Vorlage - VO/09/4875/61
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Sachverhalt: 1.
Ausgangssituation Der
Regionale Nahverkehrsplan wird gemeinsam von Stadt und Landkreis Regensburg,
den Nachbarlandkreisen Schwandorf, Cham, Straubing-Bogen, Kelheim und Neumarkt
i. d. Opf, sowie der kreisfreien Stadt Straubing erstellt. Grundlage der
Nahverkehrsplanung sind Art. 12 in Verbindung mit Art. 8 BayÖPNVG, wonach die
Aufstellung der Nahverkehrspläne in der Kompetenz der Landkreise und
kreisfreien Städte liegt (Aufgabenträger) sowie Art. 6 BayÖPNVG, wonach für
Räume, in denen die Beziehungen und Verflechtungen des allgemeinen ÖPNV über das
Gebiet eines Aufgabenträgers hinausgehen, ein sog. Regionaler Nahverkehrsraum
abzugrenzen ist, den die beteiligten Aufgabenträger bei Ihrer
Nahverkehrsplanung als zusammengehöriges Gebiet zu betrachten haben. Zum
Regionalen Nahverkehrsplans Regensburg (RNVP) wurden bisher folgende
Verfahrensschritte durchgeführt: 03.05.2005 Auf Basis einer im Rahmen der Planungsarbeitsgemeinschaft
Nahverkehr Mittelbayern erarbeiteten Pendlerstudie wird vom Planungsausschuss
Einvernehmen zum vorgeschlagenen Plangebiet - dem Regionalen Nahverkehrsraums
Regensburg – bekundet und dieser Raum durch die Regierung der Oberpfalz
in Anstimmung mit der Regierung von Niederbayern förmlich abgegrenzt; 2006 Zwischen
den zum Regionalen Nahverkehrsraum gehörenden Aufgabenträgern wird eine
Planungsvereinbarung abgeschlossen (u. a. Bildung einer projektbegleitenden
Arbeitsgruppe/Geschäftsstelle bei der Stadt Regensburg) und eine gemeinsame
Ausschreibung/Vergabe der Planungsleistung durchgeführt; 17.07.2007 im Rahmen einer gemeinsam stattfindenden Sitzung des
Planungsausschusses der Stadt Regensburg und des Wirtschaftsausschusses des
Landkreises Regensburg werden die Ergebnisse der Bestandsaufnahme und der
Stärken-Schwächen-Analyse sowie das „Leitbild für die Weiterentwicklung
und Ausgestaltung des ÖPNV“ vorgestellt. Das Leitbild wird dabei als
Grundlage für die Entwicklung von Maßnahmenvorschlägen vorgeschlagen (im
zeitlichen Kontext wurde der Planungsstand auch in den Gremien der anderen
Aufgabenträgern behandelt); 17.09.2008 im Planungsausschuss werden die im Stadtgebiet Regensburg bzw.
für den Stadtverkehr Regensburg vorgesehenen Maßnahmen- und Projektvorschläge
im Entwurf zur Kenntnis gebracht; die Vorschläge sind dabei in fünf
Handlungsfelder gegliedert (im zeitlichen Kontext wurde der Planungsstand auch
in den Gremien der anderen Aufgabenträgern behandelt). 2.
Beteiligungsverfahren Bereits
seit Aufstellungsbeginn wurden zahlreiche Akteure um Informationen und
Anregungen für das Nahverkehrsplanverfahren gebeten (Verkehrsunternehmen, BEG,
kreisangehörige Gemeinden, Behindertenvertreter, VCD, IHK, Straßenbauämter,
Tourismusverband etc.). Für die Verkehrsunternehmen, die als Ersteller der
Verkehrsleistung eine herausgehobene Rolle haben und von den späteren
Planaussagen des Nahverkehrsplanes betroffen sein werden, wurden hierfür
außerdem ergänzende Planungsgespräche durchgeführt. Der
erarbeitete Planungstand der Maßnahmen- und Projektvorschläge wurde mit den
Verkehrsunternehmen, die im regionalen Nahverkehrsraum eine Linienkonzession des
allgemeinen ÖPNV besitzen und somit von den Maßnahmenvorschlägen unmittelbar
betroffen sind, in mehreren Gesprächsrunden über den jeweilig zuständigen
Aufgabenträger erörtert und abgestimmt. Für die den Stadtverkehr Regensburg
betreffenden Rahmenfestlegungen, Maßnahmen und Projekte fand hierbei die
Abstimmung mit den Regensburger Verkehrsbetrieben statt (vier Gesprächsrunden).
Die Verkehrsunternehmen des Regionalbusverkehrs wurden über die umliegenden
Aufgabenträger beteiligt. Des
Weiteren wurden die Maßnahmenvorschläge abgestimmt mit den Vertretern von Menschen
mit Mobilitätsbeeinträchtigungen (v.a. Maßnahmen mit Bezug zum Thema
Barrierefreiheit) sowie mit Interessensvertretungen, die im Rahmen der Sammlung
von Anregungen zu Beginn der Planaufstellung sich sehr umfassend beteiligt
haben. Letzteres trifft in erster Linie dies auf den Verkehrsclub Deutschland
zu. Aktuell läuft noch die Abstimmung mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft
zu den Maßnahmen mit Bezug zum SPNV (betrifft v.a. den Regionalverkehr). Die im
Beteiligungsverfahren aufgezeigten Belange wurden von den Aufgabenträgern
abgewogen und bei der weiteren Konkretisierung der Planungsinhalte
berücksichtigt. 3.
Entwurf Regionaler Nahverkehrsplan Regensburg Der
Regionale Nahverkehrsplan ist ein gemeinsames Planwerk der o.g. Landkreise und
kreisfreien Städte des regionalen Nahverkehrsraums Regensburg. Mit dem nun
vorliegenden Entwurf ist es gelungen, gemeinsame Zielvorstellungen und Konzepte
für die Weiterentwicklung des ÖPNV zu entwickeln und abzustimmen. Der Entwurf
des Regionalen Nahverkehrsplans erstreckt sich in seinem räumlichen Bezug auf
den Gesamtbereich des regionalen Nahverkehrsraums Regensburg. Die Aussagen, die
das Stadtgebiet Regensburg betreffen, sind ein Bestandteil dieses Gesamtplans
(siehe unter 3.4). 3.1
Inhaltsüberblick zum Planentwurf Der
Planentwurf fasst alle im Nahverkehrsplanverfahren durchgeführten
Bearbeitungsschritte zusammen und ist wie folgt gegliedert:
Zum
Planentwurf gehören ein umfangreicher Kartenteil und ein Anlagenband mit
zahlreichen tabellarischen Aufstellungen. Wo immer
sinnvoll, wurde im Planentwurf eine Untergliederung der Kapitel in Aussagen zum
Teilbereich Region (hierzu gehören der Landkreis Regensburg und die außen
angrenzenden Gebiete der Nachbar-Aufgabenträger) und zum Teilbereich Stadt
Regensburg vorgenommen. Die
Ergebnisse der Bearbeitungsschritte bzw. Kapitel 1 bis 5 wurden dem Ausschuss
im Wesentlichen in der Planungsausschusssitzung am 17.07.2007 vorgestellt. Der in
der Sitzung am 17.09.2008 vorgestellte Maßnahmenkatalog-Entwurf ist nun
Bestandteil des Kapitels 8. 3.2
Leitbild Das
Leitbild (siehe Kap. 2 des Planentwurfs) stellt das „Herzstück“ des
regionalen Nahverkehrsplans dar. Es gilt für alle zum Nahverkehrsraum
gehörenden Aufgabenträger gleichermaßen. Mit den hier getroffenen, normativen
Aussagen soll im Nahverkehrsraum eine ÖPNV-Entwicklung aus „einem
Guss“ sichergestellt werden; in den Randbereichen (äußere
Landkreisgebiete und Stadt Straubing) beziehen sich diese Aussagen dabei nur
auf die in Richtung Stadt/Landkreis Regensburg orientierten Verkehrsangebote. Vor Beginn
der Maßnahmenplanung kam dem Leitbild v. a. die Funktion eines einheitlichen
„Beurteilungs- und Planungsmaßstabes“ zu, mit dem einerseits das
bestehende ÖPNV-Angebot auf Stärken und Schwächen untersucht wurde und
andererseits eine konsequente Entwicklung von Maßnahmenvorschlägen zum Abbau
bestehender Defizite durchgeführt werden konnte. Nachdem nun die einzelnen
konkreten Maßnahmenvorschläge intensiv abgestimmt wurden, wurde auch das
Leitbild – vor dem Hintergrund machbarer Zielvorstellungen - überarbeitet
und angepasst. 3.3
Prognose 2015 Im Fazit zu
den für den Planungshorizont 2015 getroffenen Prognoseaussagen zum Stadtgebiet
(Kap. 6.2 des Planentwurfs) wird deutlich, dass es allein aufgrund des
Einwohnerwachstums in Regensburg ein wachsendes Nachfragepotenzial für den ÖPNV
geben wird. Dieser Zuwachs speist sich v. a. aus den berufstätigen
Altersgruppen (25-59 Jährige) sowie aus der Altersgruppe „60+“.
Parallel wird es im Stadtgebiet aber zu keinem Rückgang der hochgradig
ÖPNV-gebundenen Altersgruppe der Schüler (10-18 Jährige) kommen, wie es etwa in
den umliegenden Kreisen oder im bundesweiten Vergleich der Fall sein wird.
Beachtlich für Regensburg sind des Weiteren die nach wie vor steigenden
Studierendenzahlen an der Universität und der Fachhochschule, die ein
entsprechendes Anwachsen des Nachfragepotenzials für den ÖPNV erwarten lassen.
Um die künftigen Nachfragepotenziale aber tatsächlich erschließen zu können,
wird es entscheidend darauf ankommen, das ÖPNV-System in seiner
Leistungsfähigkeit zu ertüchtigen. Der Bewältigung der bereits heute teilweise
bestehenden Kapazitätsengpässe kommt hierbei eine Schlüsselrolle zu. Damit
einhergehend ist insbesondere vor dem Hintergrund sich ändernder Anforderungen
und Erwartungen der älteren Bevölkerungsgruppen (erforderliche
Barrierefreiheit, mehr Komfort) eine qualitative Aufwertung des ÖPNV-Systems
von hoher Bedeutung. Bei konsequenter Umsetzung der hierzu aufgezeigten
Maßnahmen ist im stadtgebietsbezogenen Verkehr ein zusätzliches ÖPNV-Aufkommen
von bis zu 1,125 Mio. Fahrgästen pro Jahr erreichbar (gegenüber der heutigen
Situation entspräche dies einer Steigerung von 5%) und damit ein wirksamer
Beitrag zum Modal Split leistbar. Unterbleiben diese Maßnahmen - und
unterbleiben hierbei insbesondere die Maßnahmen zur Kapazitätsausweitung des
ÖPNV-Systems - so besteht das Risiko,
dass durch die teilweise Kapazitätsüberlastung (volle Busse zu bestimmten
Zeiten) andere potenzielle Fahrgäste (Berufstätige oder ältere Personen mit
höheren Komforterwartungen) von der Nutzung des ÖPNV abgehalten werden, was zu
einem schleichenden Negativprozess mit mehr oder weniger stagnierender
Nachfrageentwicklung für den ÖPNV führen könnte. 3.4
Entwicklungskonzept und Maßnahmen/Projekte für das Stadtgebiet (Anlage) Als
Rahmenfestsetzung (siehe Kap. 8.1) wurden im Entwicklungskonzept zunächst die
im Tages- und Wochenverlauf geltenden Verkehrszeiten definiert. Auf ihnen bauen
die weitergehenden Festlegungen – etwa zur Angebotshäufigkeit –
auf. Des Weiteren wurden innerhalb des gesamtstädtischen ÖPNV-Systems ein
Haupt- und ein Ergänzungsnetz definiert. Das Hauptnetz stellt dabei das
Kernnetz dar, über das die Hauptnachfrageschwerpunkte im Stadtgebiet
miteinander verbunden werden sollen. Bestandteil des Hauptnetzes sind dabei die
weitgehend im 10-Minuten-Takt gefahrenen Linien 1, 2, 6 und 10. Zum
Ergänzungsnetz gehören hingegen alle anderen Stadtbuslinien (in der Regel
20-Minuten-Takt) sowie einzelne Regionalverkehrslinien, die wichtige
Verkehrsfunktionen auch im Stadtgebiet besitzen, (Linie 5, 12, 13, 16, 17, 30,
31 und 32). Über ein abgestuftes System an Verknüpfungspunkten sind diese Netze
systematisch miteinander verbunden (siehe hierzu Karte 27). Im
Maßnahmenkatalog zum Stadtverkehr (Kapitel 8.2) wurden die fünf bekannten
Handlungsfelder beibehalten – diese sind: Handlungsfeld 1: Verbesserung des Bedienungsangebotes /
Liniennetzneuordnung / Erhöhung der Kapazität Handlungsfeld 2: Ertüchtigung und Attraktivierung der
Verknüpfungspunkte und zentralen Haltestellen Handlungsfeld 3: Schaffung eines barrierefreien ÖPNV Handlungsfeld 4: Ergänzung des Busbeschleunigungssystems Handlungsfeld 5: Service und Sicherheit. Von
zentraler Bedeutung für die Weiterentwicklung des ÖPNV in den kommenden Jahren
sind folgende Maßnahmen bzw. Projekte: im Bereich
der Verkehrsleistung: -
die
Erhöhung der Beförderungskapazitäten und der Leistungsfähigkeit -
die
Neuordnung des Liniennetzes im Bereich Burgweinting/Harting und -
die
Optimierung der zentralen Altstadterschließung im Bereich
Infrastruktur: -
der
Regionale Verknüpfungspunkt am Hauptbahnhof / ZOB -
der
barrierefreie Umbau der Haltestellen im Rahmen eines Haltestellenprogramms -
die
Schaffung einer altstadtnahen Ersatztrasse für die Steinerne Brücke Zwischen
den genannten Maßnahmen/Projekten im Bereich Verkehrsleistung und Infrastruktur
bestehen vielfach wechselseitige Abhängigkeiten. Die wichtigste Wechselwirkung
besteht dabei zwischen der dringend gebotenen Erhöhung der
Beförderungskapazität im Busverkehr (vgl. 3.3) und Schaffung eines
leistungsfähigen regionalen Verknüpfungspunktes am Hauptbahnhof. Letzterer ist
unabdingbare Voraussetzung dafür, dass ein höheres Fahrzeugaufkommen (oder
alternativ auch das Aufkommen größerer Fahrzeuge) am zentralen
Verknüpfungspunkt Hauptbahnhof abgewickelt werden kann und dabei zugleich die
Möglichkeiten einer besseren Fahrplangestaltung und der Optimierung kurzer
Umstiege gegeben ist. Ohne dass diese Voraussetzungen im Bereich
Leistungsfähigkeit und Kapazität geschaffen werden, würden andere Maßnahmen,
die lediglich über einzelne Attraktivitätsverbesserungen ein Mehr an Fahrgästen
für den ÖPNV zu gewinnen suchen, in ihrer Wirkung beschränkt bleiben (siehe
auch 3.3). Umgekehrt
verbindet sich aber mit der Schaffung eines ZOB am Hauptbahnhof sowie auch mit
den anderen infrastrukturellen Projekten gegenüber den Betreibern des
Busverkehrs der Anspruch, dass diese konsequent gemeinsam mit dem
Aufgabenträger die Konkretisierung und Umsetzung der im Verkehrsleistungs- und
im Servicebereich genannten Projekte (v.a. Handlungsfeld 1) aktiv voranbringen. Die
nachfolgende Tabelle gibt einen Gesamtüberblick über die geplanten Maßnahmen
und Planungsprojekte (siehe auch Karte 29). Als „Maßnahmen“ (M)
sind dabei solche Vorschläge zu verstehen, die innerhalb des Geltungszeitraums
des Nahverkehrsplans umsetzbar sind. „Planungsprojekte“ (P)
bedürfen hingegen noch vertiefender Untersuchungs- und Abstimmungsschritte; die
definitive Entscheidungsfindung erfolgt hierbei erst innerhalb des
Geltungszeitraums.
Gegenüber
dem am 17.09.2008 dem Ausschuss vorgestellten Katalogentwurf wurden im
Handlungsfeld 1 insbesondere die Planungsprojekte, die jeweils einen Bezug zu
dem übergeordneten Thema „Überprüfung des Liniennetzes“ haben (z.B.
Beförderungskapazität, Kombination von Halbmesserästen, Altstadterschließung,
Führung einzelner Linien in sich entwickelnden Siedlungsbereichen) unter dem
übergeordneten Projekt 1.3 zusammengefasst, womit eine integrierte und
effektive Untersuchung und Weiterplanung dieser Fragestellungen sichergestellt
werden soll (das Projekt 1.3 enthält u.a. die für die Weiterentwicklung des
ÖPNV-Systems wichtigsten Fragestellungen im Bereich Verkehrsleistung). Neu
aufgenommen wurden die Vorschläge 1.3.6 und 1.3.8 sowie die Vorschläge 1.6.1
und 1.6.2. Im Zuge der
planerischen Vertiefung wurden sämtliche Maßnahmen und Projekte inhaltlich
präzisiert und unter Berücksichtigung der von den Beteiligten vorgebrachten
Anregungen und Belange überarbeitet. Auf die in Kap. 8.2 dokumentierte
ausführliche Maßnahmenbeschreibung wird verwiesen. Neben
Aussagen zur Thematik P+R und B+R (Kapitel 8.3) wurde das Entwicklungskonzept
um detaillierte Aussagen zum Thema Haltestellenkonzept ergänzt (Kapitel 8.4).
Vor dem Zielhintergrund der mittel- bis langfristigen Herstellung einer
weitreichenden Barrierefreiheit im ÖPNV-System sowie eines hochwertigen
Erscheinungsbildes der Haltestellen als „Visitenkarte des ÖPNV“
kommt künftig dem Haltestellenumbau eine hohe Bedeutung zu. Um sicherzustellen,
dass hierbei einheitliche und funktionierende Standards zu Grunde gelegt
werden, enthält das Kapitel 8.4 – differenziert nach
Haltestellenkategorien – verbindliche Aussagen zu Ausgestaltung und Ausstattung
der Regensburger Bushaltestellen. In der anschließenden Umsetzung des
Nahverkehrsplans sollen alle Haltestellen des Stadtgebiets den Kategorien
zugeordnet werden, der jeweilige Umbaubedarf ermittelt und auf Basis eines
jährlichen Umbauprogramms eine bestimme Zahl an Haltestellen umgebaut bzw.
aufgewertet werden (für den barrierefreien Umbau einer Richtungshaltestelle ist
von einem Investitionsvolumen von ca. 25.000 € auszugehen). Für
detaillierte Festlegungen zur Ausgestaltung sollen sog. „Musterhaltestellen“
u.a. mit Behindertenvertretern planerisch abgestimmt werden (Kap. 8.5). 3.5
Planerische Vertiefung von Einzelmaßnahmen Parallel
zum Aufstellungsverfahren des regionalen Nahverkehrsplanes wurden einzelne Maßnahmen
planerisch vertieft und ihre Ergebnisse in den Nahverkehrsplan-Entwurf
eingearbeitet: a) Liniennetzalternative
zu einer altstadtnahen Donauquerung (Maßnahme 1.2) Aufgrund
der umfassenden Diskussion um die Notwendigkeit eines Brückenneubaus als Ersatz
für die Steinerne Brücke, die dem ÖPNV nicht mehr zur Verfügung steht, wurde
die Verwaltung 2006 beauftragt, im Rahmen der Nahverkehrsplanung nochmals zu
prüfen, „ob ein Liniennetz ohne altstadtnahe Donauquerung entwickelt
werden kann, das in seiner Qualität einem Netz mit altstadtnaher Donauquerung
gleichwertig ist“ (vgl. Beschluss vom 21.11.2006). Die Ergebnisse der
hierzu durchgeführten Untersuchung „Liniennetzalternative zu einer
altstadtnahen Donauquerung – verkehrliche und ökonomische Untersuchung“
wurden dem Ausschuss in der Sitzung am 14.10.2008 zur Kenntnis gebracht:
Hierbei wurde deutlich, dass für das von der Sperrung der Steinernen Brücke
betroffene ÖPNV-Angebot (die Sperrung trat zum 1.8.2008 in Kraft) keine Lösung
gefunden werden kann, die der bis Anfang 2008 bestehenden Situation oder einer
Situation mit altstadtnaher Donauquerung gleichwertig wäre; möglich ist
lediglich eine Annäherung an eine gleichwertige Lösung, die allerdings große
Finanzierungsanstrengungen erfordert. Allein schon die bloße dauerhafte
„Umleitung“ der Linien über die Nibelungenbrücke löst hohe
betriebliche Mehrkosten aus, die in Verbindung mit den zu erwartenden
Fahrgastverlusten zu einem Defizit in Höhe von 715.000 € pro Jahr führen.
Zusätzliche angebotsseitige Kompensationsmaßnahmen zur Vermeidung des
Fahrgastverlustes würden weitere, überproportionale hohe Kosten auslösen, die
das Defizit trotz Fahrgastrückgewinn auf bis 1,12 Mio. €/Jahr erhöhen.
Ebenso wurde deutlich, dass diese Annäherung an eine gleichwertige Lösung nur
für verkehrliche Aspekte gilt (Fahrgastsicht); durch die bei der
Liniennetzalternative gebündelte Führung der Buslinien über den umwegsbedingten
Donauübergang Nibelungenbrücke käme es unvermeidlich auch zu einer Änderung der
Erreichbarkeitsqualitäten innerhalb des Stadtgebietes, die zu Lasten der
Einkaufsbereiche der westlichen Altstadt gehen würde. Bzgl. der
dauerhaften Lösung für die bisher über die Steinerne Brücke geführten Buslinien
hält der Planungsausschuss deshalb mehrheitlich eine altstadtnahe Donauquerung
für unverzichtbar; ebenso hat er sich aus stadtentwicklungspolitischer Sicht
für die Sicherstellung einer schnellen Erreichbarkeit der westlichen Altstadt
aus den nördlichen Stadtgebieten und den nördlich angrenzenden
Landkreisgemeinden ausgesprochen. Die Verwaltung
wurde beauftragt, die bisher untersuchten Varianten einer altstadtnahen
Donauquerung zu vertiefen und einen realisierbaren Vorschlag vorzulegen. In
einem weiteren Beschluss wurde die Verwaltung hierzu mit der Durchführung eines
städtebaulichen Wettbewerbs in Abstimmung mit der UNESCO beauftragt. b) Machbarkeitsstudie
für eine zentrale Omnibushaltestelle im Bereich der Universität (Maßnahme 2.3) An
Universität und Hochschule Regensburg wird für die nächsten Jahre ein weiterer deutlicher
Anstieg der Studentenzahlen erwartet. Insbesondere das Zusammenfallen von zwei
Abiturjahrgängen durch die G8-Umstellung wird 2011 für einen sprunghaften
Anstieg sorgen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklungen sind Universität
und Hochschule dabei, eine städtebauliche Rahmenkonzeption zu erarbeiten, die
mittel- bis langfristige Entwicklungen auf den Ebenen Bau, Verkehr und
Landschaftsarchitektur aufzeigt. Um hierbei zeitnah eine Lösung für die im
Bereich der ÖPNV-Erschließung bestehenden infrastrukturellen Mängel unter den
beteiligten Akteuren abzustimmen, wurde zeitgleich gemeinsam vom Staatlichen
Bauamt, Regensburger Verkehrsverbund (RVV) und Stadt Regensburg eine
Machbarkeitsstudie für eine zentrale Omnibushaltestelle an der Universität
erarbeitet, die in der Lage ist, die universitätsbezogenen Verkehre
leistungsfähig und in einer für den Fahrgast attraktiven Weise abzuwickeln. Mit
der - unter Berücksichtigung der städtebaulichen Vorgaben für den westlich des
Universitätskomplexes gelegenen Standort - erarbeiteten Vorzugsvariante wurden
zugleich die im Maßnahmenkonzeptentwurf des Nahverkehrsplanes benannten
verkehrlichen Anforderungen konkretisiert. Die
Universität bzw. das Staatliche Bauamt Regensburg beabsichtigt, auf Basis des
Ergebnisses der Machbarkeitsuntersuchung einen städtebaulichen Wettbewerb für
das betreffende Gelände durchzuführen und strebt eine zeitnahe Umsetzung der
baulichen Maßnahmen an. c)
Regionaler Verknüpfungspunkt am Hauptbahnhof / ZOB (Maßnahme 2.1) Die
Aufwertung des regionalen Verknüpfungspunktes am Hauptbahnhof durch Schaffung
eines zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB), der den Stadtverkehr mit dem
Regionalbusverkehr und mit dem SPNV und dem SPFV verbindet, ist eines der
wichtigsten Projekte für die Weiterentwicklung des ÖPNV im gesamten
Nahverkehrsraum (über die derzeit bestehenden Mängel wurde im Ausschuss bereits
mehrfach berichtet). Im Zuge der Standortplanung für das Regensburger
Kongresszentrum am Standort Keplerareal, die den bestehenden Bustreff Albertstraße
berührt, wurden aktuell auch planerischen Überlegungen zur ZOB eingeleitet. Aufgrund
der Bedeutung des ZOB für den Stadt-, aber auch für den Regionalbusverkehr sind
die Planungen hierfür – auch für den Falle, dass das RKK am Standort
Keplerareal nicht weiterverfolgt wird – zeitnah weiter zu konkretisieren.
Nur so kann sichergestellt werden, dass die hohe, ab 2010 durch das System
„Regensburg Stern“ eingeführte Beförderungsqualität im SPNV
attraktiv mit dem Busverkehr verknüpft und dort fortgesetzt werden kann
(Anspruch: „Fahren im System“). 3.6
Kooperation von Stadt- und Regionalverkehr Stadt- und
Regionalbusverkehr sind seit Bestehen des Regensburger Verkehrsverbundes (RVV)
ab den 1980er Jahren eng zusammengewachsen. Grundsätzlich besitzt das
Stadtbusnetz für die Fahrbeziehungen aus der Region eine wichtige
Feinverteilungsfunktion auf die einzelnen Ziele im Stadtgebiet. Andererseits
übernehmen aber auch mehrere Regionalbuslinien bestimmte Verkehrsfunktionen
innerhalb des Stadtgebietes (z.B. Linie 5 für die Relation
Schwabelweis-Hauptbahnhof, Linie 13 für die Relation Steinweg-Altstadt, wenn
derzeit auch umwegig). Das Tarifangebot des RVV sichert eine übergreifende
Nutzung aller ÖPNV-Angebote (inkl. des SPNV) für den Fahrgast ab. Um die
wechselseitigen Vorteile der Kooperation von Regional- und Stadtverkehr weiter
zu stärken und auszubauen, sind aus städtischer Sicht in den
Entwicklungskonzepten von Region und Stadt folgende Maßnahmen von Bedeutung: -
Regionaler
Verknüpfungspunkt Regensburg Hauptbahnhof als wichtigste Übergangsstelle vom
SPNV und Regionalbusverkehr auf den Stadtbusverkehr, -
Schaffung
einer altstadtnahen Ersatztrasse für die von der Sperrung der Steinernen Brücke
betroffenen Buslinien, -
Einrichtung
des SPNV-Haltepunkts Regensburg Gewerbepark/Walhallastraße und dessen
Verknüpfung mit der Linie 5 Richtung DEZ, -
Einbindung
ausgewählter Regionalbuslinien in das Lichtsignalanlagen-Beschleunigungssystem
der Stadt, -
Einbeziehung
der Regionalbuslinien in das System der Dynamischen Fahrgastinformation (DFI)
an städtischen Haltestellen, -
Ausweitung
des Nachtschwärmerangebotes auf die Nächte Freitag/Samstag und ggf. vor
Wochenfeiertagen, -
Verbesserung
der Information für die Fahrgäste in Bezug auf den Gesamt-Nahverkehrsraum. 4.
Umsetzung und Finanzierung Der
Planungshorizont des Regionalen Nahverkehrsplanes ist das Jahr 2015, das
zugleich als Geltungsdauer und Umsetzungshorizont des Plans anzusehen ist.
Bzgl. der Verbindlichkeit und Realisierungsorientierung ist grundsätzlich die
Untergliederung in „Maßnahmen“ (unmittelbare Umsetzung im Geltungszeitraum)
und „Planungsprojekte“ (planerische Konkretisierung und
Entscheidungsfindung im Geltungszeitraum, ggf. auch Umsetzung im Geltungszeitraum)
zu berücksichtigen. Darüber hinaus ist festzulegen, mit welcher Priorität die
Maßnahmen und Planungsprojekte anzugehen sind. Als Maßstab hierfür wurde im
Entwicklungskonzept für das Stadtgebiet im Kapitel 8.6 die zu erwartende
Wirksamkeit auf die Fahrgastnachfrage und die Kundenbindung zu Grunde gelegt. In der
Priorität ganz oben stehen somit die Vorhaben, die den Ausbau der
Beförderungskapazität und der hierfür zu schaffenden infrastrukturellen
Voraussetzung zum Gegenstand haben (auf den unter 3.4 ausgeführten Zusammenhang
zwischen der Schaffung des Regionalen Verknüpfungspunkts/der ZOB am
Hauptbahnhof und die damit verbundene Optimierungs- und
Erweiterungsmöglichkeiten für das betriebliche Angebot sei verwiesen). Als
zweiter, hoch priorisierter Schwerpunkt sind die Vorhaben eingestuft, mit denen
- im Sinne von „Zukunftsinvestitionen“ - das ÖPNV-System in einem
kontinuierlichen Prozess für die Anforderungen, die sich aus dem demografischen
Wandel ergeben, ertüchtigt werden soll. Zu nennen ist hier v.a. der barrierefreie
Umbau von Bushaltestellen, der erst nach Umsetzung eines mehrjährigen Programms
für eine wirksame Systemaufwertung sorgen wird. Quasi als Voraussetzung für den
Erfolg der vorgenannten Maßnahmen für das Gesamt-ÖPNV-System – und somit
zugleich als dritter, hoch priorisierter Schwerpunkt – ist die alsbaldige
Schaffung der altstadtnahen Ersatztrasse einzustufen, zumal ihr dauerhaftes
Fehlen neben deutlichen Fahrgastrückgängen zugleich auch einen Großteil
finanzieller Mittel für den umwegsbedingten betrieblichen Aufwand binden würde,
die den Gestaltungsspielraum für die Umsetzung des Nahverkehrsplans insgesamt
stark einschränken würde. Für die
Umsetzung der Vorhaben, insbesondere der Planungsprojekte, die eine wirksame
Weiterentwicklung des ÖPNV sowohl im betrieblichen Bereich (v.a. Handlungsfeld
1) als auch im infrastrukturellen Bereich (v.a. Handlungsfelder 2-4) zum
Gegenstand haben, sind größere Finanzierungsanstrengungen erforderlich. Für die
Planungsprojekte im Bereich der Verkehrsleistung (Handlungsfeld 1) werden die
Wirtschaftlichkeit und der ggf. entstehende Finanzierungsbedarf im Zuge der
planerischen Konkretisierung in der Umsetzungsphase des Nahverkehrsplans
ermittelt. Die Ergebnisse dieser Planungen werden dem Ausschuss zur
Entscheidung vorgelegt. Die
Vorhaben im infrastrukturellen Bereich fallen größtenteils unter den
Förderbereich des Bayerischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (BayGVFG),
das jeweils eine ca. 75%-Förderung bzgl. der zuwendungsfähigen Kosten erwarten
lässt. Die im Kontext mit dem Gesamt-ÖPNV-System stehende grundsätzliche
Erforderlichkeit dieser Vorhaben dürfte über die durchgeführte
Nahverkehrsplanung ausreichend nachgewiesen sein. Im Einzelfall kann auch eine
vertiefende Nutzen-Kosten-Betrachtung erforderlich sein (zu den Varianten der Ersatzbrücken
liegt diese bereits vor). Ungeachtet
dessen stehen alle Maßnahmen und Projekte, die im regionalen Nahverkehrsplan
genannt sind, unter Finanzierungsvorbehalt. Die Nennung einer Maßnahme oder
eines Projektes im Nahverkehrsplan sagt lediglich aus, dass diese aus Sicht des
Aufgabenträgers im Sinne der öffentlichen Verkehrsinteressen für erforderlich
angesehen werden. Für die definitive Umsetzung sind jeweils weitere
Maßnahmenbeschlüsse in den Gremien des Aufgabenträgers oder in den Gremien des
Verkehrsbetriebs erforderlich. 5.
Weiteres Vorgehen bis Planungsabschluss Der
erarbeitete Stand des Regionalen Nahverkehrsplanes wird im Zeitraum November
2009 allen an der Planaufstellung beteiligten Akteuren des regionalen
Nahverkehrsraums im Rahmen des Beteiligungsprozesses noch einmal zur Kenntnis
gegeben, verbunden mit der Möglichkeit, abschließend zu den Planaussagen
Stellung zu nehmen. Innerhalb dieses Zeitraums wird am 24.11.09 im Rahmen des
Symposiums „Forum Regionaler Nahverkehrsplan“ durch die Gutachter
gemeinsam mit den Vertretern der projektbegleitenden Arbeitsgruppe noch einmal
über die Planinhalte informiert. Nach Ablauf
dieser Phase ist – vorbehaltlich einer eventuellen nochmaligen
Überarbeitung – der Regionale Nahverkehrsplan beschlussreif und wird dem
Stadtrat der Stadt Regensburg zum Beschluss vorgelegt. Der Plan wird dabei vom
Stadtrat für das Teilgebiet der Stadt Regensburg unter gleichzeitiger
Zustimmung zu den Planaussagen, die den Teilbereich der Region betreffen, zu
beschließen sein. Hierfür wird aktuell ein für die acht beteiligten
Aufgabenträger einheitlicher Vorschlag für den Beschlusstext erarbeitet und mit
der Regierung der Oberpfalz und der Regierung von Niederbayern abgestimmt. Der
Ausschuss beschließt: 1. Der Ausschuss nimmt den Bericht der
Verwaltung sowie den erarbeiteten Stand des Entwurfs des Regionalen
Nahverkehrsplans Regensburg zur Kenntnis. 2. Nach der abschließenden
Beteiligungsphase ist der Regionale Nahverkehrsplan dem Stadtrat zum Beschluss
vorzulegen.
Anlagen: Entwicklungskonzept für das Stadtgebiet (Auszug aus dem Entwurf Regionaler Nahverkehrsplan Regensburg inkl. 3 Karten)
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