Vorlage - VO/11/6708/31  

Sachverhalt:             

1.  Erste Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Gebiet der Stadt Regensburg vom Dezember 2010.

Am 28. Dezember 2004 wurde der Luftreinhalteplan für die Stadt Regensburg – ausgelöst durch eine Grenzwertüberschreitung bei Feinstaub PM10 im Jahr 2003 – vom Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz (StMUGV) in Kraft gesetzt. Der Luftreinhalteplan soll als verwaltungsinternes Handlungskonzept die beteiligten Behörden darin unterstützen, möglichst wirksame Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu ergreifen. Wegen den in 2004 – 2006 erneut aufgetretenen Überschreitungen bei Feinstaub PM10 wurde die Regierung der Oberpfalz vom Ministerium beauftragt, gemäß § 47 Abs. 1 BlmSchG den Luftreinhalteplan fortzuschreiben. Das Landesamt für Umwelt (LfU) und die Stadt Regensburg erhielten die Gelegenheit bei der Fortschreibung fachlich mitzuwirken. Der Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr, Umwelt- und Wohnungsfragen wurde am 19.10.2010 über den Inhalt der Fortschreibung informiert.

Die 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Gebiet der Stadt Regensburg wurde im Dezember 2010 abgeschlossen.

Die Themen Umweltzone und Lkw-Durchfahrtsverbot sind in der 1. Fortschreibung nicht aufgenommen, jedoch als noch zu prüfende Maßnahmen angesprochen. Mit Schreiben vom 11.05.2010 hat das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit die Stadt Regensburg dazu aufgefordert, zusammen mit der Regierung der Oberpfalz, unterstützt durch das Landesamt für Umwelt, auf der Basis des neuen Handbuchs für Immissionsfaktoren für den Straßenverkehr (HB-EFA 3.1,2010) zu prüfen und zu bewerten, ob die Maßnahme Umweltzone in angepasster Form weiterverfolgt werden soll. Hintergrund war, das dass Ministerium festgestellt hat, dass mit Stand Dezember 2009 nur noch ca. 65 Pkw und 26 Nutzfahrzeuge in der Umweltzone betroffen sind. Damit ist nach Aussage des Ministeriums eine nennenswerte Auswirkung der bisher geplanten Umweltzone nicht mehr zu erwarten. Die Verwaltung hat deswegen das Gutachten „Zur Verminderung von Luftschadstoffen durch die Einführung einer Umweltzone“ überarbeiten lassen.

Das Lkw-Durchfahrtsverbot ist in der 1. Fortschreibung ebenfalls als geprüfte, jedoch nicht aufgenommene Maßnahme enthalten. In diesem Zusammenhang hat das Ministerium darauf hingewiesen, dass der seit 1. Januar 2010 geltende NO2-Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ von 2002-2009 in jedem Jahr überschritten worden ist. Im Jahr 2009 wurde zusätzlich der NO2-Jahresgrenzwert inkl. Toleranzmarge von 42 µg/m³ mit 45 µg/m³ überschritten. Das Ministerium hat daher um Überprüfung gebeten, ob ein Lkw-Durchfahrtsverbot eine geeignete Maßnahme zur Reduktion der NO2-Belastung ist. Ziel der Maßnahme ist, alle Lkw, die nur durch die Stadt durchfahren wollen, ohne dort ein Ziel zu haben, aus der Stadt herauszuhalten. Der lokale Wirtschaftsverkehr soll davon ausgenommen werden. Ausdrücklich wurde aber darauf hingewiesen, dass vor Einführung eines Lkw-Durchgangsverbots eine sog. Wirkanalyse zu erstellen ist. Damit die Maßnahme in die 2. Fortschreibung  aufgenommen werden kann, ist die Wirkung eines Lkw-Durchfahrverbots durch ein Gutachten zu belegen. Das entsprechende Gutachten liegt der Stadt zwischenzeitlich vor.

2.      Auswertung der kontinuierlichen Luftschadstoffmessungen der LfU-Messstation Schwanenplatz in Regensburg von 2005 bis einschließlich 2010

für die Schadstoffe Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2)

2.1  Gesamtübersicht für die Schadstoffe Feinstaub und Stickstoffdioxid für die Jahre 2005 bis einschließlich 2010

Tabelle 2-1

* Die Grenzwerte für NO2 wurden von 2005 bis 2010 kontinuierlich abgesenkt.

2.2  Feinstaub

Der PM10-Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ ist seit 2005 in Regensburg immer eingehalten worden.

In den Jahren 2005 und 2006 lag die Anzahl der gemessenen Überschreitungstage mit 37 sowie 61 Tagen über dem Grenzwert von 35 Tagen.

Anzahl der Feinstaub-Überschreitungstage je Monat

Tabelle 2-2

Feinstaub-Überschreitungen 2011, Stand 31. Mai: 27 Tage

2.3  Stickstoffdioxid

Bei dem Luftschadstoff Stickstoffdioxid wurde der gestaffelte Jahresgrenzwert 2009 von 42 µg/m³ nicht eingehalten. Der Messwert für das Jahr 2009 lag mit 45 µg/m³ um 3 µg/m³ über dem zulässigen Grenzwert.

Seit dem Jahr 2010 gilt ein Grenzwert von 40 µg/m³. Das LfU hat an der Messstation am Schwanenplatz im Jahr 2010 für Stickstoffdioxid einen Jahresmittelwert von 48 µg/m³ gemessen. Der Grenzwert wurde um 8 µg/m³ überschritten.

Für NO2 gibt es seit 2010 einen 1h-Grenzwert vom 200 µg/m³, der eingehalten wurde. Je Kalenderjahr sind hier 18 Überschreitungen erlaubt.

Diagramm 2-3

3.      Umweltzone

3.1  TÜV-Gutachten zur Umweltzone vom Dezember 2010,

siehe www.regensburg.de/leben/umwelt/klima

Als Umgriff für die Berechnung der Umweltzone wurde der Bereich Altstadt südlich der Donau und nördlich des Alleengürtels herangezogen.

Der TÜV hat bei den Schadstoffgruppen die aktuelle Fahrzeugflotte berücksichtigt.

Es gab drei Szenarien:

Szenario1 - Schadstoffgruppe 1:

Fahrverbot für Fahrzeuge ohne Plakette; frei für Fahrzeuge mit roter, gelber und grüner Plakette

Szenario 2 - Schadstoffgruppe 1 + 2:

Fahrverbot für Fahrzeuge ohne Plakette und mit roter Plakette; frei für Fahrzeuge mit gelber und grüner Plakette

Szenario 3 - Schadstoffgruppe 1 + 2+ 3:

Fahrverbot für Fahrzeuge ohne Plakette, mit roter und gelber Plakette; frei nur für Fahrzeuge mit grüner Plakette

3.2  Ergebnisse

Die Ergebnisse für ein Kalenderjahr der betrachteten Szenarien sind in nachfolgenden Tabellen dargestellt.

Tabelle 3.2-1: Minderung der Gesamtbelastung PM10

Tabelle 3.2-2: Minderung der Gesamtbelastung NO2

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass das weitreichendste der hier untersuchten Szenarien - das Fahrverbot für alle Fahrzeuge bis einschließlich Schadstoffgruppe 3 - unter den getroffenen Annahmen eine Verminderung von bis zu ca. 2,4 µg/m³ NO2 und ca. 2,4 µg/m³ PM10 jeweils bezogen auf den Jahresmittelwert der Gesamtbelastung bewirken könnte.

Die Ergebnisse in den Tabellen 3.2-1 und 3.2-2 beziehen sich jeweils auf die Jahresmittelwerte und gelten bei ganzjähriger Gültigkeit der Fahrverbote ohne Ausnahmeregelungen.

Bei den Ergebnissen der Berechnungen ist zu berücksichtigen, dass bei der Zusammenstellung der Fahrzeugflotte der Anteil an Fahrzeugen der Schadstoffgruppe 1 im Jahr 2010 schon sehr gering ist.

Die in den obigen Tabellen angeführten Minderungswerte sind mit den Ergebnissen des Gutachtens 2006 nicht linear vergleichbar, da sich das Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs - HBEFA 3.1- bei den Verkehrssituationen grundlegend geändert hat. Darüber hinaus wurden zur Berechnung der Schadstoffminderung die aktuellen Verkehrsdaten des Stadtplanungsamtes der Stadt Regensburg herangezogen und mit der Flotten- und Verkehrsflussdatenbank des neuen HBEFA 3.1 kombiniert. Die berechneten Minderungen spiegeln den derzeitigen Kenntnisstand bei durch motorisierten Straßenverkehr verursachten Emissionen wieder.

3.3  Verjüngung der Fahrzeugflotte

Die Tabelle 3.4 zeigt die nach Betroffenheit aufgeschlüsselte Fahrzeugflotte für die gesamte Stadt und den Bereich der Umweltzone.

Tabelle 3.4

Die Anzahl der PKW ohne Plakette im Stadtgebiet hat vom 31.12.2005 mit 2776 Fahrzeugen auf 824 Fahrzeuge Ende 2009 bis auf 718 PKW zum 31.12.2010 abgenommen.

Die Anzahl der PKW in der geplanten Umweltzone hat in diesem Zeitraum von 236 auf 52 Fahrzeuge abgenommen.

Bei den Nutzfahrzeugen, NFZ, ist eine analoge Entwicklung geschehen.

Im Bereich der NFZ gibt es teilweise größere Schwankungen, die z. B. auf An- und Abmeldungen bei einem größeren Autoverleiher zurückzuführen sein können.

Im Jahr 2007 wurde die Statistik für alle Fahrzeuge geändert. Vorübergehend stillgelegte Fahrzeuge wurden aus der Statistik genommen.

3.4  Zusammenfassung zur Umweltzone

Ob die Einführung einer Umweltzone einen wirksamen Beitrag zur Reduzierung der Luftschadstoffe bringt ist auch in der Fachwelt umstritten.

Verschiedene Städte wie z.B. München und Augsburg haben eine Umweltzone eingerichtet, andere haben sich bewusst dagegen entschieden (z.B. Aachen) oder die Einführung zurückgestellt (z.B. Nürnberg).

Insbesondere folgende Argumente sprechen für die Einführung einer Umweltzone:

- Die Einführung einer Umweltzone wäre in geringem Umfang geeignet Schadstoffe zu reduzieren. Innerhalb der Umweltzone würden „saubere“ Fahrzeuge mit „freier Fahrt“ belohnt, während Verkehrsbeschränkungen für Kraftfahrzeuge mit höherem Schadstoffausstoß ausgesprochen werden.

- Die Diskussion über die Einführung einer Umweltzone kann ein gewisser Anreiz zur Nachrüstung älterer Fahrzeuge oder zum Kauf von Neuwagen sein, die bessere Schadstoffklassen haben. Dieser Prozess wird auch aus der Tabelle 3.4 ersichtlich.

- Umweltzonen können einen Beitrag zum Umweltbewusstsein leisten und z.B. die Nutzung des ÖPNV fördern.

Aus folgenden Gesichtspunkten heraus muss jedoch zum jetzigen Zeitpunkt die Einführung einer Umweltzone kritisch hinterfragt werden:

- Der Anstieg der verkehrsspezifischen Stickstoffdioxidwerte ist nach Einschätzung der Fachwelt Folge der Einführung der Oxidationskatalysatoren mit der Abgasnorm Euro 3, da sich das NO2/NOx-Verhältnis im Auspuffgas erhöht hat. Dauerhafte Stickstoffreduzierung wird nach Einschätzung der Fachwelt nur durch schärfere Schadstoffklassen sowie eine verbesserte Schadstoffreduzierung der Fahrzeuge zu erreichen sein. Hierfür sind der Gesetzgeber und die Automobilindustrie gefordert. Lokale Verkehrsbeschränkungen können dieses Problem nicht lösen. Mit der geplanten Einführung der Abgasnorm Euro 6 ab 2015 wird die verkehrsspezifische NO2-Emission abnehmen.

- Wie die Auflistungen in der letzten Fortschreibung des Luftreinhalteplanes zeigen, hat die Stadt Regensburg eine Fülle von Maßnahmen zur Förderung der Luftqualität bereits durchgeführt. Folgende wesentlichen Beiträge aus jüngster Zeit sind besonders zu erwähnen:

-          Seit März 2010 ist die Stromversorgung der Schiffe an der Donaulände in Betrieb; die Schadstoffe der Dieselaggregate vermindern sich damit deutlich

-          die Verkehrsberuhigung in der Thundorferstraße

-          die erneute Novellierung der Brennstoffverordnung der Stadt Regensburg, die damit im Bereich häuslicher und gewerblicher Schadstoffreduzierung bei Festbrennstoffen eine Vorreiterrolle einnimmt

-          Busse der RVB wurden und werden kontinuierlich auf neue schadstoffarme Abgastechnik umgestellt

-          Gründung und Betreuung eines E-Mobilitätsclusters

- Auch gesetzgeberische Maßnahmen der letzten Jahre haben zur Feinstaubreduzierung beigetragen:

-          die Abwrackprämie

-          die Förderung der Nachrüstung von Dieselrußfiltern

-          die Förderung von Solar- und Photovoltaikanlagen

-          die Förderung der E-Mobilität

-          gesetzliche Vorgaben zur Schadstoffreduzierung im Kraftverkehr

Ergänzend zu diesen Maßnahmen sollte noch folgendes erwogen werden:

-          In den letzten vier Jahren wurden die Feinstaubwerte auch ohne Umweltzone eingehalten; berücksichtigt man noch die jahreszeitliche Verteilung der Tageswerte, so ist sehr klar erkennbar, dass der Anstieg von Feinstaubwerten sehr stark mit klimatischen Bedingungen zusammenhängt. So gibt es einen klaren Schwerpunkt der Feinstaubüberschreitungstage in den Monaten Dezember bis März, April bis September sind nahezu überschreitungsfrei. Ganzjährige Beschränkungen aufgrund temporärer klimatischer Situationen erscheinen nicht zielführend.

-          Die Gesetzeslage bürdet nur den Gebieten Maßnahmen zur Schadstoffreduzierung auf, bei denen in Ballungszonen entsprechende Messstationen eingerichtet sind. Das sind ausschließlich bestimmte Bereiche in bayerischen Großstädten. Unserer Überzeugung nach wäre es wesentlich sinnvoller, Schadstoffbekämpfung im gesamten Staatsgebiet an der Wurzel zu betreiben und nicht nischenartig dort, wo bestimmte Tageswerte überschritten sind. Wirksame Schadstoffreduzierung setzt überregionale Zusammenarbeit aller voraus, insbesondere auch der Landwirtschaft in ländlich strukturierten Gebieten. Reduziert man die sogenannte Hintergrundbelastung, so ist für die Allgemeinheit wesentlich mehr erreicht, als wenn nur sozusagen „am Ende der Fahnenstange“ ein Bruchteil der Schadstoffmenge entfällt. Die Bürgerinnen und Bürger haben ein Recht darauf, dass Beschränkungen gerecht und verhältnismäßig auf die Gesamtbevölkerung verteilt sind. Es ist beispielsweise nicht einsehbar, dass ein Regensburger Haushalt für einen Betrieb einer Feuerungsanlage striktesten Bestimmungen und Genehmigungsverfahren unterliegt, während dies im Landkreis nicht der Fall ist. Aus diesem Grunde raten wir von einer drastischen weiteren Beschränkung der Regensburger Bürgerinnen und Bürger, insbesondere wegen des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes ab.

-          Nach Auffassung des Staatsministeriums für Umwelt und Gesundheit schwindet die Bedeutung bestehender Umweltzonen mit der Zunahme moderner schadstoffarmer Fahrzeuge. Auch künftig ist durch gesetzgeberische Vorgaben dafür gesorgt, dass die Entwicklung der Schadstoffreduzierung im Fahrzeugverkehr evident vorangetrieben wird. Signifikant zeigen dies vor allem die Bemühungen um die E-Mobilität. Die Notwendigkeit, Verkehr in bestimmten Bereichen auszusperren, entfällt damit.

Bei einer Abwägung aller genannten Gesichtspunkte erscheint es nicht gerechtfertigt, das Projekt einer Umweltzone derzeit weiter zu verfolgen. Wir schlagen deshalb die Zurückstellung dieser Überlegungen vor.

4.      Lkw-Durchfahrverbot

Hierzu liegt ein Gutachten des TÜV vom März 2011 vor, siehe www.regensburg.de/leben/umwelt/klima

4.1  Beurteilungsorte

Die Verwaltung wählte aufgrund der Verkehrsbelastung und der ungünstigen Straßengeometrie folgende Beurteilungsorte in Abstimmung mit dem LfU und der Reg. d. OPf. aus:

Tabelle 4.1

Für die durch das Lkw-Durchfahrverbot verursachte Luftschadstoff-Zusatzbelastung auf den Umgehungsstecken musste an den angegebenen Immissionsorten neben der A 3 und A 93 die Feinstaub- und Stickstoffdioxidzunahme berechnet werden, damit bei der Abwägung die Verhältnismäßigkeit prüfbar ist.

4.2  Verkehrsdaten Plangebiet

Tabelle 4.2

*)              Für diesen Verkehrsweg lagen keine Daten für den Schwerverkehr-Anteil vor. Hier wurde der maximale und der minimale SV-Anteil > 12 t entsprechend der für die anderen Straßen angegebenen Daten verwendet.

**)              Angesetzt wurde sowohl das Maximum als auch das Minimum des Anteils des Lkw-Durchgangsverkehrs > 12 t

***)              Auskunft des Stadtplanungsamtes der Stadt Regensburg

4.3  Ausgangssituation Stadtgebiet Regensburg ohne Lkw-Durchfahrverbot

Tabelle 4.3-1 zeigt die Jahresmittelwerte (Gesamtbelastung) der Schadstoffkonzentrationen an NO2 und PM10 für das Ausgangsszenario ohne Lkw-Durchfahrverbot. Bei den Werten am Schwanenplatz handelt es sich um die Messwerte der LfU-Station für das Jahr 2009. Die Schadstoffkonzentrationen für die genannten Straßen sind Rechenwerte.

Gesamtimmissionen ohne Fahrverbote

Tabelle 4.3.-1

Zur Beurteilung der Schadstoff-Zusatzbelastung an den Autobahnen für NO2 und PM10 sind an den Immissionsorten an den Autobahnen A 3 und A 93 in der Tabelle 4.3-2 die Jahresmittelwerte als Gesamtbelastung in µg/m³ angegeben.

Berechnete Gesamtimmissionen an der A 3 und der A 93 ohne Fahrverbote

Tabelle 4.3-2:

4.4  Durchfahrverbot für Lkw über 12 t im Stadtgebiet Regensburg

In der Tabelle 4.4 sind die Ergebnisse der Prognoserechnungen für das Szenario nach Einführung eines Durchfahrverbots für Lkw über 12 t dargestellt. In den Spalten ist die zu erwartende Minderung des Jahresmittelwerts der Gesamtbelastung des jeweiligen Schadstoffs nach Einführung des Durchfahrverbots in Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) und die Minderung der Schadstoffbelastung im Verhältnis zur Gesamtbelastung ohne Durchfahrverbot in % angegeben.

Da für die Weißenburgstraße und den Schwanenplatz keine Daten über den Lkw-Durchgangsverkehr vorlagen, wird hier sowohl der minimale als auch der maximal zu erwartende Minderungswert angegeben.

Minderung der Immissions-Jahreszusatzbelastung nach Einführung eines Lkw-Durchfahr-verbotes

Tabelle 4.4

Bei den Werten für die Schadstoffminderung am Beurteilungsort Schwanenplatz ist darauf hinzuweisen, dass der in Tabelle 4.4 dargestellte Minderungswert auf einer Hochrechnung für den Durchgangsverkehr entsprechend der Beurteilungsorte Amberger Straße, Frankenstraße und Landshuter Straße beruht.

Am Schwanenplatz gibt es keinen Durchgangsverkehr mit Lkw > 12 to. Hier ist keine rechnerische Schadstoffminderung zu erwarten. Der Schwanenplatz wurde nur deshalb als Beurteilungsort ausgewählt, weil dort die LfU-Messstation steht und man somit über tatsächlich gemessene Werte verfügt.

4.5  Auswirkungen des Lkw-Durchfahrverbots auf die BAB A 3 und BAB A 93

Die Tabelle 4.5 zeigt die Ergebnisse für Auswirkungen der Zusatzbelastung aufgrund des Lkw-Durchfahrverbotes im Stadtgebiet Regensburg auf Immissionsorte an den Autobahnen A 3 und A 93.

In den Spalten ist der Jahresmittelwert der Gesamtbelastung des jeweiligen Schadstoffs nach Einführung des Lkw-Durchfahrverbotes in Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) und die Minderungen der Schadstoffbelastung im Verhältnis zur Gesamtbelastung ohne Durchfahrverbot in Prozent angegeben.

Immissionszunahme an den Ausweichstrecken bei einem Fahrverbot für Lkw größer 12 t

Tabelle 4.5:

4.6  Zusammenfassung zum Lkw-Durchfahrverbot

Durch das Lkw-Durchfahrverbot berechnet sich der Rückgang der Immissionsbelastung für die Schadstoffe NO2 um bis zu 5,5 % und für PM10 um bis zu 4,3 %.

An den Umgehungstrecken kann es an den Beurteilungspunkten der BAB A 3 und BAB A 93 zu einem Anstieg der Schadstoffe NO2 um bis zu 0,8 % und PM10 um bis zu 0,4 % kommen, wenn der Anteil an Lkw > 12 t jeweils um 600 Fahrzeuge am Tag ansteigt.

Ein Lkw-Durchfahrverbot ist eine organisatorische Maßnahme, um Regensburg vor Luftschadstoffen zu schützen. Ein weiterer positiver Aspekt ist die Reduktion von Lärm und Abgasen. Laut Verkehrsprognosen soll der Lkw-Verkehr deutlich zunehmen.

Insgesamt beträgt der Anteil des Durchgangsverkehrs der Lkw > 12 to. auf den betrachteten innerstädtischen Straßen etwa 7 %, in der Amberger Straße jedoch fast 30 %. Dies legt den Schluss nahe, in der Amberger Straße eine isolierte Sperrung für den Lkw-Durchgangsverkehr anzuordnen, zumal das TÜV-Gutachten hier ein besonders hohes Minderungs-potenzial für Feinstaub und Stickoxide aufzeigt.

In der Nord-Süd-Relation wäre diese Maßnahme klar zu regeln. Da jedoch aus Richtung Süden die Verkehre von unterschiedlichen Punkten zulaufen (Straubinger Str., Max-Plank-Str. und Landshuter Str.), könnte das Durchfahrtsverbot für die Amberger Straße frühestens am Knoten Walhalla Allee / Nordgaustraße / Frankenstraße eingerichtet werden. Dies hätte zur Folge, dass die Verkehre über die Frankenstraße zur AS Pfaffenstein fahren. Dass diese Route bereits heute schon genutzt wird, zeigen die Erhebungen aus 2006. Eine Verlagerung der Lkw-Durchgangsverkehre auf die Frankenstraße ist nicht nur aus Gründen der Luftreinhaltung unerwünscht, sondern auch im Hinblick auf den Verkehrsfluss. In den Hauptverkehrszeiten ist die Kapazitätsgrenze der Frankenstraße erreicht. Morgens ist ein deutlicher Rückstau in der B 8 aus Westen kommend vor der AS Pfaffenstein festzustellen. Wenn an der AS zusätzliche Last- und Sattelzüge die A 93 verlassen, um über die Frankenstraße in Richtung Osten und Südosten weiterzufahren, besteht die Gefahr von Rückstaus auf die Autobahn. Diese sind aus Sicherheitsgründen unbedingt zu verhindern. In der Gegenrichtung sind in der Frankenstraße in der Nachmittagsspitze ebenfalls Rückstaus zu beobachten, die sich u. a. auch auf den Linksabbieger aus der Nibelungenstraße auswirken. Betroffen von den Störungen im Verkehrsablauf vor- wie nachmittags sind nicht zuletzt wichtige Buslinien. Eine Ausdehnung des Durchfahrverbots auf die Amberger Straße und die Frankenstraße hätte zur Folge, dass Verkehre, die über die Walhalla Allee aus Süden und Osten zufahren, über die Nibelungenbrücke, Frieden- und Kirchmeierstraße weitergeleitet werden müssten. Da eine solche Regelung zu erheblichen Umwegfahrten und Belastungen in Straßen mit angrenzender Wohnnutzung führen würden, ist ein umfassendes Lkw-Lenkungskonzept erforderlich.

Ergebnis:

Das Lkw-Durchfahrtsverbot ist auf das gesamte Stadtgebiet zu erstrecken. Ein Lkw-Durchfahrverbot für einzelne Straßen ist nicht sinnvoll, weil es dann zu Ausweichverkehr in anderen Straßen kommt.

:

Die Entscheidung über die Einführung einer Umweltzone wird zurückgestellt.

Die Verwaltung wird beauftragt ein Lkw-Durchfahrverbot für den Lkw-Durchgangsverkehr über 12 to für das gesamte Stadtgebiet in einer zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans bei der Regierung der Oberpfalz zu beantragen.

Anlagen: