Vorlage - VO/21/17617/68
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Sachverhalt:
Planungen Kepler+ mit Öffentlichkeitsbeteiligung
Das Bahnhofsumfeld soll in naher Zukunft grundlegend verändert werden: Ein attraktiver, zukunftsfähiger Verknüpfungspunkt des öffentlichen Nahverkehrs, verkehrsberuhigte Bereiche und großzügige Frei- und Grünflächen sollen aus dem heutigen Durchgangsort einen Platz zum Wohlfühlen machen. Wie das neue Bahnhofsumfeld genau aussehen wird, steht noch nicht endgültig fest. Erste Konzepte, unter anderem aus den bisherigen Bürgerbeteiligungen zeigen aber, wie sich dieses entwickeln könnte. Rund um das ehemalige Kepler-Areal am Ernst-Reuter-Platz sind die Veränderungen bereits sichtbar: Anfang 2020 wurde das Studentenwohnheim abgerissen und seit März 2021 entsteht dort ein provisorischer Busbahnhof (Interims-ZOB). Aktuell erstellt die Stadtverwaltung mit einem externen Planungsteam (BPR Hamburg) ein aufeinander abgestimmtes Verkehrs- und Freiraumkonzept für das neue Bahnhofsumfeld. Diese aktuellen Vorplanungen bilden die Grundlage für einen anschließenden Realisierungswettbewerb für den Bereich vor dem Bahnhof. Das Verkehrs- und Freiflächenkonzept bildet im ÖPNV-Bereich neben der Konzeption des langfristigen Busbahnhofs (ZOB) auch die Zukunftsperspektive der späteren Stadtbahn teilweise mit ab. Bereits im Rahmen der oben beschriebenen Planungen wurde aber auch über den Umgang mit der Galgenbergbrücke als wichtige Verbindung zur Altstadt sowie die Integration der Stadtbahn diskutiert. Bei der bestehenden Galgenbergbrücke handelt es sich um eine Stahlbeton-Verbundbrücke mit einer Querschnittsbreite von 22 m, welche im Jahr 2004 fertiggestellt wurde. Das nördlich vorgelagerte Brückenbauwerk über die Bahnhofstraße (Betonvollplatte) wurde im Jahr 1990 errichtet.
Abbildung 1: Galgenbergbrücke + Brücke über die Bahnhofstraße (Quelle: Stadt Regensburg)
Zurückliegender Brückenwettbewerb mit Stadtbahntrasse
Der damaligen Planung und Realisierung der Galgenbergbrücke war 1999 ein europaweiter Einladungswettbewerb für den Neubau nebst einer möglichen zukünftigen Stadtbahnbrücke vorangegangen. Die ehemalige Brücke der DB AG, die 1994 per Gesetz in das Eigentum der Stadt Regensburg übergegangen ist, wurde abgebrochen und eine neue, für den aktuellen Verkehr erforderliche Brücke gebaut. Die Oberleitung der Eisenbahngleisanlage, die bis dahin direkt an der alten Bahnbrücke befestigt war, musste hierzu umgebaut und neue Masten und Quertragwerke errichtet werden. Im damaligen Wettbewerb wurde bereits eine Stadtbahntrasse auf der Westseite der Galgenbergbrücke mit angedacht. Diese sollte als eigenständiges Bauwerk die Gleisanlagen der Deutschen Bahn kreuzen und anschließend nördlich des Arcaden-Gebäudes über der Anlieferungsstraße des Centers in Hochlage in Richtung Westen/Universitätsstraße fortgeführt werden. Beim Fußgängersteg zwischen Arcaden und Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs (Arcadensteg), der zu diesem Zeitpunkt ebenfalls nur planerisch angedacht war, war eine höhengleiche Kreuzung vorgesehen. Da die Realisierung der Stadtbahn zu diesem Zeitpunkt nicht absehbar war und erhebliche Bedenken hinsichtlich der Führung der Stadtbahn zwischen den Arcaden und den Bahnanlagen mit der Kreuzung des Arcadensteges bestanden, wurde beim Umbau der Oberleitung im Umfeld der Galgenbergbrücke die Stadtbahntrasse nicht berücksichtigt.
Machbarkeitsuntersuchung zu künftigen Anforderungen an die Galgenbergbrücke Im Zuge der Planungen zur „Neugestaltung Bahnhofsumfeld“ (Kepler+) wurde der Umgang mit der Galgenbergbrücke in einer gesonderten Machbarkeitsstudie untersucht. Dabei wurde auch betrachtet, inwiefern diese bereits für den Busverkehr eine Haltestellenanlage für die Nord-Süd-verkehrenden Buslinien aufnehmen kann und ob die Brücke für eine spätere Überquerung und Nutzung durch die Stadtbahn ertüchtigt oder erneuert werden kann. Die Bearbeitung dieser Studie erfolgte durch die BPR Dr. Schäpertöns Consult GmbH & Co. KG. In dieser Machbarkeitsstudie standen zunächst die bautechnischen Aspekte im Vordergrund; eine Ausplanung der Verkehrsanlage sowohl auf der Brücke als auch im Zulauf zur Brücke erfolgte nur kursorisch und ist im Weiteren erst durch den Masterplan Stadtbahn im Detail zu leisten. Hierbei wird insbesondere auch der gesamtverkehrliche Ablauf im Umfeld mit betrachtet. Außerdem sind im Weiteren stadträumlichen, städtebaulichen und freiraumplanerischen Aspekte in die Prüfung einzubeziehen.
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur Galgenbergbrücke wurden von BPR folgende Grundvarianten vergleichend untersucht:
In der beiliegenden Management Summary zur Machbarkeitsstudie Galgenbergbrücke werden lediglich die Ergebnisse zu den Grundvarianten B und C sowie deren Untervarianten mit einem direkten Nutzen für die Stadtbahn dargestellt und dabei deren jeweilige Vor- und Nachteile sowie die möglichen Risiken, die mit der Weiterverfolgung der jeweiligen Variante/Untervariante verbunden sind, erläutert (vgl. Anlage).
Auf die Ergebnisse der untersuchten Grundvariante A der umfangreichen Machbarkeitsuntersuchung Galgenbergbrücke wird in der Management Summary nicht weiter eingegangen, da sie entweder lediglich den Busverkehr ohne Stadtbahnbetrieb darstellt (Grundvarianten A) oder nur grob untersuchte Rückfallebenen bilden für den Fall, dass die Varianten B und C sich als gar nicht machbar erwiesen hätten.
Grundvariante B: Überfahrt der Stadtbahn auf Bestandsbrücke oder Ergänzungsbauwerk ohne Haltestelle
Bei Grundvariante B (vgl. Kapitel 2.1 der Management Summary) werden drei Untervarianten beschrieben: die Verstärkung der Bestandsbrücke bei ansonsten unveränderter Gesamtbreite (Untervariante B1, vgl. Kap. 2.1.1), die Führung der Stadtbahn auf einer neuen Parallelbrücke westlich der Bestandsbrücke (Untervariante B2, vgl. Kap. 2.1.2) sowie die Kombination aus neuer Parallelbrücke und Teilrückbau der Bestandsbrücke (Untervariante B3, vgl. Kap. 2.1.3, bei der die bestehende Brücke nach Teilrückbau nach Westen erweitert würde).
Im Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung kristallisiert sich einerseits heraus, dass die bestehende Galgenbergbrücke (Untervariante B1) in ihrer jetzigen Dimensionierung voraussichtlich keine ausreichende Tragfähigkeit besitzt, um die Lasten der darüberfahrenden Stadtbahnfahrzeuge sowie der einzubauenden Gleisinfrastruktur aufnehmen zu können. Andererseits ist das bestehende Bauwerk in seiner derzeitigen Form und Funktion erst wenige Jahre alt und würde seiner heutigen Verkehrsfunktion noch einer langen Restnutzungsdauer über gerecht werden können. Eingriffe in die Bestandsbrücke würden diese in ihrer Substanz stark beeinträchtigen und ihre Lebensdauer erheblich verkürzen. Zudem wären bei dieser Untervariante Anpassungen und Verstärkungen am Bauwerk über den Gleisanlagen der Deutschen Bahn notwendig, die nur unter strengen Auflagen und Restriktionen der DB umsetzbar sein werden.
Grundsätzlich machbar stellt sich hingegen ein Ergänzungsbauwerk unmittelbar westlich der Bestandsbrücke (Untervariante B2, vgl. Kap. 2.1.2) dar. Die Lage dieser Parallelbrücke entspräche in etwa der der ursprünglichen Stadtbahnbrücke, jedoch wird die Trasse direkt nach Süden weitergeführt (Trasse hierbei in Seitenlage). Zu klären ist noch die Führung der Fußgänger und Radfahrer, die bei dieser Variante zweimal von der in westlicher Seitenlage geführten Stadtbahn gekreuzt werden müssten. Die Parallelbrücke ist auch in der möglichen Kombination mit dem Teilabbruch der bestehenden Brücke (Untervariante B3, vgl. Kap. 2.1.3) denkbar. Hierfür müsste allerdings die Entwässerung der Bestandsbrücke und die Anforderungen der unmittelbar darunterliegenden Oberleitung der DB AG geprüft und gelöst werden, was absehbar sehr schwierig scheint, da beide Brückenbauwerke sich bei Belastung unterschiedlich bewegen werden und somit der Raum zwischen den beiden Überbauten nicht wirksam abgedichtet werden kann.
Grundvariante C: Überfahrt für die Stadtbahn mit Haltestellenanlage auf neuem Brückenbauwerk (Ersatzneubau)
Alle Untervarianten von C (vgl. Kap. 2.2), gehen von einem kompletten Neubau der Galgenbergbrücke inkl. Haltestellen auf der Brücke aus, damit Dimension und Lasten der Stadtbahn und der Bahnsteiganlagen aufgenommen werden können. Ein Neubau mit gleicher Gradiente wie bei der Bestandsbrücke (Untervariante C1, vgl. Kap. 2.2.1) scheidet letztlich aber aus, da die starke Kuppenausrundung eine barrierefreie Ausgestaltung des Haltestellenbereichs in der erforderlichen Länge kaum zulässt. Für einen barrierefreien Haltestellenbereich, der in seiner Längsausrichtung weniger als 3 % geneigt ist, müsste der Neubau der Brücke mit abgesenkter Gradiente und folglich obenliegendem Tragwerk ausgebildet werden (Varianten C2 und C3, vgl. Kap. 2.2.2 und 2.2.3). Die Untervariante C3 unterscheidet sich lediglich dergestalt von C1 und C2, dass diese nicht wie C1 oder C2 unter der Prämisse einer Vollsperrung, sondern unter halbseitiger Bauweise errichtet wird, wobei der Verkehr während der Bauzeit teilweise aufrechterhalten werden soll.
Bei allen C-Varianten ist die Verbindung von einer möglichen Stadtbahnhaltestelle auf der Brücke zu den Anlagen der Deutschen Bahn über Treppen und Aufzüge derzeit nicht abschließend geprüft. Kurzfristig denkbar wäre diese Verbindung zunächst nur zu den Bahnsteigen der Gleise 4 und 5 sowie zum randlich gelegenen Gleis 101. Weitere Bahnsteige (Gleis 8 und 9) kämen nur in Folge von umfassender Anpassungen der Bahnsteiginfrastruktur für eine Anbindung in Frage, so wie es auch in der SPNV Studie der BEG zur Regio-S-Bahn beschrieben wird. Der weiteren Machbarkeitsprüfung für etwaige Verbindungsbauwerke sind zudem die Richtlinien der DB AG zu Grunde zu legen.
Alle untersuchten Varianten unterscheiden sich in ihren Kosten deutlich. Während die B-Varianten (B1, B2 und B3) in einem Bereich von 22,85 Mio. bis 28,50 Mio. € liegen, befinden sich die C-Varianten in einem Kostenkorridor von 46,40 Mio. bis zu 47,60 Mio. €. Laut Kalkulation der Gutachter muss der Vorhabenträger bei den Varianten mit einem Zeitbedarf von bis zu 16 Jahren für die Planungs- und Bauphase rechnen.
Berührungspunkte mit Dritten und Anpassungsbedarfe Neben der erforderlichen Prüfung möglicher Verbindungsbauwerke zwischen Brücke (im Falle Variante C) und Bahnsteig machen alle Brückenvarianten aufgrund der Verbreiterung des Gesamtquerschnitts der Brückenfläche jeweils einen Umbau der bestehenden Oberleitungen der DB Netz AG erforderlich.
Im Weiteren sind Eingriffe im Bereich der Anlieferung des Einkaufszentrums „Regensburg Arcaden“ auf der Brückensüdseite erforderlich.
Sowohl mit der DB AG als auch mit den Arcaden sind bereits Gespräche aufgenommen worden bzw. terminiert.
Erweiterte Betrachtung der Verknüpfungssituation der Stadtbahn
Die Frage des Umgangs mit der Galgenbergbrücke erstreckt sich nicht nur auf technische Aspekte. Vielmehr sind In Bezug auf die Projektierung der Stadtbahn zahlreiche weitere Aspekte relevant, die die Gesamtverkehrsqualität des ÖPNV im Zusammenspiel mit dem MIV an dieser zentralen Stelle sowohl im Stadtbahnsystem als auch im Stadtgebiet bestimmen werden. Insbesondere sind die nachfolgend genannten Kriterien einer Abwägung zu unterziehen:
Die fachliche Prüfung zu den genannten Kriterien ist derzeit noch nicht abgeschlossen. Vielmehr sind im Rahmen des Masterplans noch entsprechende planerische Konkretisierungen zu erarbeiten.
Expertenbeirat
Mit der Frage der Positionierung der zentralen Innenstadthaltestelle sowie der Haltestelle am Hauptbahnhof im Zusammenhang mit der Galgenbergbrücke hatte sich auch der Expertenbeirat in seiner ersten Sitzung am 10.06.2021 befasst. In seiner Empfehlung spricht sich der Expertenbeirat dafür aus, die beiden grundsätzlich denkbaren Varianten weiter zu untersuchen. Insbesondere sollte die Gewichtigkeit der einzelnen Umsteigebeziehungen im Auge behalten werden (Anzahl der zu erwartenden Umsteiger Stadtbahn-Bus, Stadtbahn-Eisenbahn). Dies sollte durch eine fundierte Fahrgastprognose belegt werden. Des Weiteren wurde auch die Sicherung der später erforderlich werdenden Verknüpfung der Nord-Süd-Linien mit den künftigen Linien des Ausbaunetzes in den Stadtwesten und Stadtosten als wichtig erachtet. Die Dimensionen der Verkehrsanlage der Stadtbahn sollten – z.B. in der Breite der Warteflächen – auf Grund der zu erwartenden Fahrgastmengen nicht zu klein dimensioniert sein.
Weiteres Vorgehen:
Für die weiteren Planungsschritte zur Stadtbahn wird empfohlen, die Grundvariante B insbesondere mit der Untervariante B2 (Parallelbrücke) sowie die Grundvariante C mit der Untervariante C2 (Ersatzneubau) vertiefend zu untersuchen.
Hierfür wurden im Masterplan die entsprechenden Planungsleistungen (Objektplanung für Ingenieurbauwerke) berücksichtigt. Dabei ist ein schrittweises Vorgehen vorgesehen, in dessen Zuge in einem ersten Schritt die noch offenen Punkte mit berührten Dritten vertiefend abgeklärt werden. In einem parallelen Schritt werden die Verkehrsanlagen (insb. Stadtbahntrasse, Haltestelle und deren Verknüpfung, Fußgänger- und Radverkehr, sonstige Verkehrsanlagen) im Umfeld der Brücke entweder für beide oder nur für eine der beiden Varianten die Vorplanung durchzuführen. Spätestens im Vorfeld des dritten Schrittes ist eine Vorstellung der Ergebnisse zu den beiden vorangegangenen Schritten im Ausschussgremium vorgesehen.
In der Konsequenz für die Planungen zum Bahnhofsvorfeld bleibt festzuhalten, dass für die Stadtbahn eine Haltestellenanlage in der südlichen D.-Martin-Luther-Straße flächenmäßig sicherzustellen ist. Ein Grund sind dabei u. a. mögliche spätere Netzerweiterungen mit Strecken in den Stadtwesten und Stadtosten. Diese verlaufen gemäß der Studie für einen höherwertigen ÖPNV von Osten über die Albertstraße nach Westen (VO/18/14369/61). Im Rahmen des Projektes Kepler+ wurde hierzu z. B. auf Höhe Keplerareal / Ernst-Reuter-Platz eine Fläche vorgesehen, von der aus barrierefreie Umsteigewege zu den in der Bahnhofstraße gelegenen Bushaltestellen sowie zur Eisenbahn ausgebildet werden können. Die Ausbildung der Haltestellenanlagen der Stadtbahn sowie die erforderlichen Flächen werden im Zuge der Masterplanung mit konkretisiert.
Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
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