Vorlage - VO/10/5445/61
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Sachverhalt: 1. Hintergrund / Aufgabenstellung Um das seit den 1980er Jahren stetig gewachsene Stadtgebiet
Burgweinting entsprechend des aktuellen Bedarfs besser in das städtische
ÖPNV-System einbinden zu können, ist eine Optimierung der ÖPNV-Erschließung
erforderlich. Derzeit wird Burgweinting lediglich von zwei städtischen Linien -
Linie 9 und 11 - erschlossen. Zusätzlich bedienen Regionalbuslinien den
zentralen Bereich von Burgweinting, von denen die gegenläufigen Linien 30/31
eine größere Bedeutung haben. Die über das Stadtbussystem angebotenen Verbindungen zur
Innenstadt sind u.a. gekennzeichnet durch vergleichsweise lange Fahrzeiten
(Linie 11 über Universität) oder durch unregelmäßige bzw. nicht dem städtischem
Grundangebot entsprechende Taktabstände
(z.B. Linie 9 im 60’-Takt, tw. verdichtet zu 20’-Takt).
Hinzu kommt, dass das Neubaugebiet Burgweinting III (entspr. Burgweinting
Nord-West I und II) bisher noch nicht durch den ÖPNV erschlossen ist. Über das Spektrum der derzeit bestehenden Defizite wurde der
Ausschuss im Zusammenhang mit der Nahverkehrsplanerstellung informiert. Im Zuge
der dabei erfolgten Abstimmung zwischen den Regensburger Verkehrsbetrieben
(RVB) und Stadt konnte seinerzeit keine definitive Lösung gefunden werden. Der
Nahverkehrsplan enthält jedoch ein Planungsprojekt, das für die Optimierung des
ÖPNV-Angebots im Stadtbezirk Burgweinting/Harting ein Anforderungsprofil
vorgibt. Um nun für Burgweinting ein detailliertes Linien- und
Bedienkonzept vorgeben zu können, wurden gemeinsam von RVB und Stadt vier
grundsätzlich in Frage kommende Erschließungsvarianten abgestimmt und anhand
der nahverkehrsplanerischen, betrieblichen, wirtschaftlichen und
infrastrukturellen Kriterien vergleichend bewertet. Da mit der Neuordnung des
Buslinienangebots zugleich auch ein größerer, seitens der Stadt zu tragender
infrastruktureller Anpassungsbedarf verbunden ist, wurden zusätzlich zu den
zwei bereits im Aufsichts-/Verwaltungsrat der RVB im November 2009 erstmals
vorgestellten und im selben Gremium im März 2010 der Stadt Regensburg als
ÖPNV-Aufgabenträger zur Umsetzung empfohlenen Vorzugsvarianten zwei weitere
Varianten einbezogen. Grundlage für die Variantenfindung und die anschließende
verkehrliche Bewertung sind die im Regionalen Nahverkehrsplan Regensburg
– insbesondere im Planungsprojekt 1.3.4 „Neuordnung Bereich
Burgweinting/Harting“ - beschriebenen Anforderungen. Ziele der ÖPNV-Optimierung sind demnach:
direkt
geführte Verbindung mit Angeboten im 10’-Takt zwischen Burgweinting und
Innenstadt insbesondere aus Baugebiet I und unter Einbeziehung der Baugebiete
II und III
Erschließung
der Baugebiete II und III
Beibehaltung
der Verbindungen zur Universität/FH/Klinikum; ggf. mit SPNV-Verknüpfung am
Haltepunkt Burgweinting
Möglichkeit
der Anbindung der Gewerbe- und Siedlungsgebiete östlich der Bahn und die
erforderliche Bedienungshäufigkeit der Verbindung Burgweinting – Harting/
Neutraubling/ BMW (Prüfung).
Verbindungen
innerhalb von Burgweinting – v.a. aus den einzelnen Wohnbereichen zum Ortszentrum/BUZ. Des Weiteren sind für das Gesamtgebiet, in dem sich durch
die verschiedenen Varianten Änderungen ergeben, die Auswirkungen auf die
Erschließungsqualität der berührten Wohn- bzw. Siedlungsgebiete sowie die
Verbindungsqualität aus diesen Gebieten zu wichtigen städtischen Zielen
(Innenstadt/Universität) zu analysieren. Vor diesem Hintergrund sind v. a. das
Kasernenviertel sowie das übrige Stadtgebiet in die Betrachtung einzubeziehen. 2. Mögliche ÖPNV-Angebotsvarianten (Liniennetz und Bedienung) Folgende Varianten wurden untersucht (siehe Anlage 1/vier
Karten): Variante 1: Hierbei wird eine neue Linie eingeführt, die
beginnend in Baugebiet II am SPNV-Haltepunkt Burgweinting über die
Obertraublinger Straße ins Baugebiet III und von da weiter über die
Markomannenstraße, die Schwaben-, Burgunder- und Alfons-Auer-Straße und die
Galgenbergbrücke zum Bustreff Albertstraße geführt wird. Die Linie würde in
einem durchgehenden 20-Minuten-Takt vorgehalten. Alle anderen städtischen
Linien, die heute das Gebiet bedienen (Linien 2A, 2B, 9 und 11), bleiben in
ihrem Verlauf und ihrer Bedienungshäufigkeit unverändert. Variante 2: Die Variante entspricht im Linienverlauf in großen Teilen der
Variante 1, aus der sie als Folgevariante entwickelt wurde. Dabei wird in
Burgweinting die neue Linie ab der Friedrich-Viehbacher-Allee über den Langen
Weg ins Baugebiet I und von da über eine neu zu errichtende Bustrasse ins
Baugebiet III geführt (weiterer Linienweg wie in Variante 1). Im Bereich
Burgweinting würde dann die Linie 11 ab der Haltestelle
„Friedrich-Viehbacher-Allee“ weiter über die Obertraublinger Straße
und die Sophie-Scholl-Straße zum neuen Linienendpunkt Haltestelle „Langer
Weg“ geführt werden. Die Bedienungshäufigkeit der Linie 11 wird
entsprechend des Verkehrsbedarfs Richtung Universität reduziert (keine
Bedienung im Abschnitt Albertstraße-Burgweinting an Samstagen sowie an Sonn-
und Feiertagen). Variante 3: Diese Variante basiert ausschließlich auf der Anpassung
vorhandener Linien: Linie 2 wird geflügelt: Linie 2A wird statt zum heutigen
Linienendpunkt Schwabenstraße (dort verbleibt nur die Linie 2B im
20-Minuten-Takt) nach Burgweinting ins Baugebiet I verlängert, wo sie die
Gebietserschließung auf dem Linienweg der heutigen Linie 11 übernimmt. Die
Linie 11 wird stattdessen ins Baugebiet II zum SPNV-Haltepunkt Burgweinting
geführt. Die Erschließung von Baugebiet III wird schließlich durch die Linie 9
übernommen, die ab der Haltestelle „Friedrich Viehbacher-Allee“
über die Kirchfeldallee, Markomannen- und Bajuwarenstraße sowie den
Unterislinger Weg und die Hermann-Geib-Straße zur Innenstadt geführt wird. Die
Linie 9 verkehrt dabei im Abschnitt zwischen Innenstadt und SPNV-Haltepunkt
Burgweinting ganztags im 20-Minuten-Takt. Variante 4: Diese Variante konzentriert sich ebenfalls auf die Anpassung
vorhandener Linien: Die Erschließung des Baugebiets III wird hierbei aber von
der Linie 11 übernommen, die ab Bajuwarenstraße über die Markomannenstraße,
Kirchfeldallee, Obertraublinger Straße und Friedrich-Viehbacher-Allee zum neuen
Linienendpunkt „SPNV-Haltepunkt Burgweinting“ geführt wird. Linie
2A wird – wie auch in Variante 3 - nach Burgweinting ins Baugebiet I
verlängert. Linie 2B verbleibt im Wesentlichen am heutigen Endpunkt, wird
allerdings um ein kurzes Linienstück zu einer neu einzurichtenden Haltestelle
„Markomannenstraße“ verlängert, um dort mit der Linie 11 verknüpft
werden zu können. Linie 9 bleibt unverändert. 3. Bewertung der Varianten 3.1 Verkehrliche Bewertung Alle vier Varianten sind grundsätzlich für die Erschließung
von Burgweinting geeignet. Vorteile aller Varianten sind:
Das
Baugebiet III wird ausreichend erschlossen und über eine im städtischen
Grundtakt (20-Minuten-Takt in NVZ und HVZ) verkehrende Linie direkt an die Innenstadt
angebunden (ca. 920 Einwohner werden neu erschlossen).
Die
Option für eine unproblematische Anpassung des Liniennetzes im Zuge der
weiteren Ausdehnung des Baugebietes III Richtung Westen (Burgweinting Nordwest
III) ist gegeben.
Aus
allen Baugebieten bestehen Anbindungen in Richtung Ortszentrum Burgweinting
(BUZ).
Der
SPNV-Haltepunkt Burgweinting wird von zwei Buslinien angedient.
Optional
ist die im Anforderungsprofil geforderte Anbindung der östlich der Bahnstrecke
gelegenen Gewerbegebiete an den SPNV-Haltepunkt – z.B. durch Verlängerung
der am Haltepunkt endenden Linien – gegeben (dieses Teilziel wird durch
die Varianten selbst noch nicht erfüllt). Im unmittelbaren Vergleich der Varianten untereinander
ergeben sich aus verkehrlicher Perspektive allerdings Unterschiede. Im
Einzelnen sind folgende Vor- und Nachteile von Bedeutung (siehe hierzu auch
Anlage 2/erschlossene Gebiete nach Bedienungszeiten):
Um in Bezug auf den Gesamtbereich die den Einwohnern
verfügbare Angebotsqualität beurteilen zu können, wurde eine überschlägige
Analyse der Reisezeitgewinne herangezogen. Hierbei werden die Fahrzeiten, die
aus den einzelnen Teilräumen für das Erreichen der innerhalb des Stadtgebietes
wichtigen Ziele - Innenstadt und
Universität - hinsichtlich ihrer Veränderungen (Fahrzeitverkürzungen oder
Fahrzeitverlängerungen/Umsteigezeiten) gegenüber dem Status quo bilanziert und
mit den Einwohnerwerten der Teilräume multipliziert. In nachfolgender Tabelle
sind diese summarisch dargestellt, wobei bezüglich der Fahrtzielorientierung
angenommen wurde, dass 80 % der Einwohner das Ziel Innenstadt und 20 % das Ziel
Universität haben.
Im Vergleich der Varianten ergeben sich bei Variante 2 die deutlich
größten Reisezeitgewinne. Im Grundsatz wird durch die Varianten 1 und 2 eher eine
flächenhafte ÖPNV-Erschließung des Stadtgebietes weiter forciert, womit –
abgesehen von den Schwachlastzeiten – ein hoher Versorgungsgrad des
Stadtgebietes mit ÖPNV-Angeboten bei gleichzeitiger Minimierung des
Umsteigeerfordernisses erreicht wird. Der höhere Erschließungsgrad ist dabei
vor allem für ältere und mobilitätseingeschränkte Personen von Vorteil. Variante
3 und teilweise auch Variante 4 betonen demgegenüber eher eine gebündelte bzw.
axiale ÖPNV-Erschließung, die einerseits bzgl. des 300-Meter-Einzugsbereichs
zwar Erschließungslücken zulässt, im Gegenzug aber auf diesen Achsen höhere
Bedienungsdichten anbietet, die bei Fahrgästen (sofern nicht
mobilitätseingeschränkt) in der Regel auch einen längeren Zugangsweg zu den
Haltestelle in Kauf nehmen lässt. Perspektivisch können damit bessere
Voraussetzungen für ein höherwertiges ÖPNV-System, das auf beschleunigungsfähige
Achsen angewiesen ist, geschaffen werden. Berücksichtigt werden muss allerdings auch die
Eingriffsintensität in das vorhandene ÖPNV-Angebot. In der Regel haben sich auf
vorhandenen Linien bei den Fahrgästen feste Nutzungsmuster für bestimmte
Verbindungen eingespielt. Änderungen des Linienverlaufs oder der
Bedienungszeiträume und Takte würden dann möglicherweise auf wenig Akzeptanz
stoßen. Unter diesem Gesichtspunkt haben die Variante 1 und mit Abstand auch
die Variante 2 den Vorteil, dass Änderungen im vorhanden Angebot nicht
erforderlich sind (Variante 1) oder zumindest gering ausfallen (Variante 2).
Die Varianten 3 und 4 greifen deutlich stärker in vorhandene Angebotsstrukturen
ein. 3.2 Betriebliche und wirtschaftliche Bewertung Für die Vorhaltung des betrieblichen Angebotes entsteht in
allen Varianten ein Mehraufwand (nachfolgende Angaben von der RVB):
Variante 1 weist im Gesamtvergleich die höchsten
Betriebskosten auf. In Variante 2 ergeben sich durch die Anpassungen der Linie
11 Einsparungsmöglichkeiten. Demgegenüber sind Variante 3 und 4 deutlich
kostengünstiger. Die RVB verweist allerdings darauf, dass die in Variante 3 und
4 vorgesehene Flügelung der Linie 2 (2A, 2B), die hierbei dann an beiden
Linienenden erfolgen würde, gegenüber den Fahrgästen schwer darstellbar sein
würde und im betrieblichen Ablauf bei Störfällen zu Problemen führen würde. Den Mehrkosten stehen mögliche Mehreinnahmen, die in der
Bilanz durch die zusätzliche Fahrten bzw. Fahrgelderlöse erzielt werden können,
gegenüber. Schätzungen der RVB zu Folge wurden für die vier Varianten folgende
Erwartungswerte ermittelt:
Das ermittelbare hinzuzugewinnende Fahrgastpotenzial in Höhe
von150 Fahrgästen pro Tag in Variante 1 und 2 ( bedingt vor allem durch
Neuerschließung Burgweinting III und zentrales Kasernenviertel) bzw. 75
Fahrgästen pro Tag in den Varianten 3 und 4 (lediglich Neuerschließung
Burgweinting III) scheint vergleichsweise gering. Zu berücksichtigen ist
allerdings, dass in den erschlossenen Gebieten v. a. Burgweinting III (in
geringerem Maße auch im Bereich Galgenberg) durch die künftige
Siedlungsentwicklung weitere Einwohnerzuwächse folgen werden. Baugebiet III
(Burgweinting Nordwest II) wird zusammen mit dem im Westen anschließenden
Baugebiet (Burgweinting Nordwest III) insgesamt auf 850 Wohneinheiten
anwachsen, was gegenüber heute einem Zuwachs von etwa 1600 Einwohnern
entspricht. 3.3 Infrastrukturelle Bewertung Haltestellen Die Varianten lösen unterschiedlich hohen Anpassungsbedarf
bei der Haltestelleninfrastruktur aus. In den Kartendarstellungen der Anlage 1
sind neu einzurichtende bzw. zu verlegende Richtungshaltestellen (eine
Haltestelle besteht in der Regel aus zwei gegenüberliegenden
Richtungshaltestellen) sowie in der tabellarischen Übersicht in Anlage 3
ersichtlich und in nachfolgender Tabelle zusammengefasst.
Die anzupassenden Haltestellen werden zum Zeitpunkt der
Angebotseinführung kurzfristig in der Regel nur mit einem Mindeststandard
ausgerüstet sein (Mast, Haltestellenschild, Papierkorb, Fahrplan in
Zuständigkeit der RVB). Durch bauliche Mindestanpassungen entstehen bei
Variante 1 dabei der Stadt Kosten in Höhe von max. 50.000 €. Um aber dem
im Nahverkehrsplan definierten Ziel, den ÖPNV in Regensburg sukzessive
weitgehend barrierefrei auszugestalten, gerecht werden zu können, ist für die
entsprechende Ertüchtigung der neuen Haltestellen seitens der Stadt
mittelfristig ein deutlich höherer finanzieller Aufwand erforderlich. Je nach
Variante liegt dieser in einem Bereich von 195.000 € bis zu einer in Höhe
von 440.000 € (grobe Kostenschätzung siehe obige Tabelle). Sofern die
Fahrbahnen im Bereich der Bushaltestelle nicht im Zuge von Straßenbaumaßnahmen
ertüchtigt werden, sind je Haltestelle zusätzlich etwa 5-10.000 € zu
veranschlagen. Bustrasse durch das Hochwasserrückhaltebecken Voraussetzung
für die Umsetzung von Variante 2 ist die Herstellung einer ca. 275 Meter langen
Bustrasse durch das Hochwasserrückhaltebecken in Burgweinting, die ein Befahren
für Busse ohne Begegnungsverkehr ermöglicht (ansonsten ist die Nutzung
lediglich Fußgängern und Radfahrern vorbehalten). Die Trasse verläuft zwischen
Käthe-Kollwitz-Straße und Minervastraße. In den Bebauungsplänen von Baugebiet I
und III ist die Trasse berücksichtigt; hier besteht allerdings
Anpassungsbedarf. Um die Trasse planungsrechtlich weiter konkretisieren zu
können, ist außerdem auch ein wasserrechtliches Genehmigungsverfahren
durchzuführen. Die Kostenschätzung für die Trasse beläuft sich auf ca. 500.000
€. Die infrastrukturellen Gesamtkosten der
Variante 2 belaufen sich damit zusammen mit dem Haltestellenausbaubedarf auf
knapp 1 Mio. Euro. 3.4 Auswirkungen auf andere berührte Belange Neben unmittelbar den ÖPNV betreffenden Fragestellungen
werden von einzelnen Varianten weitere Belange berührt: In Variante 1 und Variante 2 wird für die Herstellung der
Befahrbarkeit der Strecke Schwaben-, Burgunder- und Alfons-Auer-Straße der
Wegfall von 20 bis 22 Straßenrandstellplätzen erforderlich. Da in diesen
Straßenräumen heute bereits eine hohe Parkraumnutzung besteht, ist mit einer
Verlagerung und gleichzeitigen Erhöhung des Parkdrucks in angrenzende Straßen
zu rechnen. In geringem Maße ist für die durchlässiger werdende Strecke auch
ein Ansteigen des MIV-Durchgangsverkehrs zu erwarten. Durch die in Variante 2 erforderliche Bustrasse durch das
Hochwasserrückhaltebecken wird zu einem gewissen Grade die Natur- und
Erholungsfunktion des Aubachtals beeinträchtigt. Auch in der auf die Trasse
zulaufenden Minervastraße wird sich eine stärker verkehrlich geprägte Situation
des Straßenraums ergeben als dies heute der Fall ist. Andererseits hat die
Trasse aber für den Radverkehr eine attraktive Verbindungsfunktion (u. a.
Umgehung der für Radler derzeit wenig attraktiven Obertraublinger Straße). Bei
der weiteren Planung ist auch ein Augenmerk darauf zu legen, dass eine Nutzung
durch nicht zugelassene Verkehre wirksam vermieden wird. Mit Variante 3 und 4 sind keine Auswirkungen auf derartige
Belange verbunden, zumal sich die Linien überwiegend auf bereits von Buslinien befahrene
Strecken beschränken und im Baugebiet III lediglich die ausreichend breite
Kirchfeldallee befahren wird. 3.5 Bewertungsergebnis/Gesamtfazit: Die wichtigste verkehrliche Zielstellung – die
Erschließung des Baugebietes Burgweinting III wird durch alle vier Varianten
gewährleistet. Aus verkehrlicher Sicht zeichnet sich allerdings ein Vorteil
für die Varianten 1 und 2 ab, da hiermit insgesamt deutlich mehr Einwohner neu
erschlossen werden können (Kasernenviertel), ein Angebot mit insgesamt sehr geringen
Umsteigenotwendigkeiten zum Erreichen städtischer Ziele besteht und auch in den
Bestand der vorhandenen Linien nicht (Variante 1) oder nur wenig (Variante 2)
eingegriffen wird. Für die im erschlossenen Gesamtgebiet ansässigen Einwohner
ergeben sich dabei die höchsten Reisezeitgewinne für Variante 2. Aus betrieblicher und wirtschaftlicher Sicht sind die
Varianten 1 und 2 mit höheren Kosten und auch höheren Defiziten verbunden als
Variante 3 und 4. Primärer Planungsansatz der RVB ist aber, möglichst ohne
große Eingriffe in das bestehende Liniennetz für zwei Stadtbereiche –
Burgweinting und Kasernenviertel - eine angemessene Erschließung gewährleisten
zu können. Die Variante 2 erfüllt die definierten Ziele am besten von allen
untersuchten Varianten. Die Voraussetzung für die Variante 2 ist aber, dass die
Planung und der Bau einer Bustrasse durch das Regenrückhaltebecken zwischen den
Bauabschnitten I und III von Burgweinting realisiert wird, was nur
mittelfristig umsetzbar sein wird. Aus infrastruktureller Sicht wären hingegen die Varianten 3
und 4 zu bevorzugen, da diese hier den geringsten Anpassungsbedarf auslösen.
Der in Variante 1 und v. a. Variante 2 deutlich höhere Aufwand ist allerdings
gerechtfertigt, wenn sichergestellt ist, dass das Angebot der neuen Linie von
den potenziellen Nutzern gut angenommen wird und damit auch die Dauerhaftigkeit
der Linienführung gewährleistet ist. Als Fazit wird empfohlen, Variante 1 als Übergangslösung
umzusetzen. Damit kann Burgweinting Bauabschnitt III schnellstmöglich an das
Busnetz angebunden werden, ohne dass dabei in das bestehende Liniennetz
eingegriffen werden muss. In Vorbereitung auf die verkehrlich und betrieblich
bessere, aber zugleich infrastrukturell aufwändigere Variante 2 sollen parallel
Planungen und entsprechende Vorbereitungen aufgenommen werden (Planungen,
Genehmigungsverfahren, Bürgerinformation usw.) 4. Finanzierung 4.1 Angebot Das zusätzliche Leistungsangebot wird rechtlich von der der
im Herbst 2009 im Stadtrat beschlossenen Betrauungsvereinbarung abgedeckt, weil
das mit Variante 1 und 2 verbundene zusätzliche Fahrplanvolumen innerhalb der
vereinbarten 2%-Grenze für Mehrleistungen liegt. Die bei den Varianten 1 und 2
entstehende Unterdeckung wird im SWR-Konzern ausgeglichen. 4.2 Infrastruktur Für die provisorische Herstellung der Haltestellen und
sonstige infrastrukturellen Anpassungen der Befahrbarkeit der Strecke
Schwaben-, Burgunder-, Alfons-Auer-Straße sind für kurzfristige Maßnahmen
50.000 € an Haushaltsmitteln erforderlich. Für die endgültige Herstellung
der Haltestelleninfrastruktur (Neuerrichtung mit barrierefreien Standards)
sowie ggf. auch für die Herstellung der Bustrasse durch das
Hochwasserrückhaltebecken besteht grundsätzlich die Möglichkeit, hierfür als
Gesamtpaket eine Förderung nach dem Bayerischen
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu beantragen. Der mögliche Umfang der
Förderung wird nach Konkretisierung mit dem Fördergeber abzustimmen sein. Für die Verlängerung der Fahrstrecke über das
Hochwasserschutzbecken hinaus (Variante 2) sind entsprechende Mittel im
Haushalt anzumelden. 5. Weiteres Vorgehen In Abstimmung mit dem RVV sollen rechtzeitig vor der
Einführung des ÖPNV-Angebots Bürger und Öffentlichkeit informiert werden
(Berichterstattung Medien, Internet, Flyer-Aktion). Etwa ein Jahr nach Einführung der neuen Linie wird gemeinsam
von RVB und Stadt zu überprüfen sein, in welchem Grade das neue Angebot von
Fahrgästen angenommen wird und ob ggf. punktueller Verbesserungsbedarf in der
Linienführung besteht. Unter Würdigung dieser Ergebnisse ist die Entscheidung
für die Umsetzung größerer Infrastrukturmaßnahmen – insbesondere der Bau
barrierefreier Haltestellen im Korridor Kasernenviertel sowie die für Variante
2 erforderliche Bustrasse durch das Hochwasserrückhaltebecken – zu
treffen. Im Stadtrat wird zum gegebenen Zeitpunkt erneut darüber berichtet. Für die infrastrukturellen Maßnahmen zur Verbesserung der
ÖPNV-Anbindung von Burgweinting sind im Haushaltsplan 2010 und im
Investitionsprogramm 2009-2013 keine Mittel eingestellt. Die erforderlichen
Haushaltsmittel müssen, sofern eine Finanzierung gewährleistet ist, erst
zusätzlich zur Verfügung gestellt werden. Der
Ausschuss beschließt: 1.
Die
Ergebnisse der Variantenprüfung für die ÖPNV-Erschließung von Burgweinting
werden zur Kenntnis genommen. 2.
Variante
1 soll möglichst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 als Übergangslösung zur
Umsetzung gebracht werden. Die für die Betriebsaufnahme der neuen Buslinie
erforderlichen infrastrukturellen Anpassungen sollen – vorbehaltlich der
Bereitstellung von Haushaltsmitteln - baldmöglichst umgesetzt werden. 3.
Die
Verwaltung wird beauftragt, die Planungen und erforderlichen
Genehmigungsverfahren für die Variante 2 einzuleiten. 4.
Die
Bürger und Betroffenen sind über die Angebotseinführung zu informieren. Anlagen: 1. Liniennetze der Varianten 1, 2, 3 und 4 2. Variantenvergleich nach Erschließungs- und Bedienungsstatus (Quelle RVB) 3. Infrastruktureller Anpassungsbedarf (Haltestellen und Bustrasse)
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