonsten sehr aufwendiger und teurer Brückenbau erspart bleibt und die Fähre mit möglichst optimaler Auslastung und ggf. nutzerfinanziert betrieben werden kann. Langfristig ist daher in den meisten Fällen der Bau einer Brücke mit Standzeiten über viele Jahrzehnte günstiger als die personalintensive und betrieblich aufwendige Fährschifffahrt.

 

Im speziellen Fall würde eine Fähre die vorrangig ÖV-Andienung erfüllen soll, wegen anfordern, die vorrangig zu lösenden Anforderungen des ÖV wegen der der unvermeidlichen Wartezeiten und der daraus resultierenden Fahrplanunsicherheiten nicht die gestellten Anforderungen nicht erfüllen.

 

Auch Pontonbrücken wären grundsätzlich zum Dauereinsatz geeignet. Hierbei müsste allerdings noch geprüft werden, welche Wasserstandsschwankungen mit diesem System bewältigt werden können.

Die Schiffbarkeit kann – wie ein Beispiel aus Wien belegt – durch Klappkonstruktionen sichergestellt werden. Problematisch ist allerdings die Tatsache, dass ab bestimmten Wasserständen eine Nutzung ausgeschlossen und in extremen Situationen auch eine Beseitigung der Konstruktion erforderlich ist. Damit ist eine Pontonlösung aufwendiger im Betrieb als herkömmliche Brücken.erfüllen.

 

 

5. Fazit

Die Diskussion um die Sperrung der Steinernen Brücke zeigt, dass ein Königsweg, wie einerseits das historische Bauwerk dauerhaft vom Linienbusverkehr befreit und andererseits die Qualität des öffentlichen Personennahverkehrs erhalten werden kann, nicht existiert. Die im PlanungsDialog diskutierte Option „Es bleibt alles wie es ist“ wurde von den Ereignissen überholt. Ob Umleitung, Brückentrasse oder Tunnelvariante, mit jeder Handlungsoption bleiben Betroffenheiten bestehen.

 

-    Die erneute Betrachtung von Tunnelvarianten zur Donauquerung hat gezeigt, dass weder in der Ost- noch in der Westtrasse Chancen erkennbar werden, die die erheblichen zeitlichen und finanziellen Aufwendungen für tiefergehende Machbarkeitsuntersuchungen rechtfertigen könnten. Deshalb sollen keine weiteren Alternativen mit unterirdischer Donauquerung untersucht werden.

 

     Neben den technischen und finanziellen Aspekten sind hierbei vor allem auch die trotzdem verbleibenden gravierenden Eingriffe in den Stadtraum durch die Tunnelrampen zu betrachten und die fehlenden Angebote für Fußgänger und Radfahrer, für die ein Tunnel keine geeignete Querungsalternative darstellt.

 

-    Alternativen aus Umleitungsmodellen für die Linienführung der Busse über vorhandene Brücken werden angesichts der Ergebnisse der Prüfung verschiedenster Liniennetzalternativen – einschließlich der sogenannten „Bürgertrasse“ – nicht mehr gesehen.

 

-    Damit verbleiben nur die Optionen für eine Brücke westlich oder östlich der Steinernen Brücke.

 

6. Weiteres Vorgehen:

In diesem Zusammenhang sind im weiteren Verfahren, das auf die Realisierung der Ost- oder Westtrasse abzielt, die in der Bevölkerung geäußerten Bedenken ernst zu nehmen. Auf die Belange jener, die für die Stadtgesellschaft den notwendigen, auf den öffentlichen Personennahverkehr beschränkten Verkehr akzeptieren, ist ein besonderes Augenmerk zu richten.

 

Die städtebauliche , naturund naturräumliche Situation mit dem denkmalpflegerisch außerordentlich bedeutsamen Stadtprospekt zu beiden Seiten der Donau und den Donauinseln als wichtigem Natur- und Erholungsraum im Herzen der Stadt erfordert jedoch beim Bau einer neuen Donauquerung größtmögliche Sorgfalt in der Abwägung funktionaler, verkehrsplanerischer, stadtgestalterischer, städtebaulicher, denkmalpflegerischer, naturschutzfachlicher und wirtschaftlicher Belange.

 

Um optimaleDeshalb Lösungen für die Integration des neuen Brückenbauwerks zu finden, schlägt die Verwaltung ein zweistufiges Wettbewerbsverfahren vor, um optimale Lösungen für die Integration des neuen Brückenbauwerks zu finden. , in dem zZunächst sollen unterschiedliche konstruktive und gestalterische Konzepte jeweils zu beiden Brückenstandorten von den Teilnehmern erarbeitet und visualisiert werden. Für einen Brückenschlag sollen also sowohl für die Ost- als auch die Westtrasse die technischen und gestalterischen Spielräume ausgelotet werden. Das Ergebnis der ersten Wettbewerbsstufe ist dem Stadtrat zur Entscheidung über die weiter zu verfolgende Trasse vorzulegen. In der 2. Wettbewerbsstufe sind dann von den Teilnehmern des Wettbewerbes Realisierungsentwürfe für die ausgewählte Trassenvariante zu erarbeiten.

 

Um die notwendigen Vorarbeiten schnellstmöglich auf den Weg zu bringen, ist als Erstes ein geeignetes Büro zur Vorbereitung und Durchführung des Wettbewerbsverfahrens zu beauftragen.

 

Das Welterbezentrum der UNESCO hat sich offen für verschiedene Planungsvarianten gezeigt. Das gesamte Wettbewerbsverfahren soll unter Beteiligung eines von der UNESCO beauftragten ICOMOS- Vertreters abgewickelt werden, um damit die UNESCO in die Auswahlprozesse möglichst frühzeitig einzubinden und Konflikten vorzubeugen. Die UNESCO wird so bald wie möglichauf der Basis der Beschlussfassung des Ausschusses vom 14.10.08 auf offiziellemn Wege über die Planungen informiert.

 

Um die Bürgerschaft in den Entscheidungsprozess einzubeziehen, sind die Wettbewerbsergebnisse sowohl der ersten als auch der zweiten Stufe der Öffentlichkeit im Rahmen einer Ausstellung zugänglich zu machen. Es ist dabei vorgesehen, die Wettbewerbsergebnisse in einem 3D-Modell transparent zu machen, um damit anschaulich die zukünftige Situation darstellen zu können. Über den StanVor der Entscheidung über die Einleitung des zweistufigen Wettbewerbs sollen jedoch zunächst die Bürgerinnen und Bürger über den aktuellen Sachstand und die geplante Vorgehensweise informiert werden. Das Ergebnis der Bürgerinformationsveranstaltung wird anschließend zeitnah dem Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr, Umwelt- und Wohnungsfragen vorgelegt.d des Verfahrens wird kontinuierlich berichtet.

 

 

Der Ausschuss beschließt:

 

1.         Der Ausschuss nimmt den Bericht der Verwaltung zur Kenntnis.

 

2.         Tunnelvarianten werden mangels Realisierungschancen nicht weiterverfolgt.

 

3.         Vor der Entscheidung des Stadtrates zur Durchführung eines Wettbewerbsverfahrens zu beiden Brückentrassen ist eine Bürgerinformation durchzuführen.

 

4.         Über das Ergebnis dieser Bürgerinformation ist dem Stadtrat zu berichten.