Vorlage - VO/19/16044/61  

Sachverhalt:

1. Ausgangssituation

Mit dem Wachstum der Stadt und Region Regensburg geht seit Jahren eine spürbare Zunahme des gesamtstädtischen Verkehrs einher. Vor allem der motorisierte Individualverkehr (MIV) führt zu einer stetigen Belastung von Straßen, welche in den Spitzenstunden über ihre Kapazitätsgrenzen kommen. Die Folge sind regelmäßige Staus und schwierige verkehrliche Situationen unter den einzelnen Verkehrsträgern (MIV, ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr). Gerade für die Altstadt sind zukunftsfähige verkehrliche Lösungen zu finden.

Um auf die Verkehrszunahme reagieren zu können, bedarf es einer alternativen Ausnutzung bestehender Straßenräume unter dem Leitbild einer konsequenten Stärkung des Umweltverbundes. Die dichte historische Siedlungsstruktur (Bebauung, Grünflächen etc.) erlaubt in der Altstadt keinen weiteren Straßenausbau.

Es bedarf einer angemessenen Reduzierung des MIV, um die Qualität des ÖPNV sowie des Rad- und Fußverkehrs (Umweltverbund) durch attraktive Infrastrukturen, u.a. mittels sicherer und direkter Wegebeziehungen, zu erhöhen. Auf diese Weise können auf bestehenden Straßen mehr Menschen befördert werden und gleichzeitig kann ein wichtiger Schritt hin zu einem umweltbewussteren Mobilitätsverhalten gelingen. Auch die Umsetzung der vom Stadtrat beschlossenen Stadtbahn (VO/18/14369/61) sowie die Entwicklung eines Zentralen Omnibusbahnhofes in Verbindung mit einer Neuordnung der Verkehrsflächen im Bahnhofsumfeld (VO/18/13996/DB1) erfordern die Entwicklung innerstädtischer ÖPNV-Trassen.

Zugleich verlangt das städtische Wachstum, den Blick auf das wirtschaftliche, kulturelle und politische Zentrum Regensburgs – die Altstadt mit Stadtamhof – zu richten. Die Altstadt wird zukünftig weiterhin in einem bedeutenden Maß mit dem Auto (MIV) aufgesucht. Deshalb sind Maßnahmen zur Aufwertung und Barrierefreiheit von Straßenräumen wichtige Ziele. Eine Verkehrsberuhigung bzw. Förderung des Umweltverbundes ist daher in Einklang zu bringen mit dem Aufrechterhalten einer angemessenen Erschließung und qualifizierten städtebaulichen Aufwertung des Arbeits-, Einzelhandels-, Wohnungs- und Tourismusstandorts Altstadt.

Mit den Beschlüssen zum Parkraumkonzept Innenstadt (VO/17/12821/61) sowie zu den Projekten Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd und Quartiersgarage Gräßlschleife (VO/17/13077/61) hat der Stadtrat im Jahr 2017 den Anstoß für die vorgenannte Entwicklung beschlossen. Die Verwaltung wurde mit den Vorarbeiten zur Umsetzung der Projekte sowie zur Fortschreibung des Parkraumkonzepts beauftragt.

Mit der vorliegenden Beschlussvorlage werden die Voruntersuchungen zur Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd zusammenfassend dargelegt und das weitere Vorgehen vorgeschlagen.

2. Strategiekonzept – Parken in der Innenstadt (Parkraumkonzept Innenstadt, 2017)

Das Strategiekonzept – Parken in der Innenstadt sieht zunächst eine Verlagerung von Stellplatzangeboten bzw. den Ersatz weggefallender Stellplätze (u.a. Donaumarkt) am Rand der Altstadt vor: „Mittel- bis langfristig soll […] im Innenstadtbereich die Zahl der abgestellten Kfz verringert werden […]. Voraussetzung hierfür ist die Schaffung adäquater Ersatzstellplätze, wie es im vom Stadtrat beschlossenen Leitbild für den Einzelhandel […] gefordert wird“ (Seite 5).

Vor allem Angestellte (Dauerparker), Touristen und Altstadtbesucher (Tagesparker) sollen künftig auf ein attraktives Angebot am Altstadtrand zurückgreifen können, um Parksuchverkehre zu vermeiden und die im zentralen Altstadtbereich begrenzt zur Verfügung stehenden Stellplätze vorwiegend Kurzzeitparkern und Anwohnern anzubieten.

Neben der Verlagerung von Stellplätzen ist eine Anpassung der Tarifstruktur notwendig, damit die formulierten Leitprojekte zum Tragen kommen und die verkehrspolitischen Ziele erreicht werden. Im Strategiekonzept heißt es hierzu: Wichtig […] ist ein schlüssiges Parkraumkonzept. Schon vor Fahrtantritt sollten dem Besucher/ Kunden alle notwendigen Informationen vollständig und aktuell zur Verfügung stehen […]. Einzubeziehen in die Konzeption sind, neben den Standorten der Parkplatzanlagen, die Parkdauer und die Tarife. Das bisherige System ist in diesem Sinn fortzuschreiben“ (Seite 18).

Als wichtiges Leitprojekt ist die Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd (Mobilitätstreff) beschlossen. Speziell dieses Projekt kann helfen, die angespannte Parkraumsituation in der nordöstlichen Altstadt aufzulösen. „Der Standort ist […] ideal, um […] Stellplätze in größerer Zahl vorzuhalten (Nähe zur Nibelungenbrücke, sehr gute ÖPNV-Anbindung). Hier können […] insbesondere Beschäftigte der Innenstadt, Touristen und Innenstadtkunden parken“ (Seite 25).

3. Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd (Ausgangssituation)

Die Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd soll auf den Flächen des ehem. Eisstadions und des ehem. Hafenbeckens entstehen. Diese befinden sich im Eigentum der Stadt Regensburg, sind optimal an das städtische und regionale Verkehrsnetz, sowohl in Bezug auf den MIV als auch den ÖPNV, angebunden und darüber hinaus in unmittelbarer Nähe zur Altstadt mit Stadtamhof gelegen.

Das Areal eignet sich demzufolge bestens für die Entwicklung eines intermodalen Verkehrsknotens, an dem der Umstieg vom Auto auf den ÖPNV bzw. das Fahrrad – ermöglicht durch ein attraktives Mobilitätskonzept – gelingen kann. Zudem sind viele bedeutende Ziele der Altstadt (Besucherzentrum Welterbe, Salzstadel, Haus der Bayerischen Geschichte etc.) entlang der Donau fußläufig gut und attraktiv erreichbar.

Mit Beschluss vom 03.05.2017 (VO/17/13077/61) wurde zunächst folgendes Nutzungskonzept für die Mobilitätsdrehscheibe angedacht:

bis zu 1.500 Stellplätze, inkl. Lademöglichkeiten für E-Autos

attraktive Fahrradinfrastruktur, inkl. sicherer Abstellanlagen, Schließfächer und Lademöglichkeiten für E-Fahrräder (Pedelec)

Sharing-Angebote (Auto und Fahrrad)

Stellplätze für Wohnmobile und Bereitstellungsflächen für Reisebusse

Taxistellplätze

Toiletten, Gepäckschließfächer und ggf. weitere Service-Angebote

evtl. Café oder Kiosk

Folgende Nutzergruppen sind vorgesehen und sollen durch besondere tarifliche Regelungen (Sondertarife, ÖPNV-Kombiticket etc.) angesprochen werden:

Bewohner des Unteren Wöhrds und der nordöstlichen Altstadt

Beschäftigte der Altstadt aus Handel, Gastronomie, Hotelwesen, Handwerk und Verwaltung

Museumsbesucher, Hotel- und Kongressgäste

Altstadtkunden

Auf Grund der besonderen städtebaulichen Situation, an der Grenze zum UNESCO Welterbe und der direkten Lage am Donauufer mit besonders erhaltenswürdiger Baumallee, wurde die Verwaltung beauftragt, das o.g. Nutzungskonzept im Rahmen einer Baumassenstudie näher zu prüfen. Gegenstand der Untersuchung sollte neben der Höhenentwicklung die städtebauliche und freiraumplanerische Ausbildung des Gesamtareals sein.

Ziel der Baumassenstudie ist es, grundsätzlich aufzuzeigen, wie eine Neubebauung und Neuordnung des Stadtraums zwischen dem geplanten Neubau der DJH Jugendherberge und der Nibelungenbrücke unter den zuvor genannten Rahmenbedingungen erfolgen kann. Die Studie besitzt eine konzeptionelle Planungstiefe.

4. Baumassenstudie

Die Baumassenstudie wurde durch das Büro Peter Bohn + Assoziierte – Gesellschaft von Architekten mbH (München) erstellt und im fachlichen Austausch mit den zuständigen Fachstellen/ Ämtern der Stadtverwaltung und der das Stadtwerk Regensburg GmbH erarbeitet. Das Welterbe-Steuerungskomitee und das Landesamt für Denkmalschutz wurden regelmäßig informiert. Der Abschlussbericht des Welterbesteuerungskomitee ist der Beschlussvorlage beigefügt (s. Anlage 1).

4.1 Aufgabenstellung

Zu Grunde gelegt wurde das o.g. Nutzungskonzept. Darüber hinaus sind folgende Anforderungen formuliert worden:

Ausbau Einmündung westl. Auf-/ Abfahrt Nibelungenbrücke zu einer niveaugleichen Kreuzung

Ausbildung von weiteren Haltestellen des Stadt- und Regionalbusverkehrs entlang der Wöhrdstraße (westlich bestehender Einmündung)

Freihalten einer Zufahrt zur Nibelungenbrücke für Brückenwartung/ -sanierung

Erschließung des (geplanten) Schiffsanlegers für Reisebusse

Bestmögliche Vermeidung von Lärmsituationen → Erschließung des Parkhaus von Süden

Einhaltung von Abstandsflächen gegenüber Neubau Jugendherberge

Integration des Uferbereiches in ein qualifiziertes Freiflächenkonzept

Entwicklung eines Übergangs zur Nibelungenbrücke

Berücksichtigung der Vorhaben DJH Jugendherberge, Schiffsanleger und Hochwasserschutz

keine Gastronomie/ kein Einzelhandel; Café im Freiraum ist vorstellbar

Das angenommene Baufeld orientiert sich an den (nördlichen) Flächen, auf welchen früher das Eisstadion stand, da im südlichen Bereich auf Grund der Verfüllung des ehem. Hafenbeckens hohe Altlasten anzunehmen sind. Zudem können durch eine nördliche Positionierung die erforderlichen Erschließungsflächen gering gehalten werden. Zudem kann die Ausbildung eines qualitativen Freiraums, ausgerichtet zum Donauufer mit Berücksichtigung der zu schützenden Baumallee, erfolgen.

4.2 Ergebnisse

Um eine Bewertung der städtebaulichen Situation vorzunehmen, wurden vier Baumassenvarianten entwickelt und gegenübergestellt:

das Hohe: geringster Fußabdruck

das Breite: niedrigste Höhenentwicklung

die Terrassen: Aufnahme der topografischen Situation

die Blöcke: (optische) Ausbildung verschiedener Baukörper

Die vorgenannten Varianten verweisen auf grundsätzlich vorstellbare Baukörperentwicklungen. Es kann hiervon keine Architektur abgeleitet werden.

Den Varianten liegen unterschiedliche, an die jeweiligen Baukörper angepasste, innere Erschließungssysteme bzw. Rampenausbildungen zu Grunde. Auch unterscheidet sich deren Lage in Abhängigkeit von den jeweiligen Baumassen.

Frühzeitig hat sich gezeigt, dass die anvisierte Zahl von 1.500 Stellplätzen städtebaulich nicht abbildbar ist. Weder kann eine verträgliche Höhenentwicklung noch eine qualifizierte Freiraumausbildung ermöglicht werden. Es wurde daher geprüft, unter welcher Stellplatzkapazität ein städtebauliches Einfügen herleitbar ist. Im Ergebnis wird festgehalten, dass am gewählten Standort die Baumasse für ca. 1.100 Stellplätze grundsätzlich verträglich ist.

Die vorgenannten Baumassenvarianten wurden daraufhin mit reduzierter Stellplatzkapazität – aber unter sonst gleichbleibenden Rahmenbedingungen – entwickelt. Zur näheren Beurteilung ist für jede Variante ein städtebauliches Grobkonzept ausgearbeitet. Durch die Generierung eines digitalen Modells konnten die Baumassenvarianten weiter im Kontext der konkreten städtebaulichen Situation betrachtet und bewertet werden. Auch dienten schematische Perspektiven der näheren Einschätzung, insbesondere hinsichtlich der Blickbeziehungen zur Altstadt bzw. zum Regensburger Dom.

Das Ergebnis zeigt, dass das Ziel geringer Flächeninanspruchnahme („das Hohe“) nur unter einer enormen Höhenentwicklung realisierbar ist, was sich als stadtbildunverträglich erweist und aus denkmalpflegerischer Sicht abzulehnen ist. Zugleich verhindert der Ansatz der geringsten Höhenentwicklung („das Breite“) eine angemessene Freiraumentwicklung.

Es empfiehlt sich vielmehr eine Lösung, welche sich zwischen den vorgenannten „Extremszenarien“ einordnet. Die Varianten „die Terrassen“ und „die Blöcke“ geben hierbei unterschiedliche, aber allgemein vorstellbare Ansätze vor. Auch diese Varianten lassen einen raumgreifenden Baukörper entstehen, ermöglichen aber zugleich einen gewissen architektonischen Spielraum. Es kann eine Akzentuierung gegenüber der Nibelungenbrücke – welche ein dominates Verkehrsbauwerk darstellt – gelingen und weiter durch Vor- und Rücksprünge sowie eine hochwertige Fassadengestaltung eine gute bauliche Lösung entstehen. Unabhängig von dieser Einschätzung ist zu empfehlen, die Ausbildung eines Untergeschosses näher zu prüfen, um eine moderate Höhenentwicklung sicherzustellen und eine größere städtebauliche Varianz zu gewährleisten.

Weiter ermöglichen es letztere Varianten, sowohl auf die bestehende topografische Situation – die Höhendifferenz zwischen Nibelungenbrücke und Donauufer – zu reagieren als auch einen qualifizierten Freiraum auszubilden. Die Baumassenstudie hat hierbei gezeigt, dass der Schwerpunkt der Freianlagen im süd-/westlichen Bereich, orientiert zum Donauufer, zu sehen ist. Hier kann eine größere zusammenhängende Grünfläche mit wichtigen Wegebeziehungen (Fuß- und Radverkehr) und Aufenthaltsqualitäten (ggf. mit Café) entwickelt werden und eine attraktive Wegebeziehung zur Altstadt entstehen.

In Bezug auf die Verknüpfung von Nibelungenbrücke und Mobilitätsdrehscheibe hat die Baumassenstudie dargestellt, dass die Ausbildung eines nutzbaren Freiraums mit Treppenanlagen (Vermeidung eines Angstraums) als auch ein Heranrücken des Baukörpers an die Brücke prinzipiell vorstellbar sind. Zu prüfen ist, wie letzterer Ansatz betrieblich, rechtlich und auch statisch lösbar ist.

Das Ergebnis der Baumassenstudie wird durch die nachstehenden Punkte zusammengefasst:

Stellplatzzahl von 1.100 ist grundsätzlich städtebaulich als untere Grenze abbildbar. Eine Erweiterung ist möglich, wenn im Wettbewerb die städtebauliche Verträglichkeit nachgewiesen werden kann

Fußabdruck (Grundfläche) sollte bei max. 6.500 qm liegen

Gebäudehöhe sollte 6 Geschosse (EG + 5 OG) nicht überschreiten; zugleich ist gegenüber der Nibelungenbrücke eine architektonische Akzentuierung zu erzielen

Ausbildung eines Untergeschosses ist näher zu prüfen (Baukosten, Altlasten etc.)

Terrassierung ermöglicht eine moderate Aufnahme der Höhendifferenz von Brückenbauwerk und Donauufer (Topografie)

Entwicklung (Aktivierung) qualifizierter Freianlagen im süd-/ westlichen Uferbereich mit unterschiedlichen Nutzungsanforderungen

Entwicklung eines nutzbaren Freiraums im Übergang zur Nibelungenbrücke bzw. direkte Anbindung von Baukörper an Brücke

Hinweis: Die Baumassenstudie besitzt eine konzeptionelle Planungstiefe und ist nicht vergleichbar mit einer Vorplanung. Die Ergebnisse sind Grundlage für das weitere Planungsverfahren.

5. Anregungen Welterbe-Steuerungskomitee

Die Ergebnisse der Baumassenstudie wurden dem Welterbe-Steuerungskomitee am 07.11.2018 vorgestellt. Folgendes Protokoll wurde festgehalten:

Die vier Varianten der Baumassenstudie werden vorgestellt und hinsichtlich „Fußabdruck“ und Höhe der Gebäudemasse sowie Freiraumnutzung erläutert und diskutiert. Es wird auf den baulichen und geschichtlichen Charakter des Unteren Wöhrd als frühindustrielle Zone mit niedriger Bebauung aus Schuppen und Lagerhäusern hingewiesen. Deshalb wird eine niedrigere Variante, welche die umgebende Bebauungssituation am besten wiederspiegelt, präferiert. Auch das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege (BLfD) erläutert, dass von Seiten der Denkmalpflege die breite, niedrigere Variante favorisiert wird. Die Stadt erläutert hierauf nochmals, dass es sich bisher um eine Baumassenstudie handelt, die entsprechend Grundlage hinsichtlich der Vorgaben für einen auszulobenden Wettbewerb sein wird. Die Qualität des Baus, auch hinsichtlich Ästhetik und Einfügung in die umgebende Bebauung kann in die Ausschreibungsunterlagen eingehen.

Beschluss: Die Unterlagen einer Ausschreibung der Mobilitätsdrehscheibe (Wettbewerbsauslobung) sollen dem Welterbe-Steuerungskomitee vorgelegt werden. Rückmeldungen werden gesammelt an die Stadt Regensburg zurückgemeldet. Es wird empfohlen, das Baufeld nach Osten als Jongliermasse zu berücksichtigen.

Die Stadtverwaltung sieht in der Stellungnahme des Welterbe-Steuerungskomitees keinen Widerspruch zu den dargelegten Ergebnissen der Baumassenstudie. Wie das Komitee unterstreicht, besteht die planerische Herausforderung im Einfügen des Baukörpers (Parkhaus) in die bestehende städtebauliche Situation.

Eine abweichende Bewertung besteht im Umgang mit der Höhenentwicklung in Bezug auf die Nibelungenbrücke: Die Verwaltung bewertet hier die städtebauliche Qualität einer architektonischen Akzentuierung, wie es beispielsweise die Variante „die Terrassen“ zeigt, höher als eine niedrige, raumgreifende Baumasse („das Breite“). Eine gemeinsame planerische Linie ist im Rahmen der weiteren Abstimmung zu finden.

Aufgrund der Nähe zum denkmalgeschützten Ensemble Altstadt Regensburg mit Stadtamhof (= Welterbe-Kernzone) wird die Entwurfsplanung den Denkmalbehörden sowie dem Welterbe-Steuerungskomitee vorgelegt.“

6. Stellplatzkapazität

Wie dargelegt, zeigen sowohl die Baumassenstudie als auch die vorliegende Stellungnahme des Welterbe-Steuerungskomitees, dass die ursprünglich anvisierte Zahl von 1.500 Stellplätzen am Unteren Wöhrd städtebaulich nicht abbildbar ist.

Die Verwaltung hat daher auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse untersucht, ob die verkehrspolitischen Ziele der Stadt Regensburg (Verkehrsberuhigung Altstadt sowie ein verbessertes Angebot für Angestellte und Gäste/ Besucher der Altstadt) auch mit einer Kapazität von 1.100 Stellplätzen zu erreichen sind. Es wurden hierzu die in Frage kommenden Nutzergruppen betrachtet und dargelegt, wie sich das Stellplatzangebot im Zuge anstehender Bauvorhaben verändert. Ebenso wurde die zukünftige Verkehrssituation beschrieben.

6.1 Nutzergruppen

Anwohner

Aktuell sind im Kernbereich der Altstadt 3.329 Bewohnerparkausweise (Parkbezirke 100/400: 1.289, Parkbezirk 200: 933, Parkbezirk 300: 1.107) ausgegeben. Diesen stehen 4.201 zugelassene PKW gegenüber, wonach ein Defizit von 872 festzuhalten ist. Bei den betroffenen Bewohnern handelt es sich in der Regel um Dauerparker, denen auf Grund der städtebaulichen Dichte in der Altstadt langfristig keine Verbesserung der Parksituation in Aussicht gestellt werden kann, wenn keine neuen Parkangebote entstehen. Gleichwohl ist der tatsächliche Bedarf geringer einzuschätzen, da Stellplätze nicht durchweg nachgefragt werden bzw. kostenpflichtige Angebote nur begrenzt angenommen werden.

Die Mobilitätsdrehscheibe kann hier für eine deutliche Entspannung der Parkraumsituation sorgen, wenn eine größere Anzahl an Quartiersstellplätzen zu angemessenen Tarifen vorgesehen wird. Es ist davon auszugehen, dass Anwohner im Umkreis von 400 bis 500 Metern Fußweg (Unterer Wöhrd, östliche Altstadt und Kernaltstadt im Bereich Dom und Thundorferstraße) angesprochen werden können.

Beschäftigte und Hotelgäste

Als zentraler Einzelhandels-, Gastronomie- und Hotelstandort sowie als Verwaltungssitz ist die Altstadt der größte Arbeitgeber der Stadt- und Region Regensburg und als solcher auf ein entsprechendes Parkangebot für Beschäftigte angewiesen.

Die gegenwärtig zur Verfügung stehenden Stellplätze (Petersweg, Dachauplatz und Bismarckplatz) sind mittels ihrer zentralen Lage attraktiv, aber letztlich auf Grund dessen preisintensiv und gerade zu Stoßzeiten (Berufsverkehr) mit einem hohen zeitlichen Aufwand erreichbar.

Mit der Mobilitätsdrehscheibe kann langfristig ein ausreichendes Angebot entstehen, wenn neben den o.g. Anwohnerparkplätzen auch attraktive Angebote für Angestellte und Beschäftigte der Altstadt entstehen, die beispielsweise mit einem ÖPNV-Ticket kombiniert und um weitere Mobilitätsangebote (Fahrradinfrastruktur, Sharing-Angebote etc.) ergänzt werden.

Ebenso sollte eine ausreichende Stellplatzzahl für Hotelgäste berücksichtigt und mit einem sogenannten Shuttleservice und einem „Hotel-Check In – Counter“ verknüpft werden. Ein entsprechender Bedarf wird seitens des Runden Tisches Altstadt bestätigt und es besteht die Bereitschaft zu einem gemeinsamen Angebot.

Touristen und Museumsbesucher

Eine dritte bedeutende Nutzergruppe stellen Touristen und Museumsbesucher dar. Diese zeigen in der Regel eine große Bereitschaft für Parkangebote am Altstadtrand, welche gut an den ÖPNV angebunden und mit Sharing-Angeboten gekoppelt sind.

Der Standort Unterer Wöhrd ist in diesem Sinne optimal gelegen und die geplante Entwicklung als intermodaler Verkehrsknoten auf Touristen und Museumsbesucher bestens zugeschnitten. Die Bundesstraßen B8 und B15 ermöglichen einen schnellen und direkten Zugang aus den nördlichen Landkreisen und stellen die überregionale Verknüpfung über die Autobahnen A3 und A93 her. Es ist zu erwarten, dass durch attraktive Angebote ein entscheidender Teil der Stellplätze seitens dieser Nutzergruppen nachgefragt wird.

Altstadtkunden

Neben den vorgenannten Nutzergruppen sind Stellplätze für die Kunden der Altstadt vorzuhalten, wenn zugleich davon auszugehen ist, dass zum Einkaufen (1 bis 3 Stunden) zukünftig weiterhin die Parkhäuser Petersweg und Dachauplatz vordergründig aufgesucht werden. Letztere können durch die Verlagerung anderer Nutzergruppen (Angestellte/ Beschäftigte, Touristen etc.) in die Mobilitätsdrehscheibe entlastet werden.

6.2 Öffentliches Stellplatzangebot

In der nachstehenden Gegenüberstellung werden öffentliche Parkplätze und Parkhäuser im Einzugsgebiet des Standortes Unterer Wöhrd (ehem. Eisstadion), im Radius von 900 Metern, berücksichtigt. Da das Vorhaben Mobilitätsdrehscheibe auf die Parkraumsituation der Altstadt ausgerichtet ist, wird ausschließlich Bezug genommen zu den hier befindlichen Stellplatzangeboten.

Gesamt (gerundet)1.100

Die Betrachtung des Stellplatzangebots zeigt, wie im Parkraumkonzept Innenstadt (2017) erörtert, dass durch diverse (abgeschlossene und geplante) Bauvorhaben eine Reduzierung des öffentlichen Stellplatzangebots eingetreten ist und weiterhin eintreten wird. Vor allem durch den Bau des Hauses der bayerischen Geschichte hat sich das Parkraumangebot im Bereich östliche Altstadt – Unterer Wöhrd – Domplatz/ Thundorferstraße deutlich verringert.

Mit dem Bau der Mobilitätsdrehscheibe selbst gehen die bestehenden 670 (kostenfreien) Stellplätze verlustig. Diese, die weitestgehend Anwohnern und Beschäftigten der Altstadt zugeordnet sind, können auf Grund der geplanten Bewirtschaftung der Mobilitätsdrehscheibe künftig nicht kostenfrei angeboten werden.

6.3 Zukünftige Verkehrsentwicklung

Wie einleitend dargelegt, hat die Stadt mit den Großprojekten „Stadtbahn“ (VO/18/14369/61) und „Neugestaltung Bahnhofsumfeld“ (VO/18/13996/DB1) zwei wegweisende Entscheidungen zur Entwicklung des ÖPNV getroffen, um den Umweltverbund zukunftsweisend zu stärken und damit dem städtischen Wachstum und sich ändernden Mobilitätsbedürfnissen antworten zu können. Die Umsetzung dieser Projekte erfordert gerade in der Übergangszeit bis zum Bau einer Stadtbahn eine deutliche Intensivierung des ÖPNV. Weiter ermöglicht eine Verkehrsberuhigung die Aufwertung der Altstadt als wirtschaftliches, politisches und kulturelles Zentrum der Stadt und Region Regensburg.

Es bedarf – die Umsetzung der vorgenannten Beschlüsse vorausgesetzt – folglich einer Neuausrichtung des Parkraumangebots in der Altstadt. Hierbei sollten die bestehenden Parkhäuser Petersweg und Dachauplatz vorrangig Altstadtkunden und Anwohnern dienen und die Mobilitätsdrehscheibe insbesondere mit Schwerpunkt auf Dauer- und Tagesparker (Beschäftigte, Hotelgäste, Touristen etc.) sowie Anwohner entwickelt werden.

Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass die Bestandsparkhäuser ausgelöst durch die vorgenannten Großprojekte zukünftig nur durch bestimmte Straßen (Routen) erreichbar sind. Eine solche Beschränkung führt dazu, dass die Mobilitätsdrehscheibe auch für Kunden der Altstadt – begünstigt durch die gute Verkehrsanbindung an die Region, die fußläufige Erreichbarkeit zur Altstadt und eine angepasste Tarifstruktur – attraktiv erscheint.

Auswirkung auf die Stellplatzsituation des Unteren Wöhrds hat ferner die Entwicklung einer möglichen Parkierungsanlage auf dem Jacobi-Gelände. Eine solche Nachnutzung würde zwar zu einer Angebotserweiterung beitragen, gleichwohl soll mit Blick auf die Bedeutung der Mobilitätsdrehscheibe als intermodaler Verkehrsknoten ausgeschlossen werden, dass durch die Entwicklung von zwei Parkierungsanlagen in direkter Nachbarschaft eine Konkurrenzsituation entsteht, welche die Auslastung und Akzeptanz beider Vorhaben gefährdet. Auch ist zu prüfen, wie eine solche Entwicklung die gesamte verkehrliche Situation auf dem Unteren Wöhrd verändert.

Das Vorhaben Mobilitätsdrehscheibe ist folglich mit Blick auf den erfolgten und den zu erartenden Wegfall öffentlicher Stellplätze zu entwickeln. Zugleich sind die weitreichenden verkehrspolitischen Ziele der Stadt Regensburg und die allgemeine Veränderung des Mobilitätsverhaltens mitzudenken. Eine direkte Kompensation von Stellplätzen ist dementsprechend zu kurz gegriffen und zu vermeiden. Es ist im Zusammenhang mit dem Vorhaben Mobilitätsdrehscheibe das Parkraumkonzept weiterzuentwickeln und durch eine angepasste Tarifstruktur auf die jeweiligen Nutzergruppen auszurichten, sowie ein umfassendes Parkleitsystem einzurichten, um Parksuchverkehre zu reduzieren bzw. zu vermeiden.

6.4 Zusammenfassung

Die Analyse der gegenwärtigen Parkraumsituation unterstreicht die Notwendigkeit des Vorhabens Mobilitätsdrehscheibe. Der Wegfall von Stellplätzen im Zusammenhang mit bereits fertiggestellten sowie geplanten Bauvorhaben verlangt ein alternatives Stellplatzangebot am östlichen Altstadtrand.

Dieser Ausgleich kann nicht eins zu eins erfolgen. Einerseits ist eine Verlagerung von kostenlosen Stellplätzen aus der dicht bebauten Altstadt alternativlos, um dringend benötigte Angebote für Anwohner, Beschäftigte und Besucher gewährleisten und steuern zu können. Andererseits erfordern bereits die beschlossen verkehrspolitischen Ziele und Großprojekte eine Entlastung der Straßenräume vom Autoverkehr, damit eine Stärkung des Umweltverbundes, u.a. durch die Entwicklung von ÖPNV- und Fahrradtrassen, realisiert werden kann. Dies führt eine Veränderung des Modal-Split zu Gunsten des Umweltverbundes herbei, ermöglicht die Vermeidung von Parksuchverkehren und führt zur gewünschten Entlastung der Parkraumsituation.

Für die Mobilitätsdrehscheibe stellt eine Kapazität von 1.100 Stellplätzen mit Blick auf die vorgenannte Entwicklung die untere Grenze dar. Mit einem solchen Angebot kann angemessen auf das bestehende Defizit an Anwohnerstellplätzen reagiert werden. Ebenso kann ein umfangreiches und attraktives Angebot sowohl für Beschäftigte und Hotelgäste als auch für Touristen und Museumsbesucher erfolgen. Darüber hinaus sind Kapazitäten für Kunden der Altstadt möglich, zusätzlich zu den bestehenden Parkhäusern.

Abweichend zum Parkraumkonzept Innenstadt wird auf Grund der nunmehr vorliegenden inhaltlichen Tiefe nachfolgendes Stellplatzkonzept für das Vorhaben Mobilitätsdrehscheibe empfohlen.

Diese Zuordnung ist jedoch als veränderlich anzusehen und kann jederzeit eine Anpassung erfahren. Weiter wird angeraten, eine auf die Parkhäuser St. Petersweg, Dachauplatz sowie die Mobilitätsdrehscheibe ausgerichtete Tarifstruktur zu entwickeln und ein umfassendes Parkleitsystem zu installieren. Auch Bewirtschaftung und Tarifstruktur müssen gegebenenfalls sich verändernden Verhältnissen angepasst werden können.

7. Planungsverfahren

Realisierungswettbewerb mit Ideenteil

Wie beschrieben, geben die Ergebnisse der Baumassenstudie zunächst nur einen planerischen Rahmen für die Entwicklung der Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd vor. Es wird daher empfohlen, in einem nächsten Schritt einen Realisierungswettbewerb auf Grundlage der Ergebnisse auszuloben, um qualifizierte Ideen für die besondere städtebauliche und architektonische Aufgabe zu erhalten und schließlich die beste Lösung zu finden. Im Wettbewerb sollen die 1.100 Stellplätze als untere Grenze vorgegeben werden.

Der Wettbewerb sollte neben dem Baukörper und den außerhalb des Gebäudes vorgesehenen Infrastrukturen (Sharing-Angebote, Fahrradgaragen etc.) die Planung der Freianlagen (Ideenteil) zum Gegenstand haben. Die Fassadengestaltung sollte ein wichtiger Gegenstand des Wettbewerbs sein.

Wegen der hohen Bedeutung der Verknüpfung der Mobilitätsdrehscheibe mit dem ÖPNV-Angebot in Richtung Altstadt soll die Ausbildung einer leistungsfähigen und barrierefreien Haltestellenanlage für den Bus und die spätere Stadtbahn in die Wettbewerbsaufgabe (Ideenteil) mit aufgenommen werden.

Der Wettbewerb sollte an die Disziplinen Architektur und Freiraumplanung / Landschaftsarchitektur adressiert sein. Die Besetzung der Wettbewerbsjury erfolgt mit Vertreter/innen des Stadtrats, des Gestaltungsbeirats oder des Welterbesteuerungskomitees.

Die Eckpunkte der Auslobung werden dem Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen zur Entscheidung über die weiteren Planungsschritte vorgelegt. Hierbei sind Aussagen zur Verfügbarkeit der zu beplanenden Grundstücke zu treffen.

Ferner wird auf den geplanten Schiffsanleger am Alten Eisstadion (vergleiche Beschlussvorlage VO/19/15691/65 vom 26.09.2019) in der Auslobung entsprechend eingegangen.

Zur Einbindung der Öffentlichkeit werden geeignete Formate gewählt. Die Wettbewerbsbeiträge sind im Rahmen einer Ausstellung der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Bebauungsplanverfahren

Auf Grund der erforderlichen städtebaulichen Neuordnung ist ein Bebauungsplanverfahren in Verbindung mit einem Verfahren zur Änderung des Flächennutzungsplans einzuleiten und durchzuführen. Hierbei sind die Planungen zu konkretisieren und durch die Einholung von Gutachten auf deren Umsetzbarkeit zu überprüfen.

Zeitplanung

Einleiten Bebauungsplanverfahren mit Aufstellungsbeschluss: 11/2019

Realisierungswettbewerb 2020

Baubeginn: frühestens 2023

Bauzeit: ca. 2 Jahre

Die Umsetzung des Projekts Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd ist in Abhängigkeit des Neubaus DJH Jugendherberge zu entwickeln. Erst durch den Neubau der Jugendherberge bzw. den Rückbau der bestehenden Gebäude entsteht ein erforderliches Baufeld und ist eine angemessene Erschließung gewährleistet. Nach Auskunft der Verantwortlichen auf Seiten des DJH Jugendherberge ist mit einem Rückbau im Jahr 2023 zu rechnen.

8. Betrauung das Stadtwerk Regensburg GmbH

Die Verwaltung hat die wirtschaftliche Darstellung des Vorhabens geprüft und auch untersucht, ob das Vorhaben durch Dritte verwirklicht werden könnte, d.h. dass Dritte die „Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd“ planen, bauen und betreiben.

Aufgrund der geplanten vielfältigen Funktionen, welche die „Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd“ abdecken soll (Sharing-Angebote, Angebote zur E-Mobilität, Fahrradinfrastruktur), der vorgesehenen tariflichen Sonderregelungen für bestimmte Nutzergruppen als auch bedingt durch die besonderen Anforderungen an die Architektur sowie die Einbindung in die Neuordnung des gesamten Stadtraums (Verknüpfung mit Freianlagen, Schiffsanleger etc.) und der daraus resultierenden Kostenstruktur, ist anzunehmen, dass das Projekt nicht kostendeckend betrieben werden kann. Ein Marktinteresse ist deshalb nicht zu erwarten.

Es wurde weiter geprüft, ob mit der Planung und Ausführung des Projekts Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd die das Stadtwerk Regensburg GmbH oder eines der Tochterunternehmen betraut werden kann. Durch die weitere Planung (u.a. Wettbewerb), Realisierung und Betrieb des Gesamtprojekts durch das Stadtwerk würden personelle Kapazitäten bei der Verwaltung, insbesondere im Planungs- und Baureferat  entlastet werden.

Auch hat das Stadtwerk bereits mit den Parkhäusern Petersweg und Dachauplatz langjährige Erfahrungen aufzuweisen und plant hinzu aktuelle weitere Parkierungsanlagen im Stadtgebiet. Weiter können wichtige Synergieeffekte mit Blick auf den Betrieb genutzt werden.

Entscheidend ist darüber hinaus, dass eine Betrauung an das Stadtwerk die Entwicklung einer abgestimmten Tarifstruktur für die Altstadt und die Mobilitätsdrehscheibe – Unterer Wöhrd gewährleistet. Ohne entsprechende tarifliche Anreize besteht das Risiko, dass das Vorhaben Mobilitätsdrehscheibe seine Wirkung verfehlt bzw. die verkehrspolitischen Ziele (Stärkung des Umweltverbundes, Lärm- und Emissionsminderung) der Stadt Regensburg nicht erreicht werden können.

Für die übertragene Aufgabe ist das EU-Beihilferecht anwendbar.

Die beihilferechtskonforme Ausgestaltung mit genauer Definition der dem Stadtwerk zu übertragenden Aufgabe und die Parameter für die Berechnung von Ausgleichsleistungen erfolgt über einen Betrauungsakt, der dem Ausschuss für Finanzen, Verwaltung und Beteiligung und dem Stadtrat in einer gesonderten nichtöffentlichen Sitzung zur Entscheidung vorgelegt wird.

9. Haushaltsmittel / Kosten

Im Entwurf des Investitionsprogramms 2019-2023 sind im UA 6815/51 Mittel in Höhe von rund 25 Mio. €, davon bis einschließlich 2023 rund 5,75 Mio. €, eingeplant.

Diese Beträge werden im Laufe der weiteren Planungsschritte im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel fortgeschrieben.

Die endgültige Entscheidung über die Realisierung obliegt dem Stadtrat im Rahmen des Maßnahmenbeschlusses nach Abschluss der Entwurfsplanung mit Vorlage der Kostenberechnung – Leistungsphase 3 HOAI.

Seitens des Stadtwerks erfolgt ein regelmäßiges Kostencontrolling an die Stadt Regensburg. Wesentliche Abweichungen der Gesamtkosten sind anzuzeigen und zur Entscheidung vorzulegen.

Es erfolgen noch Abstimmungsgespräche über die detaillierte Festlegung von Zeitpunkten bzw. Kriterien, in denen der Stadtrat auch nach dem Maßnahmenbeschluss den notwendigen Einfluss auf wesentliche Entscheidungen und insbesondere finanzielle Abweichungen unter planungs-, haushalts- und beihilferechtlichen Maßgaben nehmen wird. Die festgelegten Kriterien werden in den Betrauungsakt aufgenommen.

10. Weiteres Vorgehen

Die Durchführung der Planungen erfolgt in enger Abstimmung zwischen dem Stadtwerk und der Stadtverwaltung. Das Gesamtprojekt wird durch eine paritätisch von Stadt und das Stadtwerk besetzter Lenkungsgruppe gesteuert. Bei Entscheidungen, die den grundsätzlichen Inhalt der betrauten Aufgabe berühren, ist die Stadt rechtzeitig zu informieren und - sofern notwendig - sind vor Realisierung die entsprechenden Gremienbeschlüsse herbeizuführen.

Parallel zu den Wettbewerbsvorbereitungen wird das Bebauungsplanverfahren eingeleitet und durch die Stadtverwaltung in enger Abstimmung mit dem das Stadtwerk durchgeführt.

Der Ausschuss beschließt:

1.Die Ergebnisse der Baumassenstudie werden zur Kenntnis genommen.

2.Das im Sachverhalt dargelegte Nutzungskonzept und die Stellplatzkapazität werden den weiteren Planungen zu Grunde gelegt.

3.Der Ausschuss empfiehlt im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel die Betrauung der das Stadtwerk Regensburg GmbH mit der Vorbereitung und Durchführung eines Realisierungswettbewerbs, auf Grundlage der Ergebnisse der Baumassenstudie. Die Eckpunkte der Auslobung sind dem Ausschuss zur Entscheidung vorzulegen. Die Öffentlichkeit ist im Rahmen geeigneter Formate in die Planungen einzubinden.

4.Die Verwaltung leitet die erforderlichen Bauleitplanverfahren ein.

5.Die endgültige Entscheidung über die Realisierung obliegt dem Stadtrat im Rahmen des Maßnahmenbeschlusses nach Abschluss der Entwurfsplanung mit Vorlage der Kostenberechnung – Leistungsphase 3 HOAI.

Anlagen:

-          Baumassenstudie (Stand 10/2019)