Vorlage - VO/08/3752/65  

                                                                                                            

 

 

Sachverhalt: 

 

 

Anlagen:          1 Luftbild mit Nummerierung der Brückenbögen (Anlage 1)

                        1 Tragwerksgutachten (Kurzfassung) des Ing.-Büros BfB, Karlsruhe (Anlage 2)

1 Zeitplan für die Instandsetzung sowie die vorgezogenen Maßnahmen (1. BA)

  (Anlage 3)

                       

 

1.   Vorbereitende Maßnahmen und Beschlüsse

 

Seit 1992:

Umfassende Bestandsaufnahme der Steinernen Brücke und erste grundlegende Untersuchungen

 

5. November 1996:

Bericht im Ausschuss über die ersten Ergebnisse der Bestandsaufnahme und der bis dahin durchgeführten Untersuchungen sowie über das von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) geförderte Modellprojekt „Behutsame Instandsetzung der Steinernen Brücke“

 

1997 bis 2005:

Umsetzung des DBU-Projektes

 

01. April 2003:

·         Bericht im Ausschuss zum Stand der durchgeführten Voruntersuchungen, Maßnahmen und Überlegungen zur Sanierung der Steinernen Brücke

·         Bekanntmachung der Stellungnahme des Bayerischen Landesamtes für Denkmalschutz, „die Brücke von jeglichem Kraftfahrzeugverkehr zu entlasten….“

·         Der Ausschuss trifft keine Entscheidung über die zukünftige Nutzung der Brücke

·         Beschluss zur Planung einer altstadtnahen Busersatztrasse als Voraussetzung für die Verkehrsfreimachung der Steinernen Brücke vom Busverkehr

 

Frühjahr 2005

Durchführung des Planungsdialoges „Steinerne Brücke“ mit dem Ziel, im Interesse der Erhaltung der Steinernen Brücke eine Entscheidung über ihre zukünftige Nutzung zu treffen. Im Dialog mit den Bürgern, Betroffenen und Interessenvertretern sollte unter Abwägung aller entscheidungsrelevanten Belange eine Akzeptanz für eine altstadtnahe Busersatztrasse erreicht werden.

 

Im Planungsdialog konnte keine abschließende Entscheidung über die zukünftige Nutzung der Steinernen Brücke gefunden werden.

 

Juni 2005

Bedingt durch statisch-konstruktive Schäden an der Unterseite des Bogens XII wurde als Sicherungsmaßnahme eine konstruktive Verspannung des Bogens durch eine Stahlkonstruktion vorgesehen. Zusätzlich wurde zur Langzeitüberwachung ein elektronisches Messsystem installiert. Das dauerhafte Riss – Monitoring - System ermöglicht über Weg- und Temperatursensoren seitdem die ständige Beobachtung des Tragverhaltens im Bereich des Bogens XII mit Warn- und Alarmanzeige.

Zusätzlich wurden zur statischen Entlastung Einschränkungen für den ÖPNV auf der Brücke (Schrittgeschwindigkeit, teilweise Einbahnverkehr) angeordnet.

 

31.12.2005:

Abschluss des DBU-Modellprojektes

 

21.11.2006

Ausschussbeschluss:

·         Entwicklung eines Notfallplanes (Behelfsbrücke im Bereich Unterer Wöhrd) für den Fall einer unvermeidbaren Sperrung der Steinernen Brücke

·         Weiterentwicklung der Busersatztrasse West (Optimierung der Höhenlage)

·         Planung der Instandsetzung der Steinernen Brücke vorbehaltlich der Finanzierung in die Wege leiten

·         Vor Beginn der Instandsetzung der Steinernen Brücke muss wegen der Sperrung für die Busse eine geeignete Busersatztrasse zur Verfügung stehen

·         Die Machbarkeit einer Ersatzbrückenkonstruktion für Fußgänger und Radfahrer ist zu prüfen

·         Derzeit ist eine Sperrung der Steinernen  Brücke nicht veranlasst

 

      27.02.2007

Vergabe der Planungsleistungen für die Instandsetzung der Steinernen Brücke im Bau- und Vergabeausschuss nach Durchführung eines europaweiten Vergabeverfahrens (VOF).

 

11.07.2007

Beauftragung der Planungsleistungen für die Instandsetzung der Steinernen Brücke

 

01.08.2008

Entscheidung des Oberbürgermeisters, die Steinerne Brücke im Hinblick auf die nicht vorhandene Standsicherheit der Betonbrüstungen bei Fahrzeuganprall (Verkehrs- und Betriebssicherheit) sofort für den ÖPNV (Busse und Taxis) zu sperren.

 

2.      Sachstand Instandsetzung Steinerne Brücke

 

2.1 Ergebnis Brückenhauptprüfung 2005

 

Im Juli/August 2005 wurde von der LGA Bautechnik, Projektgruppe Historische Bauwerke, Nürnberg, nach dem Schadensfall am Bogen XII eine Prüfung des Bauwerkes aus besonderem Anlass (Sonderprüfung) nach DIN 1076 durchgeführt. Alle zugänglichen Bauwerksteile wurden visuell auf Mängel und Schäden hin untersucht. Der festgestellte aktuelle Bauzustand wurde in einem Untersuchungsbericht dokumentiert.

 

Wesentlicher Inhalt des Berichts war:

„Es besteht grundsätzlich ein dringender Handlungsbedarf für die grundlegende Instandsetzung der Steinernen Brücke. Die festgestellten Schäden betreffen das Tragwerk aber auch die Dauerhaftigkeit bzw. die Erhaltung der Brücke. Einige der Joche (XII bis XIV) bedürfen einer umfassenden Instandsetzung wegen ausgeprägter Risssysteme, die teilweise von der Bogenuntersicht bis unter die Fahrbahn reichen. Diese Schäden können bereits kurzfristig die Tragfähigkeit und damit die Verkehrs- und Betriebssicherheit der Steinernen Brücke beeinträchtigen. Beispielhaft dafür ist das Joch XII mit seinen festgestellten Schäden und Sofortmaßnahmen. Zum Schadensfall wurde von der LGA ein eigener Bericht gefertigt. Mehrere Joche befinden sich im Stadium der fortschreitenden Abnutzung, die mittelfristig, u.U. sogar kurzfristig, zu Situationen wie aktuell im Joch XII führen können.

Nahezu das gesamte historische Brückenbauwerk ist infolge fehlender Abdichtung der Fahrbahn und Sickerwasserströme sowie durch anhaltende Feuchtigkeit in Verbindung mit Salzbelastungen und Frosteinwirkung geschädigt. Die mehrfach reparierten Betonbrüstungen sind stark abgenutzt und stellenweise erneut rissig. Die neuzeitlichen Brüstungen stellen keinen adäquaten Schutz für den vorhandenen (Bus-)Verkehr dar. Sie führen ferner durch die direkte Auflagerung auf den Jochen zur Lasteintragung in die Bogensteine, wie auch zur Entwicklung von schädigendem Schub im Stirnmauerwerk.

Schadensbedingt ist das Bauwerk schon heute nur eingeschränkt (Schrittgeschwindigkeit) für den Betrieb geeignet. Im Bericht sind die Details der Defizite, Defekte und Schäden beschrieben. Sie sind am Ende des Berichtes in ortsbezogenen Protokollen erläutert.“

 

2.2 Ergebnis Rissmonitoring Bogen XII

 

Das Tiefbauamt hat im Bereich des geschädigten Bogens XII ein sog. Rissmonitoring-System installieren lassen. Sensoren überwachen Tag und Nacht mögliche Rissbewegungen und andere Verformungen im Mauerwerk des Brückenbogens. Die ermittelten Werte einschließlich der gemessenen Temperatur werden online an die LGA Bayern in Nürnberg übertragen und ausgewertet. Die Bewegungsmelder schlagen sofort Alarm, wenn die Risse wachsen.

Die Auswertungen haben bisher keine nennenswerten Bewegungen im Mauerwerk gezeigt, die Anlass zu Sorge gegeben hätten und damit zu einer umgehenden Sperrung der Steinernen Brücke hätten führen müssen.

 

2.3 Vergabe der Ingenieurleistungen

 

Nach einem europaweiten VOF-Vergabeverfahren wurden die Planungen zur denkmalgerechten Instandsetzung der Steinernen Brücke Mitte 2007 an die Planungsgemeinschaft Büro für Baukonstruktionen (BfB), Karlsruhe und Ritter, Natursteinberatung und –begutachtung, Feldafing bei München, vergeben.

Die Ingenieure und Architekten des Ingenieurbüros BfB zeichnet eine langjährige Erfahrung in der Planung, Ausschreibung und Überwachung wichtiger historischer Bauten aus Mauerwerk (u.a. Wiederaufbau der Dresdner Frauenkirche) aus.

Die Natursteinspezialisten des Büros Ritter bearbeiten seit vielen Jahren spezielle planerische, restauratorische und geologische Fragestellungen zum Naturstein und zum Mauerwerk.

 

3.   Erarbeitung eines Tragwerksgutachtens

 

Vom Büro für Baukonstruktionen, Karlsruhe, wurde in einem ersten Schritt ein Tragwerksgutachten zur Bewertung der Tragfähigkeit der Steinernen Brücke unter Berücksichtigung des baulichen und verkehrlichen Ist-Zustandes durchgeführt. Das Ergebnis des Gutachtens soll als abschließende Entscheidungsgrundlage für den Stadtrat dienen, ob unter der Maßgabe einer nachhaltigen substanzschonenden und denkmalverträglichen Instandsetzung der Steinernen Brücke dem Denkmal Steinerne Brücke auch zukünftig eine Belastung durch den Kfz-Verkehr (überwiegend Busverkehr) zugemutet werden kann. Die Frage der endgültigen späteren verkehrlichen Nutzung ist von grundlegender Bedeutung für die weitere Instandsetzungsplanung. Sie muss geklärt sein, bevor mit der endgültigen Instandsetzungsplanung mit Ziel Baubeginn 2010 begonnen werden kann.

 

Unabhängig vom Ergebnis der rein technischen Betrachtung muss die Grundsatzfrage geklärt werden, ob die eigentlich für eine mittelalterliche Nutzung durch Fuhrwerke ausgerichtete Steinerne Brücke weiterhin wie heute als Verkehrsbauwerk im Verkehrsnetz der Stadt Regensburg für den Busverkehr eine Rolle spielen soll oder ob die Steinerne Brücke wie die Karlsbrücke in Prag 862 Jahre nach ihrer Fertigstellung als ein einmaliges Bauwerk des Mittelalters als Bau- und Kulturdenkmal mit beschränkter verkehrlicher Nutzung (Fußgänger und Radfahrer) für spätere Generationen erhalten werden soll.

 

Bei der Beurteilung des Tragwerkes durch das Büro für Baukonstruktionen sind die Aspekte des Alters, der wechselnden Nutzungen über die Jahrhunderte und die aktuellen Schäden der Brücke zu berücksichtigen.

 

Das Alter der Brücke, ihre differenzierte Gestaltung, der große Anteil an erhaltener Substanz aus der Zeit der Erbauung und bauliche Veränderungen, die Bau- und Zeitgeschichte dokumentieren, zeichnen die Steinerne Brücke als ein Kulturdenkmal von besonderem Rang aus.
Als Natursteinbrücke ohne Überdachung für das witterungsempfindliche Mauerwerk unterliegt das Baugefüge besonderen Beanspruchungen aus der Nutzung, aus Natureinwirkungen und der Bewitterung. Der Fußgänger-, Reiter- und Pferdefuhrwerknutzung, für die die Brücke errichtet wurde, genügte sie ca. 87 % ihrer bisherigen Standzeit. Etwa seit der Wende zum 20. Jahrhundert musste das Bauwerk neuzeitlichen Schwerlastverkehr (u.a. auch die Straßenbahn) uneingeschränkt, in den letzten Jahren jedoch mehr und mehr eingeschränkt, bewältigen.

Die Steinerne Brücke wurde als Mauerwerksbau aus überwiegend heimischem Grünsandstein errichtet. Die Umfassungswände der Pfeiler, die Bogengewölbe und ihre Stirnwände bestehen aus Quadermauerwerk. Exakte, großformatige Quader wurden nur für das Bogenmauerwerk verwendet. Die Quadersteine der Pfeiler haben nur in geringem Maße bearbeitete Lager- und Stoßflächen. Das Quadermauerwerk verblendet die denkmalpflegerisch wertvolle Füllung der Steinernen Brücke, das sog. Gußmauerwerk, ein Konglomerat aus Bruchsteinen und Kalkmörtel.

Die Form gemauerter Gewölbe steht in einem unmittelbaren Zusammenhang mit den Lasten des Gewölbes. Wird ein Gewölbe über seine eigenen Lasten hinaus durch wechselnde Verkehrslasten beansprucht, dann muss das Gewölbe seine Form jeweils neu an die veränderten Lasten anpassen. In einem, wie in historischen Bauwerken üblich, mit Kalkmörtel ausgeführten Gewölbe können vom Gewölbemauerwerk keine Zugkräfte aufgenommen werden. Stattdessen reißen die Lagerfugen im Gewölbe je nach Beanspruchung auf der einen Seite mehr oder weniger ein, während auf der anderen Seite hohe Kantenpressungen wirksam werden. Die Kantenpressungen sind umso größer, je größer die wechselnden Verkehrslasten in Relation zu den ständigen Eigenlasten der Brücke sind. Ferner sind sie davon abhängig, wie groß die tragfähige Bauhöhe des Bogens an der jeweiligen Stelle ist.

Im Laufe ihrer Standzeit sind an dem Brückenbauwerk aus den verschiedensten Ursachen Schäden entstanden. Auf der Unterseite der Gewölbe gibt es zum Beispiel Steine mit Abplatzungen und/oder Rissen. Stellenweise war das Ausmaß der Schäden so groß, dass man die Mauerausbrüche mit Mörtel auffüllte. Diese in ihrer Form inhomogenen Zementsteinplomben vermögen das Tragvermögen eines intakten Steines nicht zu ersetzen. Bei den Probeinstandsetzungen am Brückenbogen XIV zeigte sich, dass einzelne Gewölbesteine auch auf der Oberseite durch Risse und Abplatzungen geschädigt sind. Die Schäden auf der Ober- und Unterseite reduzieren die tragende Bauhöhe des Gewölbemauerwerks. Hohe wechselnde Verkehrslasten bewirken in dem großflächig geschädigten Bogenmauerwerk besonders hohe Kantenpressungen. Da sich in einem durch wechselnde Verkehrslasten erheblich beanspruchten Gewölbe die Verformungen örtlich nicht immer zurückstellen, weil Mörtelreste oder Steinabspaltungen die Rückverformung verhindern, kommt es im Laufe der Zeit zu Lastumlagerungen, die Spannungsspitzen verursachen und den Mörtel und die Steine zermürben.

Eine Eigenart der Steinernen Brücke liegt in der völlig unterschiedlichen Geometrie der Bögen und Pfeiler. Daraus resultiert ein sehr differenzierter Lastfluss mit hohen Lastkonzentrationen. Im Inneren des Gewölbemauerwerks bewirkt der Lastabtrag Abrisse der Stirnbögen vom Bogenmauerwerk. Vermutlich trug Eisbildung dazu bei, dass sich die Abrisse aufweiteten. Im gesamten Bogenabschnitt kamen weitere Risse im Verlauf der Stoßfugen hinzu. Die Schadensentwicklung erforderte im Abschnitt des Bogens XII Sofortsicherungsmaßnahmen, die als Verspannung in Querrichtung zur Brücke ausgeführt wurden.

4.      Ergebnis des Tragwerksgutachtens

 

Die  statischen Nachrechnungen des Büros für Baukonstruktionen ergeben bei den zu berücksichtigenden Restbauhöhen der Bogengewölbe keine ausreichende Tragfähigkeit für einen Schwerlastverkehr, wie er für Linienbusse des öffentlichen Verkehrs anzusetzen ist.

Auch die Tragfähigkeit der derzeitigen Brüstung ist im Hinblick auf die anzusetzende Anpralllast schwerer Fahrzeuge völlig unzureichend. Die unzureichenden Tragfähigkeiten erforderten zwischenzeitlich die sofortige Sperrung der Steinernen Brücke für den Schwerlastverkehr.

 

Bei einer Fußgänger- /Fahrradnutzung sind die wechselnden Verkehrslasten in Relation zu den Beanspruchungen des Baugefüges aus den Eigenlasten von untergeordneter Bedeutung und sind daher sowohl für das Gewölbe als auch für die Brüstung verträglich.

Die Schäden an der Steinernen Brücke erfordern umfangreiche Reparatur- und Instandsetzungsarbeiten. Schadhafte Steine müssen in Teilen ausgetauscht, Zementsteinplomben zurückgearbeitet und durch Mauerwerk ersetzt werden. Schadhafte Mauerfugen sind auszuräumen und neu zu verfugen. Erheblich verschobene und beschädigte Steine des Umfassungsmauerwerks müssen neu versetzt und wieder in den Mauerverband eingebunden werden. Die Brücke muss auf der Oberseite mit einer Abdichtung versehen werden, so dass Feuchte und Salze nicht mehr von oben in das Baugefüge eindringen können. Die Abrisse der Stirnbögen und die aufgegangenen Stoßfugen in den Bögen erfordern ein Verspannen der Gewölbe in Querrichtung.

Wenn die Brücke für eine Schwerlastverkehrsnutzung hergerichtet werden müsste, sind über die Reparatur- und Instandsetzungsmaßnahmen hinaus umfangreiche Ertüchtigungsmaßnahmen erforderlich. Die gesamte Gewölbeoberseite müsste nachhaltig baulich verändert werden. Dazu müsste das überwiegend historische Füllmauerwerk auf ganzer Gewölbelänge und -breite herausgenommen werden. Wo im Fall einer Fußgänger- und Radfahrernutzung gegebenenfalls noch Steinreparaturen ausreichen, müssten ganze Steine ausgetauscht werden. Die Lastverteilung auf der Brücke würde eine hoch bewehrte, dicke Stahlbetonplatte mit Auswirkungen auf das Erscheinungsbild der Brücke ergeben.

 

Diese und weitere Maßnahmen führen zusammenfassend zu folgendem Ergebnis:

 

Die hohen Nutzungsanforderungen im Hinblick auf die Bustauglichkeit verursachen einen geschätzten erhöhten Kostenaufwand von 25 % im Vergleich zu einer behutsamen und denkmalverträglichen Instandsetzung für Fußgänger und Radfahrer und müssen durch große Substanzverluste des Denkmals erkauft werden. Eine substanzschonende und denkmalverträgliche Instandsetzung der Steinernen Brücke wäre bei Herstellung der Bustauglichkeit nicht möglich.

Wie dargestellt, sind die Schäden an der Steinernen Brücke durch eine Vielzahl von Belastungsfaktoren verursacht. Der Schwerlastverkehr durch Busse stellt aber eine Beanspruchung dar, die auf Dauer für das Baugefüge des wertvollen historisch gemauerten Gewölbes unverträglich ist. Die Nutzungsphasen in der Vergangenheit der Brücke geben einen Anhalt für die nach einer Instandsetzung für Busverkehr wieder zu erwartende Schadensentwicklung. Das heißt, im Fall einer Nutzung durch Busse ist keine nachhaltige Sanierung, sondern nur eine Gebrauchstauglichkeit für einen begrenzten Zeitraum von schätzungsweise 20 - 50 Jahren zu erzielen.

 

Fazit:

 

Das für die Instandsetzungsplanung beauftragte Ingenieurbüro kommt daher im Rahmen seines Tragwerksgutachtens zu dem abschließenden Ergebnis und der Empfehlung an den Ausschuss, aus statisch-konstruktiven Gründen auf eine künftige Nutzung durch Schwerlastverkehr zu verzichten und die künftige Nutzung auf Fußgänger und Fahrradfahrer zu beschränken.

 

5.      Planungen der Natursteinfachleute

 

Sofort nach Auftragserteilung wurde von den Natursteinspezialisten (Büro Ritter) die vor einigen Jahren durchgeführte Schadenskartierung aktualisiert. Die vorhandenen Schadensbilder wurden aufgelistet, in einem Maßnahmenkatalog aufaddiert und bilden das Rohkonzept für die Erstellung des Leistungsverzeichnisses.

 

Im Weiteren wurden am Bauhof der Stadt Regensburg die dort lagernden, alten Grünsandsteine Stein für Stein aufgemessen und 9 Gesteinsvarietäten zugeordnet. Insgesamt wurden 572 Steine aufgemessen und dokumentiert. Einen breiten Raum nahm die Lagerstättenerkundung für den zusätzlichen Natursteinbedarf ein, die noch nicht abgeschlossen ist.

 

Das Büro Ritter erarbeitet z.Zt. den möglichen Arbeitsablauf der zukünftigen Steinmetzarbeiten, von der Gewinnung im Steinbruch, der Bearbeitung der Blöcke, dem Transport der fertigen Werksteine auf die Baustelle, über das Gerüst bis zur Einbaustelle.

 

Die Belastbarkeit der Gerüste muss darauf ausgelegt werden, dass die Natursteinblöcke auf dem Gerüst gelagert und zu den Einbaustellen transportiert werden können. Beim Gerüstbau müssen mögliche Hochwasserereignisse berücksichtigt werden. Gerüstteile, die z.B. die Hochwasserebene tangieren, müssen kurzfristig entkoppelt und vor Hochwasser in Sicherheit gebracht werden können. Das Gerüst erhält auch ein Regenschutzdach, das ein Arbeiten auch bei Regentagen ermöglicht und die geöffneten Bögen von oben weitgehend trocken hält.

 

6.      Klärung der Natursteinverfügbarkeit

 

Die laufenden Planungen mussten sich, wie dies aktuell auch bei der Sanierung der Karlsbrücke in Prag der Fall ist, insbesondere mit der Frage der Natursteinverfügbarkeit für die Instandsetzungsarbeiten an der Steinernen Brücke befassen. Die geplante Instandsetzung der Steinernen Brücke verlangt von Baubeginn an die Sicherstellung von geeignetem Steinmaterial. Grundsätzlich muss bereits vor dem Sanierungsbeginn sicher gestellt sein, dass für die Joche, Pfeiler, Eisbrecher genügend Grünsandstein in der benötigten Qualität vorrätig, im Idealfall bereits gebrochen und für die Steinerne Brücke reserviert ist. Es lagern auf dem Bauhof der Stadt ca. 130 m³ Grünsandsteinquader, die auch für die Instandsetzung der Brücke geeignet sind. Steine davon wurden bereits bei der Instandsetzung der Musterbögen IX und XIV im Rahmen des DBU-Projektes verwendet. Diese Menge ist jedoch für die gesamte Sanierung nicht ausreichend.

 

Der Natursteinberater, das Büro Ritter Natursteinberatung, Feldafing war daher seit Monaten schon damit befasst, für die Instandsetzung der Steinernen Brücke den Bedarf an dem bei der Instandsetzung benötigten Grünsandstein festzustellen. Nach ersten Schätzungen aufgrund der Schadenskartierung und der konstruktiven Vorgaben wird eine Natursteinmenge von bis zu 1.000 m³ erforderlich sein, die durch den Lagerbestand nicht gedeckt ist. Nach den durchgeführten Recherchen sind derzeit keine ausreichenden Steinbruchkapazitäten im Regensburger Raum zur Versorgung des Projektes mit Regensburger Grünsandstein vorhanden. Noch nicht abschließend geklärt ist, ob ein Steinbruch, der vor ca. 20 Jahren stillgelegt wurde, reaktiviert werden kann. Genau dasselbe Problem gibt es aktuell auch bei der Sanierung der Karlsbrücke in Prag.

 

Da für die Rohstoffversorgung mit Baumaterialien wie Natursteinen der Freistaat Bayern zuständig ist, hat sich die Stadt Regensburg in Abstimmung mit dem Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege mit Schreiben vom 26.11.2007 an das zuständige Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie gewandt, mit der Bitte, die bereits seit den 90-iger Jahren vorhandenen Probebohrungen von Lagerstätten auszuwerten. In einem Schreiben vom 10.01.2008 wurde der Stadt Regensburg von Frau Staatsministerin Emilia Müller zugesichert, dass das Bayerische Landesamt für Umweltschutz diese Beprobungen von möglichen Lagerstätten auswerten wird.

Das Landesamt für Umweltschutz kommt vorab zu dem Ergebnis, dass sich zwei Standorte in der Region rund um Regensburg zur Neuanlage eines Grünsandsteinbruches eignen. Dort sind zusätzliche Bohrungen erforderlich. Weiterhin wird vorgeschlagen zu prüfen, ob die geologische Qualität früherer Grünsandsteinbrüche ausreicht, um sie wieder für die materialgerechte Instandsetzung der Steinernen Brücke mit Grünsandstein zu öffnen. Das vorhandene Grünsandsteinmaterial auf dem Bauhof wird als überwiegend hervorragend eingestuft. Es ist aber nicht ausreichend.

 

Da davon ausgegangen werden muss, dass für das Öffnen neuer Steinbrüche langwierige Genehmigungsverfahren notwendig werden, die den geplanten Instandsetzungsbeginn gefährden könnten, wurde auch nach Alternativen zu dem Regensburger Grünsandstein gesucht. So wurden auf Vorschlag der Denkmalpflege andere Grünsandsteinarten mit in die Überlegungen einbezogen. Zusätzlich hat das Büro Ritter weitere Sandsteinarten daraufhin geprüft, ob sie als Ersatz für den Regensburger Grünsandstein geeignet sind. Als Vorabergebnis (vorbehaltlich weitergehender Untersuchungen) steht fest, dass alternatives Sandsteinmaterial zum Austauschen und Ersetzen des zerstörten Mauerwerkes geeignet sein könnte.

 

7.      Sperrung der Steinernen Brücke für den ÖPNV

 

Sensibilisiert durch den kaum vorstellbaren Unfall eines Busses in der Neuhausstraße und der daraus entstehenden Frage zu möglichen Folgen eines Anpralls eines Busses auf der Steinernen Brücke, wurde vom Büro für Baukonstruktionen, Karlsruhe, eine gutachterliche Untersuchung und Bewertung der Frage erstellt, ob die vorhandene Betonbrüstung ausreichend tragfähig ist, um einen durch das Abkommen eines Busses entstehenden Anprall mit den entsprechend hohen Kräften aufnehmen zu können, und die Brüstung den Bus zurückhalten kann.

 

Als Ergebnis der Untersuchung des Gutachters wird festgehalten:

 

Die Betonbrüstungen sind zwar früher nach damals gültigen Vorschriften bemessen und hergestellt worden. Aktuell besteht aber an den vorhandenen Brüstungen keine ausreichende Sicherheit zur Aufnahme der Ersatzlasten durch Seitenstoß auf Schrammborde und seitliche Schutzeinrichtungen gemäß DIN 1072. Der vorhandene Nutanschluss zwischen Brüstung und Bodenplatte ist nicht in der Lage den Seitenstoß aufzunehmen. Die Kippsicherheit der Brüstung und Bodenplatte ist unzureichend.

 

Nach dieser gutachterlichen Bewertung hätte ein seitlicher Anprall gegen die vorhandene Brüstung auf der Steinernen Brücke noch weiterreichendere Folgen mit Gefahr für Leib und Leben, als dies bei dem kürzlichen Busunfall der Fall war. Die Konstruktion der vorhandenen Betonbrüstung auf der Steinernen Brücke ist für einen seitlichen Anprall durch einen Bus oder PKW statisch nicht tragfähig. Auch die Bodenplatte ist bei einem extremen Seitenstoß nicht kippsicher. Nachrüstungen in Form einer massiven Stahlkonstruktion sind nicht möglich. Sie dürfte außerdem aus denkmalpflegerischer Sicht nicht genehmigungsfähig sein.

 

Da die genannte Gefahr durch abkommende Fahrzeuge auf der Steinernen Brücke - so unwahrscheinlich sie auch erscheinen mag - nicht ausgeschlossen werden kann, musste zwischenzeitlich die sofortige Sperrung der Steinernen Brücke angeordnet werden. Diese wurde am 1. August 2008 vollzogen. Seither dürfen keine Busse und Taxis die Steinerne Brücke befahren.

 

8.   Haltung des Bayerischen Landesamtes für Denkmalpflege (BLfD)

 

Im Zusammenhang mit der geplanten Instandsetzung der Steinernen Brücke und ihrer zukünftigen verkehrlichen Nutzung hat das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege (BLfD) in München folgende grundsätzlichen Aussagen getroffen:

 

Schreiben des BLfD vom 11.02.2003:

 

“Im Hinblick auf die angesichts der zu erwartenden Kosten für die Instandsetzung geforderte Nachhaltigkeit der Maßnahmen zur Instandsetzung der Brücke ist es aus unserer fachlichen Sicht von Bedeutung, die Brücke langfristig von jeglichem Kraftfahrzeug-Fahrverkehr zu entlasten. Diesbezüglich hat die Sperrung für den Individualverkehr vor etlichen Jahren zwar zu einem ersten Ansatz geführt, doch haben die vorbereitenden Untersuchungen gezeigt, dass gerade der intensive Schwerlastverkehr durch die Busse des Nahverkehrs dem Bauwerk in statischer und konstruktiver Hinsicht auch weiterhin erheblich zusetzt...................................”

Schreiben des BLfD vom 24.08.2007

 

Die Position des BLfD wurde wie folgt konkretisiert:

1.      Eine denkmalgerechte Instandsetzung der Steinernen Brücke schließt eine spätere Nutzung durch den ÖPNV aus.

2.      Unter diesem Gesichtspunkt wird das BLfD die Maßnahme nur fördern bzw. die Förderung gegenüber dem Bayerischen Staatsministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst und allen Fördergebern nur dann befürworten, wenn die Belastung durch den ÖPNV von Anfang an und dauerhaft ausgeschlossen bleibt.

3.      Das BLfD wird alternative Planungen und Untersuchungen, die eine ÖPNV-gerechte Instandsetzung der Brücke zum Ziele haben, keinesfalls fördern bzw. die Förderung solcher Planungen gegenüber dem Bayerischen Staatsministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst und allen andern Fördergebern keinesfalls befürworten.

 

9.   Vorgezogene Maßnahmen 2009 (1. Bauabschnitt)

 

Nach der Entscheidung des Ausschusses über die Nutzung der Steinernen Brücke besteht Planungssicherheit für die weiterführende Entwurfsplanung zur Instandsetzung der Steinernen Brücke. Die Entwurfsplanung wird mit ihrer Vielzahl von Abstimmungsprozessen insbesondere mit der Denkmalpflege das gesamte Jahr 2009 in Anspruch nehmen. Da für die Abklärung der Natursteinverfügbarkeit für die Gesamtmaßnahme das ganze Jahr 2009 erforderlich sein wird, wäre es sinnvoll und zweckmäßig, bereits das Jahr 2009 mit der vorgezogenen Instandsetzung der Brückenbögen XIII und XV zu nutzen. Es ist daher beabsichtigt, dass, ähnlich wie bei den bereits sanierten Musterbögen IX und XIV verfahren wurde, im nächsten Jahr die besonders geschädigten Bögen XIII und XV mit dem auf dem Bauhof vorrätigen Grünsteinmaterial saniert werden. Für die Instandsetzung des weit gespannten Bogens XIII, dessen flächige und tief reichende Zementantragungen gerade im statisch wirksamen Bogenbereich ausgestemmt werden müssen, ist die derzeitige Sperrung für jeglichen Fahrverkehr eine notwendige Voraussetzung. Der Fußgänger- und Radverkehr kann jedoch aufrechterhalten werden. Die Brückenoberfläche mit Herstellen der Abdichtung, der Entwässerungseinrichtungen, einer neuen Brüstung und Belagsoberfläche sowie die Sanierung der Stirnwände wird dann zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, da hier noch eine Vielzahl von schwierigen planerischen Fragen sowie des Bauablaufs (Ersatzsteg neben der Steinernen Brücke für Fußgänger und Radfahrer) geklärt werden müssen.

 

Mit dem Erarbeiten der Ausschreibungsunterlagen für die Instandsetzung der Bögen XIII und XV im Jahr 2009 kann unmittelbar nach der heutigen Ausschussentscheidung begonnen werden. Die Bauarbeiten können erst im Frühjahr 2009 begonnen werden, da die Natursteinarbeiten zwingend in der günstigen Witterungszeit durchgeführt werden müssen.

 

Die geplanten Instandsetzungsmaßnahmen an den Bögen XIII und XV im Jahr 2009 sind ebenso wie die in den Jahren 2002 bis 2005 durchgeführten musterhaften Instandsetzungen an den Musterbögen IX und XIV eine Teilmaßnahme der Gesamtmaßnahme der Instandsetzung Steinerne Brücke.

 

Seitens des Bayerischen Landesamtes für Denkmalpflege wurde zwischenzeitlich für die vorgezogenen Maßnahmen (Bogeninstandsetzung XIII und XV als erster Bauabschnitt) die Zustimmung zum vorzeitigen Baubeginn in Aussicht gestellt, falls der weiteren Instandsetzungsplanung die verkehrliche Nutzung ohne Kraftfahrzeugverkehr zugrunde gelegt wird und die noch erforderlichen Bauwerksuntersuchungen, insbesondere der Aufschluss des Bauwerksinneren (also der Bereich unter der Fahrbahn), gleichzeitig durchgeführt und abgeschlossen werden.

 

10. Instandsetzungsbeginn 2010 / Bauabschnitte 2 und 3

 

Vorbehaltlich der Natursteinverfügbarkeit und der Sicherstellung der Förderung soll mit den weiteren Instandsetzungsarbeiten an der Steinernen Brücke im Jahr 2010 begonnen werden. Ein wichtiger Aspekt, wie die hohe Fußgänger- und Radverkehrsfrequenz - die Steinerne Brücke ist das am meisten besuchte (ca. 180.000 geführte Besucher zusätzlich zum sonstigen Fußgängerverkehr) Wahrzeichen der Stadt – während der Instandsetzung der Steinernen Brücke bewältigt werden kann, muss noch planerisch und baulich gelöst werden. Denkbar wäre, einen Brückensteg direkt neben der Steinernen Brücke zu errichten. Die Konstruktion müsste allerdings hochwassertauglich sein, sodass der Brückensteg wahrscheinlich unterstrom auf den Beschlächten errichtet werden könnte. Einen Umweg über mehrere Jahre über die Grieser Brücke und den Eisernen Steg könnte man sich dadurch ersparen. Durch den Ersatzsteg für Fußgänger- und Radfahrer direkt neben der Steinernen Brücke ergäbe sich für die zahlreichen Benutzer des Steges die Möglichkeit, die Instandsetzungsarbeiten unmittelbar beobachten zu können bzw. Führungen im Rahmen der baubegleitenden Öffentlichkeitsarbeit durchführen zu können.

 

Erste Überlegungen gehen dahin, die Instandsetzungsarbeiten zweckmäßigerweise in zwei Bauabschnitten zu realisieren. Dies hätte den Vorteil, dass zumindest jeweils ein Abschnitt der Brücke begangen werden könnte.

 

Abschnitt Stadtamhof bis Abfahrt Oberer Wöhrd (2. BA)

 

Dieser Bauabschnitt umfasst den ältesten und am stärksten geschädigten Teil der Steinernen Brücke. 4 Bögen (XII bis XV) sind romanischen Ursprungs mit viel Originalsubstanz, Bogen XI ist neuzeitlich (Ersatz für den 1945 gesprengten Bogen).

 

Ein Ersatzsteg für Fußgänger und Radfahrer für diesen Abschnitt könnte voraussichtlich unterstrom, d.h. östlich der Steinernen Brücke bis zum Pfeiler 10 (Abfahrt Oberer Wöhrd) errichtet werden. Der südliche Brückenabschnitt wäre dann direkt wie bisher begehbar.

Diese Lösung muss allerdings hinsichtlich der Realisierbarkeit noch vertiefend untersucht werden.

 

Abfahrt Oberer Wöhrd bis Brückturm (3. BA)

 

Von den 10 Bögen sind die Bögen I, II und X neuzeitlich (Ersatz für die 1945 gesprengten Bögen); die übrigen 7 haben eine denkmalpflegerisch wertvolle Substanz.

 

Ein Ersatzbrückensteg für Fußgänger- und Radfahrer würde während der Bauzeit dieses Abschnittes ostseitig zwischen der Abfahrt Oberer Wöhrd und Brücktor errichtet werden. Den bereits fertig gestellten nördlichen Brückenabschnitt könnten die Fußgänger und Radfahrer ungehindert benutzen.

Von Vorteil ist, dass bei der Planung der Instandsetzung dieses Bauabschnittes die Erkenntnisse aus dem nördlichen Bauabschnitt Eingang finden können. Damit wird auch eine größere Massen- und Kostensicherheit erreicht.

 

11. Haushaltsmittel und Finanzierung

 

Für die Sanierung sind im Unterabschnitt 6406/00 folgende Mittel enthalten:

 

Haushaltsmittel bis einschließlich 2007   ~1.735 T EUR 

davon Haushaltsrest 2007  ~250 T EUR.

 

Haushaltsansatz 2008                                          250 T EUR

Haushaltsansatz 2009 –Entwurf –                       500 T EUR

 

Im Entwurf des Investitionsprogramms 2008 bis 2012 sind z. Zt. ab 2010 jährlich

1.500 T EUR vorgesehen.

 

Für die Instandsetzungsplanung (Lph 1-4) wurden seitens des BLfD bereits Zuschüsse in Höhe von 125 T EUR bewilligt, sowie weitere 125 T EUR in Aussicht gestellt. Die Finanzierung der weiteren Instandsetzungsplanung sowie die Umsetzung der Instandsetzung der Steinernen Brücke ist durch das BLfD und durch die anderen Fördergeber nach Erstellung eines Gesamtzuwendungsantrages in 2009 (auf der Grundlage eines Gesamtinstandsetzungskonzeptes) ab dem Jahre 2010 vorgesehen.

 

 

Der Ausschuss beschließt:

 

1.      Vom Tragwerksgutachten zur Steinernen Brücke wird Kenntnis genommen.

 

2.      Der weiteren Planung im Sinne einer nachhaltigen Instandsetzung des Bau- und Kulturdenkmals Steinerne Brücke ist die verkehrliche Nutzung ohne Kraftfahrzeugverkehr zugrunde zu legen.

 

3.      Für die vorgezogenen Maßnahmen (1. BA), mit insbesondere der Instandsetzung der Bögen XIII und XV im Jahr 2009, werden nach der Zustimmung des BLfD zum vorzeitigen Baubeginn unverzüglich die Planungen aufgenommen.