Vorlage - VO/06/1932/061
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Sachverhalt: 1. Bisheriger Planungsprozess Im April
2003 befasste sich der Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen
zum einen mit der notwendigen Sanierung der Steinernen Brücke, zum anderen mit
diversen Alternativen zur zukünftigen Führung der Linienbusse, die heute noch
auf die historische Brücke zur Donauquerung angewiesen sind. Neben fünf
verschiedenen Trassenführungen – vier über Stadtamhof zum Unteren Wöhrd sowie
der bustaugliche Neubau des Eisernen Steges – wurde auch die Führung der Busse
im Tunnel diskutiert und auf die Folgen einer Umleitung hingewiesen. Im Nachgang
des einstimmig gefassten Beschlusses wurden die oben genannten Varianten
detailliert untersucht und bewertet. Aufgrund städtebaulicher und
wasserwirtschaftlicher Belange mussten drei der fünf Varianten verworfen werden
(u.a. die dauerhafte Führung von Linienbussen durch die Andreasstraße). In der
Sitzung am 21.09.2004 wurden dem Ausschuss zwei Trassenalternativen zur
weiteren Behandlung vorgelegt, die Planungen fokussierten sich auf die bekannte
West- bzw. Osttrasse. Schon weit
im Vorgriff auf die seit April 2003 begonnene Diskussion, wie mit dem
Linienbusverkehr während und nach der Instandsetzung der Steinernen Brücke
umzugehen ist, hatte der Stadtrat die Absicht zum Bau einer neuen Brücke, die
insbesondere dem Linienbusverkehr dient, beschlossen. (vgl. Anlage: Die
Chronologie der Ersatztrasse für die Steinerne Brücke). Auch die in letzter
Zeit erarbeiteten Gutachten wie das „Teilraumgutachten Stadt-Umland
Regensburg“, die Verkehrsuntersuchung Großraum Regensburg sowie der
Regensburg-Plan 2005 greifen das Thema auf und sprechen sich allesamt für den
Erhalt einer altstadtnahen Direktverbindung für Linienbusse aus (vgl. Anlage:
Aussagen zur Donauquerung von Linienbussen in aktuellen Untersuchungen). 2. PlanungsDialog „Ein Herz für die
Steinerne“ Mit seinen
Beschlüssen im April 2003 und September 2004 hatte der Ausschuss für
Stadtplanung, Verkehr, Umwelt und Wohnungsfragen stets den Willen bekundet,
eine umfassende Information der Bürgerschaft zur Sanierung der Steinernen
Brücke einerseits und zum Stand der Planungen zur Busbrücke andererseits
durchzuführen. Im Rahmen eines Beteiligungsverfahrens „PlanungsDialog Steinerne
Brücke“ vom 25.02. bis 09.04.2005 kam die Verwaltung diesem Auftrag an insgesamt
drei Arbeitswochenenden nach. Ziel war
es, den denkmalgerechten Erhalt der Steinernen Brücke und Lösungen zum Umgang
mit dem heute noch auf die Brücke angewiesenen Linienbusverkehr in
verschiedenen Varianten zu erörtern und möglichst ein bürgerschaftliches Votum
hierzu zu erarbeiten. (vgl. Anlage: REGENSBURG PLANT
& BAUT Einladung und Information PlanungsDialog Steinere Brücke) Das
Dialogverfahren zur Steinernen Brücke in Regensburg stand allen interessierten
Bürgerinnen und Bürgern offen. Daneben wurde über Internet, Presse, aber auch
durch Hauswurfsendungen und Faltblätter informiert. Alle Protokolle und
Sachinformationen lagen in der Stadtverwaltung zur Mitnahme aus und waren zudem
im Internet unter www.regensburg.de/steinerne abrufbar. Zusätzlich konnten sich
Organisationen, Verbände sowie Einzelne über ein Meinungsforum parallel zum
PlanungsDialog auf der o.g. Homepage austauschen. Schon in
der Auftaktveranstaltung am Freitag, den 25.02.2005 wurde – vor einem außergewöhnlich großen Publikum –
nach Vorstellung der dem Stadtrat bekannten Alternativen ·
Osttrasse
mit Brückenneubau vom Gries zum Unteren Wöhrd und ·
Westtrasse
mit Neubau und Versatz Eiserner Steg hitzig über
Fachinformationen diskutiert. Im Verlauf des PlanungsDialoges wurden letztlich
fünf weitere Vorgehensweisen zum Umgang mit den anstehenden Problemen
diskutiert: ·
„Es
bleibt alles so, wie es ist!“ ·
Brückeninstandsetzung
mit anschließendem Verbot der Busverkehre ·
Brückeninstandsetzung
mit Ertüchtigung für erneuten Busverkehr ·
Verlagerung
der Linienbusse auf bestehende Donauübergänge ·
Tunnel
vom Gries zum Unteren Wöhrd Dabei wurde die Variante „Es bleibt alles so, wie es ist!“
von den Teilnehmern verworfen und die Sanierung der Brücke explizit befürwortet.
Obwohl immer wieder – insbesondere mit Blick auf denkmalpflegerische Belange -
die dauerhafte Sperrung der Brücke für jeglichen Kraftfahrzeugverkehr begründet
wurde, konnte in der Frage, ob die Steinerne Brücke nach der Instandsetzung
wieder von Linienbussen befahren werden soll oder nicht, kein Konsens unter den
Teilnehmern gefunden werden. Im Rahmen des PlanungsDialoges kamen auch Aussagen zur
„Brückendiskussion“ früherer Beteiligungsverfahren zur Sprache: Es war
festzuhalten, dass zum einen bei den Zukunftswerkstätten eine Verbesserung des
Eisernen Stegs bzw. dessen Neubau gefordert wurde, andererseits im
Dialogverfahren zum Unteren Wöhrd eine ÖPNV-Brücke am Gries auf Ablehnung
gestoßen war. Es war hierzu gefordert worden, Alternativen zu erarbeiten. Viele der Teilnehmer drängten demgegenüber darauf, die
bislang nur verwaltungsintern und in den Ausschussvorlagen verbal behandelte
Tunnelvariante – mit einem Trassenverlauf der im Wesentlichen der Osttrasse
entspricht – vorgestellt zu bekommen. Dieser Forderung kam die Verwaltung noch
im Rahmen des Dialogverfahrens nach. Letztlich wurden im Moderationsverfahren
zu vier der o.g. Alternativen im Umgang mit dem Linienbusverkehr Pro und
Contras formuliert zu:
Zur Tunnellösung ist das Ergebnis dahingehend zu
interpretieren, dass diese nach Präsentation durch die Verwaltung aufgrund
ihrer hohen Kosten als eher unrealistisch eingestuft wurde. Neben den Donauanliegern, die sich später mit anderen
Gruppierungen zum sog. Bürgerbündnis mit dem Ziel, einen Brückenneubau zu
verhindern, zusammengeschlossen haben, äußerten sich bei den Dialogrunden zum
Beispiel Geschäftstreibende und deren Verbandsvertreter, der örtliche
VCD-Kreisverband, das Bürgerforum der Agenda 21, der Bürgerverein Regensburg
Nord sowie auch Bürgermeister nördlicher Umlandgemeinden, die von einer
schlechteren ÖPNV-Anbindung betroffen sind, zugunsten einer altstadtnahen
Donauquerung. Der Ablauf des Beteiligungsverfahrens wurde durch teilweise
massive Widerstände gegen die Planungen geprägt. Die Diskussion verlief
vielfach emotional, was weniger konfliktfreudige Teilnehmende zeitweise
abschreckte. Dennoch gelang es, über den Umgang mit der Steinernen Brücke und
die Art und Weise, wie die Attraktivität des ÖPNV zu steigern und die
Erschließung durch Linienbusse nach Sperrung der Steinernen Brücke zu organisieren
ist, eine intensive Diskussion in Bürgerschaft und Stadtgesellschaft auszulösen
und dadurch die unterschiedlichen Interessenskonstellationen für alle sichtbar
zu machen. Ein einvernehmliches Ergebnis konnte aber nicht erzielt werden. Der ausführliche
Schlussbericht zum PlanungsDialog des Schäuble Instituts (München) liegt als
Anlage der Vorlage bei, im Rahmen der Ausschussbehandlung sind Erörterungen
durch das Moderatorinnenteam vorgesehen. (vgl. Anlage: (K)ein Herz für die
Steinerne Brücke? – PlanungsDialog Steinerne Brücke – Varianten zur
Donauquerung – München im Juli 2005) Fazit
PlanungsDialog: In der
Summe und insbesondere zum Ende des PlanungsDialoges hin setzten sich die Meinungen
durch, die grundsätzlich den Bau einer Ersatzbrücke für den ÖPNV ablehnten und
mit divergierenden Vorschlägen hierzu alle nur erdenkbaren Alternativen zum
Nachteil des ÖPNV ins Feld führten. Damit endete der PlanungsDialog ohne Votum
an den Stadtrat, vermittelte aber eine auch nach außen getragene Ablehnung
jedweden Brückenneubaus. 3. Forderungen /
Statements Ausgelöst
durch das o.g. Beteiligungsverfahren gingen der Stadtverwaltung viele
schriftliche Äußerungen zu, die zum einen die Umgangsformen und die
Dialogfähigkeit der Stadtgesellschaft thematisierten zum anderen aber nochmals die
jeweilige Position hinsichtlich der Notwendigkeit einer Busbrücke bekräftigen. Große Sorge
zum Ablauf des Beteiligungsverfahrens äußerte z.B. die IHK Regensburg in einem
Brief, in dem zum Ausdruck kam, dass das Beteiligungsverfahren von Positionen
gegen jeglichen Brückenneubau dominiert worden sei. Im Verlauf
des PlanungsDialoges sprachen sich z.B. der Rektor, das Lehrerkollegium und der
Elternbeirat der Gerhardinger Schule in einem gemeinsamen Schreiben sowohl
gegen eine östliche und eine westliche Busbrücke aus und plädierten für eine
Umleitung der über die Steinerne Brücke verkehrenden Buslinien über vorhandene
Routen. Für den
Erhalt einer altstadtnahen Donauquerung für den Busverkehr sind beispielhaft
die Positionen des Bürgervereins Regensburg Nord und der Siedlervereinigung
Regensburg e.V. zu nennen, oder aber die Position des Beirats für Menschen mit
Behinderung, der in der Realisierung der Westtrasse eine Optimallösung für
gehbehinderte Menschen sieht. Weitere
exemplarische Statements und Positionen sind einem als Kopie beiliegenden
Infoblatt sowie den im PlanungsDialog gefertigten Niederschriften
(nicht beigelegt) zu entnehmen. (vgl. Anlage: Ein
Herz für die Steinerne – Herzliche Einladung zum PlanungsDialog Steinerne
Brücke – Regensburg, April 2005) Fazit: Forderungen /
Statements Die im
Zusammenhang und im Nachgang des Beteiligungsverfahrens der Stadtverwaltung
zugegangenen Schreiben spiegeln die widersprüchlichen Positionen und Haltungen
zur Frage einer altstadtnahen Donauquerung für den öffentlichen
Personennahverkehr wieder. Sie zeigen aber auch, dass nicht alle Meinungen im
PlanungsDialog Steinerne Brücke Gehör gefunden haben und sich artikulieren
konnten. 4. Einschaltung der
Rechtsaufsichtbehörden und sonstiger Institutionen Im
Zusammenhang mit dem o.g. PlanungsDialog wurde versucht, über Aufsichtsbehörden
und andere Institutionen die Planungen zum Bau einer neuen Brücke zu stoppen
bzw. die sofortige Sperrung der Steinernen Brücke zu erwirken. So wurde die
Stadt Regensburg z.B. vom Bund der Steuerzahler um Stellungnahme zu einem
gegenüber der Stadtverwaltung anonym gehaltenen Schreiben ersucht. Des Weiteren
wurde von Gegnern eines Brückenneubaus - über die Deutsche Stiftung Umweltschutz
– versucht, die Auffassung, dass Ersatzbrücken unnötig und nicht zumutbar
seien, bestätigt zu bekommen. Auch die Vereinigung der Freunde der Altstadt
wandte sich an die Oberste Baubehörde, um mittels eines rechtsaufsichtlichen
Verfahrens die sofortige Sperrung der Steinernen Brücke zu erwirken. Hierüber
wurde die Stadt Regensburg in Kenntnis gesetzt und um Stellungnahme gebeten. In
der Summe lässt sich das Ergebnis einer Vielzahl unternommener Versuche, über instrumentalisierte
Dritte kommunalpolitische Entscheidungen Einfluss nehmen knapp durch das
Antwortschreiben der Obersten Baubehörde an die „Vereinigung der Freunde der
Altstadt“ zusammenfassen: „Wir haben uns von der Stadt Regensburg über die
getroffenen Maßnahmen zum Schutz der Brücke unterrichten lassen. Nach diesem
Bericht kommt die Stadt Regensburg ihren Pflichten, die Belange der
öffentlichen Sicherheit und Ordnung zu gewährleisten in vollem Umfang nach.
(....) Zudem führt die Stadt Regensburg einen intensiven Planungsdialog mit
ihren Bürgern. Ein rechtaufsichtliches Verfahren sehen wir daher nicht
veranlasst. Die Stadt ist hier im eigenen Wirkungskreis tätig.“ 5.
Bürgerversammlungen Stadtamhof am 26.04.2005 sowie am 23.03.2006 Auch zum
Verweis der Anträge aus den Bürgerversammlungen durch den Stadtrat in den
zuständigen Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr, Umwelt und Wohnungsfragen und
der sich in Folge der Bearbeitung ergebenden Verzögerungen erging eine
Beschwerde an die Regierung der Oberpfalz als zuständige Aufsichtsbehörde.
Aufgrund der Komplexheit des Themas wurde das Vorgehen des Stadtrats bzw. der
Stadt Regensburg, die Anträge im Gesamtzusammenhang und erst nach Vorliegen
neuerer Kenntnisse zu behandeln nicht beanstandet. Die in den
Bürgerversammlungen eingebrachten Anträge werden nun in den nachstehenden
Ziffern 10 und 11 behandelt. 6. Sach- und
Planungsstand Steinerne Brücke 6.1 Untersuchungen und
musterhafte Instandsetzungen (Modellprojekt der
Deutschen Bundesstiftung Umwelt) Zur sorgfältigen Analyse des Ist-Zustandes wurde seit Beginn
der 90-iger Jahre zusammen mit Ingenieuren, Fachleuten der Denkmalpflege und
Natursteinspezialisten ein Untersuchungsprogramm für die Brücke entwickelt. Die
Brücke wurde zunächst genau vermessen und mit der Hand der Zustand des
sichtbaren Mauerwerkes aufgenommen. Es wurden u.a. Erkundungsbohrungen durch
das Mauerwerk bis in die Gründung niedergebracht und mit Peilungen die
Vertiefung der Flusssohle im Bereich der Brücke festgestellt. Mit Förderung der
Deutschen Bundesstiftung Umwelt konnten an einzelnen Brückenbögen exemplarisch
steintechnische Untersuchungen mit anschließender Laboranalyse zur Bestimmung
der Qualität des Natursteins durchgeführt werden. Auch neue Methoden zur
zerstörungsarmen Untersuchung des Natursteins (Radar, Mikroseismik etc.) kamen
zur Anwendung. Zwei Bögen wurden musterhaft instandgesetzt, um Erfahrungen bei
der praktischen Umsetzung der Instandsetzung gewinnen zu können. Mit den
Untersuchungsergebnissen sind aussagekräftige Grundlagen für eine behutsame
Instandsetzung der Steinernen Brücke geschaffen worden. 6.2 Brückenhauptprüfung
im Jahr 2005 Während der
strengen Winterperiode 2004/2005 wurde im Bereich der romanischen Brückenbögen
XII bis XV der Steinernen Brücke eine starke Durchnässung mit starker
Eiszapfenbildung festgestellt. Außerdem hat eine visuelle Besichtigung ergeben,
dass sich vorhandene Stirnringrisse insbesondere an der Untersicht des Bogens
XII erheblich erweitert hatten. Es zeichneten sich über die gesamte Bogenlänge
durchgehend Abrisse zwischen der Stirnwand und dem Bogengewölbe ab. Dies war
für das Tiefbauamt zwingender Anlass im Interesse der Verkehrs- und
Standsicherheit ergänzend zu den bisherigen Untersuchungen und Kenntnissen eine
Brückenhauptprüfung nach DIN 1076 für das gesamte Brückenbauwerk durchzuführen.
Der zwischenzeitlich vorliegende Abschlussbericht der LGA Bautechnik,
Projektgruppe Historische Bauwerke, kommt zu folgendem zusammenfassenden
Ergebnis: „Es
besteht grundsätzlich ein dringender Handlungsbedarf für die grundlegende
Instandsetzung der Steinernen Brücke. Die festgestellten Schäden betreffen das
Tragwerk aber auch die Dauerhaftigkeit bzw. die Erhaltung der Brücke. Einige
der Joche (XII bis XIV) bedürfen. einer umfassenden Instandsetzung wegen
ausgeprägter Risssysteme, die teilweise von der Bogenuntersicht bis unter die
Fahrbahn reichen. Diese Schäden können bereits kurzfristig die Tragfähigkeit
und damit die Verkehrs- und Betriebssicherheit der Steinernen Brücke
beeinträchtigen. Beispielhaft dafür ist das Joch XII mit seinen festgestellten
Schäden und Sofortmaßnahmen. Zum Schadensfall wurde von der LGA ein eigener
Bericht gefertigt. Mehrere Joche befinden sich in Stadium der fortschreitenden
Abnutzung, die mittelfristig, u.U. sogar kurzfristig sicher zu Situationen wie
aktuell im Joch XII führen können. Nahezu
das gesamte historische Brückenbauwerk ist infolge fehlender Abdichtung der
Fahrbahn und Sickerwasserströme durch anhaltende Feuchtigkeit in Verbindung mit
Salzbelastungen und Frosteinwirkung geschädigt. Die mehrfach reparierten
Betonbrüstungen sind stark abgenutzt und stellenweise erneut rissig. Die
neuzeitlichen Brüstungen stellen keinen adäquaten Schutz für den vorhandenen
(Bus-)Verkehr dar. Sie führen ferner durch die direkte Auflagerung auf den
Jochen zu Lasteintragung in die Bogensteine, wie auch zur Entwicklung von
schädigendem Schub im Stirnmauerwerk. Bedingt durch die festgestellten Schäden wurden für den
Verkehr auf der Steinernen Brücke vorsorglich bereits Einschränkungen
angeordnet (Schrittgeschwindigkeit für die Busse und Taxis, Einrichtungsverkehr
zwischen Joch XII und XV)“ 6.3 Aktueller Stand
Rissmonitoring am Bogen XII Zur Überprüfung der festgestellten Schäden (Stirnringrisse)
am Bogen XII und der Wirksamkeit der konstruktiven Verspannung durch eine
Stahlkonstruktion wurde zur Langzeitüberwachung von der LGA Bautechnik ein
elektronisches Messsystem installiert. Das dauerhafte Riss-Monitoring-System
über Weg- und Temperatursensoren ermöglicht die ständige Beobachtung des
Tragverhaltens im Bereich des Bogens XII mit Warn- und Alarmanzeige. Die
aktuellen Auswertungen der Messergebnisse über ein Jahr zeigen, dass
Rissbreitenänderungen sich vornehmlich durch die jahrzeitlich schwankenden
Lufttemperaturen ergeben. Es kann davon ausgegangen werden, dass sich am Bogen
XII keine signifikanten Verformungen aufbauen und die Wirksamkeit der
konstruktiven Verspannung gegeben ist. Unabhängig davon müssen aber die
getroffenen Einschränkungen für den ÖPNV auf der Brücke
(Schrittgeschwindigkeit, teilweise Einbahnverkehr) weiterhin bestehen bleiben. 6.4 Verfahren nach VOF
für Ingenieurleistungen zur Instandsetzung der Steinerne Brücke Die
Verwaltung hat bereits die Vorbereitungen getroffen, um die notwendigen
Ingenieurleistungen für die Instandsetzung der Steinernen Brücke auf den Weg zu
bringen. Im Rahmen einer Vergabebekanntmachung wurden die Planungsleistungen
für ein zukünftiges Instandsetzungskonzept des Wahrzeichens von Regensburg nach
VOF EU-weit ausgeschrieben, um auf diese Weise qualifizierte und spezialisierte
Bewerber für diese anspruchsvolle und nicht alltägliche Planungs- und
Bauaufgabe gewinnen zu können. Die
eingegangenen Bewerbungen wurden ausgewertet und 5 sehr fachkundige Bewerber
ausgewählt. Das Verhandlungsverfahren mit diesen Bewerbern ist noch nicht
abgeschlossen. Die endgültige Auswahl eines geeigneten Ingenieurbüros für die
Objekt- und Tragwerksplanung soll vorbehaltlich, dass kein Bewerber eine
gerichtliche Nachprüfung im Vergabeverfahren beantragt, spätestens Anfang
nächsten Jahrs erfolgen. 6.5 Vorgaben für die
Instandsetzungsplanung als Entscheidungsgrundlage Im Rahmen
der Instandsetzungsplanung sollen trotz der eindeutigen Aussage des Bayerischen
Landesamtes für Denkmalpflege zur Nutzung des Baudenkmals Steinerne Brücke
(vgl. Schreiben vom 11.02.2003: „Im Hinblick auf die angesichts der zu
erwartenden Kosten für die Instandsetzung geforderte Nachhaltigkeit der
Maßnahmen zur Instandsetzung der Brücke ist es aus unserer fachlichen Sicht von
Bedeutung, die Brücke langfristig von jeglichem Kraftfahrzeug-Fahrverkehr zu
entlasten. Diesbezüglich hat die Sperrung für den Individualverkehr vor
etlichen Jahren zwar zu einem ersten Ansatz geführt, doch haben die vorbereitenden
Untersuchungen gezeigt, dass gerade der intensive Schwerlastverkehr durch die
Busse des Nahverkehrs dem Bauwerk in statischer und konstruktiver Hinsicht auch
weiterhin erheblich zusetzt.......)“ die beiden Lastfälle (mit/ohne
Busverkehr) bei der Erarbeitung eines statisch-konstruktiven, denkmalgerechten
und substanzschonenden Instandsetzungskonzeptes untersucht werden. Sie sollen
die planerischen, baulichen und kostenmäßigen Konsequenzen für eine
Instandsetzung aufzeigen. Es ist davon
auszugehen, dass eine Instandsetzung des Denkmals Steinerne Brücke für einen
zukünftigen Lastfall Busverkehr andere konstruktive Maßnahmen erforderlich
machen wird als ohne Busverkehr. Dieses
Vorgehen wurde bereits in ersten Gesprächen mit der ICOMOS erörtert. Bei einem Termin
am 24.10.2006 äußerte sich der Vertreter der ICOMOS, Herr Marano, dahingehend,
dass die Entscheidung, ob die Steinerne Brücke nach ihrer Instandsetzung wieder
von Linienbussen benutzt werden kann, abhängig ist von den hierzu notwendigen
Eingriffen. Als
Ergebnis dieser technischen Betrachtung muss dann die Grundsatzfrage geklärt
werden, ob die eigentlich für eine mittelalterliche Nutzung durch Fuhrwerke
gebaute Steinerne Brücke weiterhin wie heute als Verkehrsbauwerk im
Verkehrsnetz der Stadt Regensburg für den Busverkehr mit seinen vielfältigen
Belastungen, der mit dem Fußgänger-/Radverkehr (über 100.000 Touristen über die
Brücke im Jahr!) kollidiert, eine Rolle spielen soll oder ob sie wie die
Karlsbrücke in Prag als ein einmaliges Bauwerk der Zeitepoche des Mittelalters als
Bau- und Kulturdenkmal mit beschränkter verkehrlicher Nutzung (Fußgänger
und Radfahrer) für spätere Generationen erhalten werden soll. 7. Sachstand Busbrücke In der
Frage, wie bei einer Sperrung der Steinernen Brücke zukünftig jene Linienbusse
geführt werden, die heute über die Steinerne Brücke die Donau queren, zeichnet
sich bislang kein Konsens in der Stadtgesellschaft ab. Den Anlagen ist auch ein
Entscheidungsbaum hinsichtlich des weiteren Vorgehens beigefügt. Im Folgenden
wird der Sach- und Planungsstand zu den derzeit noch diskutierten Möglichkeiten
beschrieben: 7.1 Osttrasse: Die neue
Brücke zwischen Gries und Unterer Wöhrd Bei Realisierung der Osttrasse würden die Busse
über die Gräßlstraße zur Grünanlage am Gries geführt. Die Trasse könnte mit dem
Betriebsweg der Anlegestelle gebündelt und mit den geplanten
Hochwasserschutzmaßnahmen für Stadtamhof an dieser Stelle kombiniert werden.
Aufgrund der Eingriffe in den hier vorhandenen Grünbestand und die erwarteten
Beeinträchtigung der Naherholungsfunktion wird diese Handlungsoption aus
naturschutzfachlicher Sicht kritisch bewertet. Hinsichtlich
denkmalpflegerischer Belange würde wohl dieser Osttrasse der Vorzug gegenüber
der Westtrasse gegeben: Die Osttrasse tritt beim Blick auf die
Altstadtsilhouette nicht in Erscheinung. Sowohl der Landesdenkmalrat als auch
der Vertreter der ICOMOS äußerten daher hierzu keine Vorbehalte. 7.2 Westtrasse: Der
Neubau und Versatz des Eisernen Stegs Die Trasse
überspannt die Donau vom Schopperplatz zur Brunnleite / Holzlände wegen den
erforderlichen Rampenlängen nicht ganz rechtwinklig. Die ÖPNV-Verbindung über
die neue Brücke nahe der bestehenden Trasse des Eisernen Steges liegt in der
Fortführung der Verbindung Oberpfalzbrücke/Pfaffensteiner Steg. Von wesentlicher städtebaulicher
Bedeutung ist, dass die neue Brücke neben ihrer Funktion für den ÖPNV auch
Verbesserungen für Fußgänger und Radfahrer mit sich bringt und ihre
Realisierung den Eisernen Steg – ca. 150 m stromaufwärts – ersetzt. Mit dem
Abbruch des Eisernen Steges lässt sich die beengte Situation an der Einmündung
Am Weinmarkt / Weißgerbergraben vor der Oswaldkirche deutlich verbessern. Die Westtrasse stellt hohe Anforderungen an die
städtebauliche Integration des neuen Brückenbauwerks, bietet aber zum anderen
gute Entwicklungschancen für die westliche Altstadt und ersetzt funktional den
Eisernen Steg. Beide o.g. Brückenvarianten haben
die Belange des Hochwasserschutzes zu berücksichtigen. Damit muss die
Unterkante der Brücke im Bereich der Brückenwiderlager ein – mit Zustimmung der
Wasserwirtschaftsverwaltung - reduziertes Freibordmaß von 30 cm über dem Stand
des hundertjährlichen Hochwassers einhalten. Verluste an Retentionsflächen sind
auszugleichen. Für die Flusspfeiler in Flussmitte ist ein Freibord von
mindestens 50 cm erforderlich. Da beide Brücken letztlich die
Bundeswasserstraße Donau tangieren sind auch Vorgaben der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung zu berücksichtigen. Insbesondere für die Westtrasse
ergeben sich hierbei weitere Randbedingungen: Zwischen den Flusspfeilern wird
eine Mindestdurchfahrtsbreite von 40 m gefordert. Die Durchfahrtshöhe an den
Rändern dieses 40 m–Bereichs soll 6,50 m über Mittelwasser betragen (vgl.
Anlage: Entscheidungsbaum: Sanierung Steinerne Brücke). Auch die Situation im Zusammenhang
mit einem Brückenneubau im Bereich des westlichen Altstadtensembles mit Ersatz
des Eisernen Steges (Westtrasse) wurde am 24.10.2006 mit Herrn Marano erörtert.
Dabei zeigte sich der Vertreter der ICOMOS auch hier offen und regte die
Weiterentwicklung der bislang vorliegenden Planungen an. Insbesondere sollten
Alternativen bei der Integration der Rampen beidseits der Donau gesucht werden.
Ähnlich äußerte sich auch Herr Prof. Dr. Petzet und zeigte sich generell
unvoreingenommen gegenüber dem Projekt einer neuen Donaubrücke. Er stellte
dabei den Schutz der historischen Steinernen Brücke in den Vordergrund. Sowohl
die Frage, ob eine neue Brücke das Altstadtensemble stören würde, als auch die
Befahrbarkeit der Steinernen Brücke nach ihrer Sanierung müssten dabei geprüft
werden. Fazit: Busbrücke: Zur
Osttrasse liegt kein neuerer Planungsstand vor. Was die Westtrasse anbelangt
lassen die bislang vorliegenden Planungen deren Integrierbarkeit noch nicht
ausreichend erkennen und es bedarf zu deren abschließender Beurteilung einer
Weiterentwicklung, insbesondere was die Anbindung der Rampen an die
Uferbereiche und die Höhenlage betrifft. 7.3 Ergebnis
Nutzen-Kosten-Untersuchung (Standardisierte Bewertung) Sowohl im PlanungsDialog als auch in der Bürgerversammlung
am 26.04.2005 wurde die Forderung laut, den Nutzen sowie die Sinnhaftigkeit
einer Busbrücke und die Folgen einer Umleitung (Fahrgastverlust) detailliert
darzustellen. Das geeignete Instrument hierzu stellt die
Nutzen-Kosten-Untersuchung für Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV
(Standardisierte Bewertung) dar. Es handelt sich dabei um ein bundesweit
einheitlich anzuwendendes Verfahren zur Bewertung der Förderwürdigkeit von
ÖPNV-Investitionsmaßnahmen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG).
Die Firma Intraplan Consult GmbH (München) wurde mit der Ausarbeitung einer
Standardisierten Bewertung betraut. Im Vorfeld wurde dieses Vorgehen mit dem
Zuschussgeber abgestimmt, der bereits im April 2004 grundsätzlich die
Förderfähigkeit für das Projekt „Ersatztrasse Steinerne Brücke“ in Aussicht
gestellt hat. Grundlage für die Beurteilung im Rahmen einer
Standardisierten Bewertung ist jeweils ein sog. „Ohne-Fall“, d.h. im Falle der
Steinernen Brücke eine Situation, wie sie durch die Umleitung der Linienbusse
über die Nibelungenbrücke entsteht. Der Ohne-Fall stellt dabei die Situation
des ÖPNV für den Planungshorizont 2015 ohne das vorhandene
Ersatzbrückenbauwerk dar (d.h. die bisher über die Steinerne Brücke führenden
Buslinien werden alle über die Nibelungenbrücke geführt). Diesem Ohne-Fall
gegenübergestellt werden Mitfälle, d.h. eine oder mehrere Situationen, bei
denen mit Infrastrukturmaßnahmen Fahrzeiten reduziert werden. Der Mitfall
stellt damit - unter sonst gleichen Bedingungen - die Situation des ÖPNV mit
einer Busersatztrasse dar. Da im Rahmen der Untersuchung zwei Brückenvarianten
(Ost- und Westtrasse) bewertet wurden, liegen somit auch zwei Mitfälle vor (mit
jeweils angepasster Buslinienführungen entweder über die Osttrasse oder die
Westtrasse). Für diese
Mitfälle lassen sich (standardisiert) Nutzen ermitteln, die dann mit den durch
die Infrastruktur verursachten Kosten (Baukosten der jeweiligen Brücke) ins
Verhältnis gesetzt werden. Die von der Fa. Intraplan Consult GmbH (München) hierzu
durchgeführte Untersuchung basiert auf einer Gegenüberstellung eines
„Ohne-Falls“ mit einem „Mitfall“. Sowohl für den Ohne-Fall als auch für die
beiden Mitfälle wurde jeweils der gesamtwirtschaftliche Nutzen ermittelt und an
Hand standardisierter Kostensätze monetarisiert. Mittels einer
Differenzbetrachtung zwischen Mit- und Ohne-Fall lässt sich der (Mehr-)Nutzen,
der sich durch eine Investition in die Brückeninfrastruktur ergibt, bestimmen.
Dieser Nutzenwert wird schließlich zu den kapitalisierten Investitionskosten
der Brückeninfrastruktur ins Verhältnis gesetzt (Nutzen-Kosten-Indikator). Wird
hierbei ein Wert >1 erzielt, ist die Förderwürdigkeit nach GVFG
nachgewiesen. Im Ergebnis der Untersuchung konnte für beide Brückenvarianten
ein Nutzen-Kosten-Indikator von deutlich über 1 ermittelt werden: -
Mitfall
Osttrasse 3,6 -
Mitfall
Westtrasse 1,8 Der Unterschied zwischen den beiden
Nutzen-Kosten-Indikatoren ist v.a. bedingt durch die unterschiedliche Höhe der Investitionskosten.
Die niedrigeren Investitionskosten der Osttrasse führen hier zu einem
entsprechend höheren Indikator-Wert. Eine Priorisierung einer der beiden
Brückenvarianten kann an Hand der ermittelten Indikatorwerte nicht abgeleitet
werden, da die vorliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung lediglich die
Investitionen in die Infrastruktur bewertet, städtebauliche und
stadtentwicklungsplanerische Aspekte hierbei aber unberücksichtigt bleiben. Im Rahmen des vorliegenden Untersuchungsauftrags wurde
zusätzlich auch das vom Donauanlieger e.V. in die Diskussion gebrachte
ÖPNV-Konzept „Bürgertrasse“ untersucht. Dieses ÖPNV-Konzept sieht unter
Verzicht auf eine altstadtnahe Donauquerung eine andere Linienführung für die
betroffenen Buslinien 4, 12, 13 und 17 vor, als das ÖPNV-Konzept des o.g.
Ohne-Falls der Nutzen-Kosten-Untersuchung. Im Vergleich beider ÖPNV-Konzepte
wurden folgende verkehrlichen Auswirkungen festgestellt: Beim ÖPNV-Konzept der
Donauanlieger würde der ÖPNV bedingt durch Erschließungsdefizite, wachsende
Umsteigenotwendigkeit und Reisezeitverlängerungen pro Tag über 630
Personenfahrten verlieren und statt dessen der motorisierte Individualverkehr
um ca. 540 Personenfahrten/Tag bzw. um 4.170 Pkw-km/Tag zunehmen. (vgl. Anlage:
Nutzen-Kosten-Untersuchung Busbrücke Regensburg – 21. November 2006, INTRAPLAN
Consult GmbH) Fazit: Standardisierte Bewertung Die
Zusammenfassung zur Standardisierten Bewertung liegt als Anlage diesem Bericht
bei. Im Rahmen der Ausschussbehandlung ist eine Darstellung der wesentlichen
Zusammenhänge durch den Gutachter vorgesehen. Im Fazit lässt sich sagen, dass
für beide Brücken die Wirtschaftlichkeit eindeutig belegt wurde und damit die
Voraussetzung zur Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für
beide Alternativen vorliegt. Die städtebauliche und
stadtentwicklungsplanerische Bewertung der Trassen ist in der standardisierten
Bewertung nicht enthalten. 7.4 Sachstand
Behelfsbrücken Im
Anschluss an den Beschluss des Ferienausschusses am 25.08.05 hat die Verwaltung
die Realisierbarkeit der damals vorgeschlagenen Trassenvarianten für einen
provisorischen Brückenschlag ausschließlich für den Busverkehr untersucht. Bei
allen diskutierten Varianten ist der Einsatz eines standardisierten
Brückengeräts möglich. Die Kosten belaufen sich einschließlich der Lieferung
und Montage, der Herstellung von Widerlagern, Rampen notwendigen
Lichtsignalanlagen auf ca. 2,0 Mio. €, wobei davon ausgegangen werden kann,
dass das Brückengerät selbst mietfrei bereitgestellt wird. Die
Varianten 1, 2 a, 2 b und 3 wurden hinsichtlich einer Reihe funktioneller,
technischer, konstruktiver und rechtlicher Belange untersucht. Die Führungen
der Varianten sind nochmals im Übersichtslageplan dargestellt. (vgl. Plan: Anlage für den Ferienausschuss am 25.08.05 –
Provisorischer Brückenübergang für Busse – Zu untersuchende Trassenvarianten) Variante 1 Behelfsbrücke
östlich der Grieser Brücke, schräg über den Donaunordarm und den Wehrkanal
Richtung Jacobigelände verlaufend, mit Anrampungen Richtung Andreasstadel im
Norden und parallel zur Proskestraße Richtung Wöhrdstraße im Süden. Die Zu- und
Abfahrt im Norden erfolgt über die Andreasstraße - geregelt über eine
Lichtsignalanlage. Eine Durchfahrt über das Gelände der Gerhardinger Schule -
wie im Beschluss vom 25.08.05 beschrieben - wurde verworfen. Variante
2 a (Lage
entspricht in etwa der Position der dauerhaften Osttrasse) Provisorische
Brücke unter Ausnutzung der befestigten Erschließungsflächen für die
Schiffsanlegestellen vor der Schleuse über das Vorland östlich des
Kinderspielplatzes „Am Gries“; Brückenquerung des Donaunordarms Richtung
Jacobigelände mit Anbindung an die Wöhrdstraße; Variante 2 b Wie Variante 2 a, jedoch mit Anbindung an die Maffeistraße
und in Verlängerung zur Wöhrdstraße. Variante
3 (östlichste
Variante) Provisorischer
Brückenschlag für Busse unmittelbar am „Grieser Spitz“ mit senkrechter Querung
des Donaunordarms, am Unteren Wöhrd Anbindung an die Wöhrdstraße; wobei die
Zu-/Abfahrt im Norden unter Ausnutzung der befestigten Erschließungsstraße für
die Schiffsanlegestellen vor der Schleuse bis zum „Grieser Spitz“ erfolgt. Alle o.g.
Varianten wurden unter folgenden Gesichtspunkten bewertet: ·
Zu-
und Abfahrtsmöglichkeiten (Trassenlänge des ÖPNV, verkehrliche und betriebliche
Belange, Beeinträchtigung der Anwohner). ·
Höhenlage
der Brückenprovisorien (Rampen, Pfeilerstandorte) ·
Einsatz
und Verfügbarkeit von standardisierten Brückengeräten. ·
Nutzungsgenehmigung
für fremde Grundstücke und Einrichtungen. ·
Klärung
flussbautechnischer Fragen. ·
Klärung
wasserwirtschaftlicher Fragen. ·
Klärung
naturschutzrechtlicher Fragen (Eingriffe, Versiegelung, Naherholung). ·
Klärung
der denkmalschutzrechtlichen Fragen (Lage im Altstadtensemble). ·
Kosten Die
Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Variante 1 Diese
Variante weist die günstigste Trassenlänge auf. Auch die Belange des ÖPNV
werden durch diese Variante gut erfüllt. Allerdings ist die Beeinträchtigung
der Anwohner insbesondere in der Andreasstraße am größten. Die Höhenlage der
Brücke muss lediglich den Hochwasserabfluss berücksichtigen. Der einzige
erforderliche Pfeiler kann auf Land gebaut werden. Da eine Durchfahrt über das
Gelände der Gerhardinger Schule verworfen wurde, muss der Busverkehr in beiden
Fahrtrichtungen die Andreasstraße nutzen. Eine flussbautechnische
Beeinträchtigung findet nicht statt. Der Hochwasserabfluss ist gewährleistet.
Wegen der Eingriffe in den Baumbestand nördlich des Jacobigeländes wird die
Maßnahme aus naturschutzfachlicher Sicht als ungünstig bewertet. Hinsichtlich
der Neuversiegelung ist die Maßnahme allerdings am besten zu bewerten. Eine
Beeinträchtigung der Naherholungsfunktion ist gegeben. Die Lage im
Altstadtensemble wird bei dieser Variante als besonders ungünstig angesehen. Zu dieser
Variante ist anzumerken, dass auch der bestehende Grieser Steg im Rahmen der
Realisierung des künftigen Hochwasserschutzes angehoben werden muss. Variante 2 a Diese
Variante weist die zweitgünstigste Trassenlänge auf. Weniger gut werden dagegen
die betrieblichen Belange der RVB bewertet. Bei der Höhenlage der Brücke muss
neben dem Hochwasser auch das Schifffahrtsprofil beachtet werden. Die Stellung
der Pfeiler liegt im Flussuferbereich. Die Berücksichtigung des
Schifffahrtsprofils und des hier im Fluss vorhandenen Kiesfangs wirken sich
ungünstig auf diese Variante aus. Die Kombination der Trasse mit der
Schifffahrtsanlegestelle auf der Nordseite des Gries weist verkehrliche
(Schiffsentladung) und bauliche (Statik Spundwand) Probleme auf, die jedoch mit
entsprechendem Aufwand beherrscht werden können. Der Hochwasserabfluss ist
gewährleistet. Hinsichtlich des Naturschutzes und der Naherholungsfunktion wird
diese Variante als besonders ungünstig (Zerschneidung Naherholungsgebiet
Grieser Spitz) angesehen. Die Höhe der Neuversiegelung bewegt sich im Vergleich
zu den anderen Varianten im mittleren Niveau. Das Altstadtensemble wird nicht
berührt. Variante 2 b Die
Trassenlänge für den Bus ist unwesentlich länger als bei Variante 2 a. Damit
sind die Belange des ÖPNV weniger berücksichtigt als bei den Varianten 1 und 2
a. Dagegen bewegt sich die Berücksichtigung der betrieblichen Belange auf selbem
Niveau wie bei Variante 2 a. Auch bei dieser Variante muss bei der Höhenlage
der Brücke neben dem Hochwasserabfluss das Schifffahrtsprofil beachtet werden.
Auch hier stehen die Pfeiler im Fluss bzw. im Uferbereich. Der Kiesfang wird
berücksichtigt. Die Kombination der Trasse mit der Schiffsanlegestelle, die
flussbautechnischen Probleme und der Hochwasserabfluss entsprechen der Variante
2 a. Auch hinsichtlich Naturschutz und Naherholungsfunktion entsprechen sich
die Varianten 2 a und 2 b. Etwas geringer ist der Grad der Neuversiegelung. Das
Altstadtensemble wird nicht berührt. Variante 3 Dies ist
die längste Trassenführung für den ÖPNV. Hinsichtlich der betrieblichen Belange
liegt Variante 3 damit hinter 2 a und 2 b. Die Höhenlage der Brücke muss den
Hochwasserabfluss und das Schifffahrtsprofil beachten. Bei dieser Variante ist
nur ein Pfeiler erforderlich, der im Uferbereich liegt. Die Kombination der
Trasse mit der Schiffsanlegestelle und die flussbautechnischen Probleme
entsprechen der Variante 2 a bzw. 2 b. Dagegen werden bei dieser Variante der
Natureingriff und die Beeinträchtigung der Naherholungsfunktion als besonders
günstig (beste Variante im Vergleich zu vier untersuchten Varianten) bewertet.
Die Variante ist allerdings mit einer sehr hohen Neuversiegelung verbunden. Das
Altstadtensemble wird nicht berührt. Fazit Behelfsbrücke: Beim
Einsatz einer Behelfsbrücke ist von einem Kostenaufwand von ca. 2,0 Mio. €
auszugehen. Kosten für die Brücke selbst fallen nicht an, da Brückengerät vom
Bund bereitgestellt werden kann. Grundsätzlich sind Varianten mit einer
westlichen – auf die Eiserne Brücke ausgerichteten Lage – hinsichtlich der
Anforderungen des Linienbusverkehrs am besten geeignet. Diese Varianten
berühren aber Anwohnerinteressen (Variante 1) oder naturschutzfachliche Belange
(Variante 1, 2 a, 2 b). Bedenken hinsichtlich des Altstadtensembles bestehen
nur gegenüber einer Behelfsbrücke mit Trassenführung über die Andreasstraße
(Variante 1). 8. Sachstand:
Umleitungen für Linienbusse 8.1 Vorschläge zu
Umleitungen Im
PlanungsDialog wurde zu der bei Sperrung der Steinernen Brücke erforderlichen
Umleitung des Linienbusverkehrs vom Regensburger Verkehrsverbund angemerkt,
dass diese „ nicht Lösung, sondern Anlass zur Lösungssuche ist“. Dies wurde
auch bereits bei der Bearbeitung des städtischen Verkehrsentwicklungsplanes -
1997 vom Stadtrat beschlossen - so gesehen: Er beinhaltet einen Vorschlag, wie
der Verkehr über eine neue Brücke am Gries – bei Sperrung der historischen
Steinernen Brücke für Linienbusse – zu führen sei. Die Steinerne Brücke ist
heute als dem Linienbus vorbehaltener zentraler Donauübergang Grundlage für
eine attraktive Verkehrserschließung der Altstadt. Sie nimmt die
Beförderungsbedürfnisse von Bewohnern sowohl des Stadtnordens als auch aus dem
Raum Lappersdorf-Hainsacker auf. Im PlanungsDialog wurde dies in Zweifel
gezogen. Es wurde behauptet, die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen hätten sich
geändert, der RVV hätte sich dieser Änderung aber nicht gestellt. Es wurden
diverse z.T. widersprüchliche Vorschläge unterbreitet, wie der Bau einer neuen
Brücke in Regensburg durch eine Neuordnung oder die Umleitungen der Buslinien
4, 12, 13 und 17 vermeidbar wäre. Zur Dauer der Umwegfahrten über die
Nibelungenbrücke wurden Berechungen vorgelegt, aus denen - entgegen ersten
Fahrversuchen des RVV und den Erfahrungen aus der kurzzeitigen Sperrung - keine
wesentlichen Fahrzeitverlängerungen zu erwarten sind. Fahrzeitvergleiche, z.B.
für die Linien 12, 13 und 17, die bei einem Zeitvergleich zwischen einem Punkt
im Stadtnorden und der Endhaltestellestelle „Hauptbahnhof“ dieser Linien
durchgeführt wurden, ignorierten dabei vollkommen, die Ziele die Fahrgäste in
der Altstadt nachweislich ansteuern als auch die Notwendigkeit, die Altstadt
durch öffentliche Verkehrsmittel attraktiv zu erschließen. Grundsätzlich
ist anzumerken, dass im Umleitungsfall je nach Vorschlag sich neue
Betroffenheiten ergeben: Z.B. am Unteren Wöhrd, wenn alle umgeleiteten Busse
diese Route nähmen oder in der Holzgartenstraße, wenn der Knoten
Franken-/Nordgaustraße vom Linienbusverkehr umfahren werden soll. Beim u.g.
Vorschlag des BürgerBündnisses werden zusätzliche Linienbusse z.B. über die
Gumpelzheimer Straße geleitet. Explizit
wurde vom BürgerBündnis – eine Vereinigung von Gruppen, die sich gegen den Bau
einer Busbrücke über die Donau ausspricht - ein unter den Mitgliedern
abgestimmter Vorschlag unterbreitet, der eine Umleitung der Buslinien 4, 12, 13
und 17 wie folgt vorsähe: Linie
4: über Steinweg über Frankenstraße, Pfaffensteiner Brücke,
Clermont-Ferrand-Allee, Gumpelzhaimerstraße, Dr.-Johann-Maier-Straße, Platz der
Einheit, anschließend weiter wie bisher Linie
12: ab Steinweg über Frankenstraße, Nibelungenbrücke, Wöhrdstraße, Dachauplatz
zur Endhaltestelle Albertstraße (Hauptbahnhof) Linie
13: ab Steinweg über Frankenstraße, Nibelungenbrücke, Weißenburgstraße und
Landshuter Straße zur Endhaltestelle Hauptbahnhof Linie
17: über Oberpfalzbrücke, Am Protzenweiher, Stadtamhof, Europabrücke, Frankenstraße,
Nibelungenbrücke, Weißenburgstraße, Landshuter Straße zum Hauptbahnhof Dieser Vorschlag, wurde im Rahmen der oben genannten
Nutzen-Kosten-Untersuchung durch das Büro Intraplan mit einem
Umleitungsvorschlag verglichen, der vom Regensburger Verkehrsverbund (RVV)
gemeinsam mit der Stadtverwaltung erarbeitet wurde. Im Ergebnis lässt sich
festhalten, dass im Falle einer Umleitung die Linienführung gemäß
Worst-Case-Szenario RVV (vgl. 8.2) vorzuziehen ist. Im Zuge des
PlanungsDialoges wurden Untervarianten angesprochen, die vorsähen, die
Steinerne Brücke nur noch einem Teil der Buslinien oder den im Bereich der
Altstadt eingesetzten Midibussen vorzubehalten. Die Achslasten würden für
diesen Fall allerdings unweigerlich eine Instandsetzung erfordern, die
dauerhaft dem Lastfall „mit Bus“ gerecht wird. Betrieblich ist der Einsatz von
sog. Midibussen wenig sinnvoll: Um die gleiche Menge an Fahrgästen wie in
Standardlinienbussen befördern zu können, müssten sogar mehr Busse verkehren
bzw. entstünden beim Umstieg der in Standardbussen ankommenden Fahrgäste auf
kleinere Busse Wartezeiten. Vorschläge, zum Aufbau bzw. zur Erweiterung des
Altstadtbussystems führen neben den Kosten durch längere Fahrzeiten und
Fahrwege für die Umleitungsstrecke zu zusätzlichen Aufwendungen für die in
Ergänzung der bereits verkehrenden Linien einzusetzenden Midibussen. 8.2 Worst-Case-Szenario
RVV: Kurzfristige Sperrung - Umleitung Über die Beschäftigung mit der Frage, wie auf eine plötzliche
und unaufschiebbare Sperrung der Steinernen Brücke zu reagieren sei, wurde von
der Stadtverwaltung gemeinsam mit den Regensburger Verkehrsbetrieben (RVV)
zwischen November 2005 bis März 2006 ein mehrstufiges Szenario entwickelt, das
von der Ad-hoc-Reaktion bis zur längerfristigen einzurichtenden Umleitung
reicht. Phase 1 Sollte ohne Vorwarnung die Einrichtung einer Umleitung
notwendig werden, können für die ersten beiden Betriebstage nach Sperrung der
Steinernen Brücke lediglich kurzfristige betriebsorganisatorische Maßnahmen
ergriffen werden. Beispielhaft sind hier zu nennen: Einrichtung von
Behelfshaltestellen, Fahrgastinformation, Umstellung von Dienstplänen etc.. Der Linienbusverkehr würde stadteinwärts (bzw. stadtauswärts
in umgekehrter Richtung) wie folgt abgewickelt: Die Linie 4 biegt von der
Bayerwaldstraße nach links ab in die Frankenstraße bis zur Nordgaustraße. Die
Linie 12 verbleibt auf der Frankenstraße bis zur Nordgaustraße. Die Linie 13
biegt von der Lappersdorfer Straße nach links ab in die Frankenstraße bis zur
Nordgaustraße. Die Linie 17 fährt über die Würzburger Straße zur Frankenstraße
und biegt dort ab bis zur Nordgaustraße. Alle vier Linien fahren ab der
Kreuzung Frankenstraße, Nordgaustraße über die Nibelungenbrücke und die
Wöhrdstraße bis zur Eisernen Brücke. Die Linie 12 fährt dann über die
D.-Martin-Luther-Straße zum Hauptbahnhof. Die anderen drei Linien fahren über
die Thundorferstraße zum Arnulfsplatz. Die Erschließung für Stadtamhof
entfällt. Mit Phase 1 sind viele und unerwartete Unannehmlichkeiten
für die Kundinnen und Kunden von öffentlichen Verkehrsmitteln verbunden. Der
RVV würde auch bei wenigen Tagen Vorwarnzeit versuchen, eine Bedienung
unmittelbar gemäß Phase 2 zu organisieren: Phase 2 In der Phase 2 erfolgen Anpassungen am Liniennetz: Gegenüber
der Phase 1 ändert sich die Streckenführung der Linie 4, die dann nicht
mehr über Reinhausen fährt, sondern ab der Isarstraße nach links über die
Nordgaustraße. Die Linie 3, die an sich nicht von der Sperrung der
Steinernen Brücke betroffen ist, würde als Ersatz für den Wegfall der Linie
4 über Reinhausen geleitet. Phase 3 Mit Phase 3 werden Problemstellen entlang der
Busumleitungsstrecken beseitigt:
Als Alternative zur Umleitung der Linien 12, 13, 17 über die
stark belastete Kreuzung Nordgau-/Frankenstraße, käme ein Route über die
westliche Holzgartenstraße in Betracht:
Derzeit läuft das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau
der Nordgaustraße und Isarstraße. In diesem Zusammenhang sind für den Knoten
Nordgaustraße / Frankenstraße Leistungsverbesserungen vorgesehen. Welche
Auswirkungen aber die Baustellensituation für den Linienbusverkehr aus dem
Stadtnorden mit sich bringt, ist derzeit noch nicht absehbar. Tritt der
beschriebene Umleitungsfall zu einem Zeitpunkt nach der Fertigstellung des
Knotenpunktes Franken-/Nordgaustraße ein, sind die Auswirkungen zumindest hier
weniger gravierend. Neben
den o.g. Kosten für Anpassungen der Infrastruktur wurden vom Regensburger
Verkehrsverbund (RVV) die im Falle der Umleitung über die Nibelungenbrücke zu
erwartenden Belastungen aktualisiert. Im Vergleich zu den auch im Rahmen des
PlanungsDialoges genannten Zahlen haben sich zwischenzeitlich sowohl die Zahl
der Fahrten als auch die Betriebskosten je Kilometer geändert. Die zusätzlichen
Betriebskosten werden aktuell auf rund 470.000,00 € jährlich beziffert. Hinzu
kommen erwartete Einnahmeverluste von über 150.000,00 €/Jahr (ermittelt auf
Basis einer Fahrgastbefragung und bei Berücksichtigung der erfolgten
Tarifanhebung). Zusammen mit der betrieblichen Mehrleistung belaufen sich damit
die finanziellen Auswirkungen für den RVV auf insgesamt ca. 620.000 €/Jahr. Fazit: Worst-Case-Szenario Die für die
Umleitungsfahrten aufzuwendenden zusätzlichen Finanzmittel (620.000 €/Jahr)
zuzüglich den einmaligen Aufwendungen für Infrastrukturanpassungen (ca. 200.000
€) liegen in einer Größenordnung, bei der sich der Einsatz einer Behelfsbrücke
(Kostenaufwand rund 2 Mio. €) bereits nach etwa drei Jahren rechnet. Das
Worst-Case-Szenario kann gemeinsam mit dem Einsatz einer Behelfsbrücke zu einem
Notfallkonzept ausgebaut werden. 8.3 Erfahrungen aus der
kurzzeitigen Sperrung der Steinernen Brücke (September 2005):
Fahrzeitverlängerungen Im
Zeitraum vom 19.09.2005 bis zum 22.09.2005 musste zur statischen Sicherung des
geschädigten Bogens XII eine Stahlkonstruktion seitlich an den Bögen angebracht
und verspannt werden. Diese Arbeiten konnten nur bei Sperrung des historischen
Bauwerks ausgeführt werden. Die Umleitung der Linienbusse wurde angekündigt und
die Fahrgäste auf die zu erwartenden Beeinträchtigungen hingewiesen. Die sich
ergebenden Behinderungen wurden von den Regensburger Verkehrsbetrieben (RVB)
während der viertägigen Sperrung der Steinernen Brücke erfasst und
Fahrzeitverlängerungen gemessen. Bei dieser Sperrung wurden die Linien 4, 12, 13 und
17 wie folgt umgeleitet: ·
Linie
4: Ab Haltestelle „Reinhausen Brücke“ auf kurzem Weg über die Bayerwald- zur
Frankenstraße. Eine Bedienung der Haltestelle „Steinweg“ unterblieb.
Anschließend über Frankenstraße – Nibelungenbrücke – Wöhrdstraße – Eiserne
Brücke und Thundorferstraße. Ab der Haltestelle Fischmarkt normaler
Linienverlauf. ·
Linie
12: Über Frankenstraße – Nibelungenbrücke – Wöhrdstraße und Eiserne Brücke. Ab
der Haltestelle „Dachauplatz“ normaler Linienverlauf. ·
Linie
13: Ab der Haltestelle „Drehergasse“ über Frankenstraße – Nibelungenbrücke –
Wöhrdstraße – Eiserne Brücke und Thundorferstraße. Ab Haltestelle „Fischmarkt“
normaler Linienverlauf. ·
Linie
17: Die Linie 17 hat Stadtamhof komplett durchfahren. Ab der Haltestelle
„Stadtamhof“ über Steinweg – Frankenstraße – Nibelungenbrücke – Wöhrdstraße –
Eiserne Brücke und Thundorferstraße. Ab Haltestelle „Fischmarkt“ normaler
Linienverlauf. Die
Messung zur Fahrzeitverlängerung erfolgten auf der Linie 4 automatisch über das
rechnergestützte RVB-Betriebsleitsystem, auf den Linien 13 und 17 durch
Personal vor Beginn und nach Ende der Umleitungsstrecke. Die
Fahrzeitverlängerungen der Linie 12 wurden nicht erfasst. Folgende Mittelwerte
wurden festgehalten:
Die
im Echtbetrieb durchgeführten Fahrzeitmessungen bestätigen die Ergebnisse, die
im Frühjahr 2005 bei Probefahrten ermittelt wurden. Fahrgastzählungen
waren ursprünglich nicht vorgesehen, da bei einer nur wenige Tage dauernden
Umleitung noch nicht mit Fahrgastabwanderungen gerechnet werden musste. Dies
schien nach Beobachtung der Busfahrer am ersten Tag der Sperrung auch der Fall
gewesen zu sein. Am zweiten Tag meldeten die Fahrer aber, dass ihrer Ansicht
nach deutlich weniger Fahrgäste zu verzeichnen seien. Daraufhin wurde am
dritten und vierten Tag über die automatische Fahrgastzählung des
rechnergestützten Betriebsleitsystems das Fahrgastaufkommen auf der Linie 4
ermittelt. Auf den Linien 13 und 17 stand dieses System nicht zur Verfügung.
Ausgewertet wurde der Bereich von der Danziger Freiheit in Fahrtrichtung
Arnulfsplatz. In der Altstadt wurde ein umleitungsbedingter Fahrgastrückgang
von rund 39 Prozent ermittelt. Auch wenn möglicherweise Fahrgäste auf andere
Linien abgewandert sind (das konnte an der Haltestellte „Loisachstraße“ auf die
Linie 8 der Fall sein und an der Haltestelle „Hans-Hayder-Straße“ auf die Linie
3), so würde sich immer noch ein Fahrgastverlust von 16 Prozent ergeben. Allein
auf der Linie 4 gingen demnach also pro Tag und Richtung nur im Altstadtbereich
100 Fahrgäste verloren. 8.4 Busspuren in der
Frankenstraße Schon im
Rahmen des PlanungsDialogs - konkret aber in der Bürgerversammlung vom 23.03.2006
- wurde der 6-streifige Ausbau der Frankenstraße durch Ergänzung von Busspuren
vorgeschlagen. Die hinzukommenden Busfahrspuren – so die Intention der
Antragsteller – sollen insbesondere die Fahrzeitverluste der umgeleiteten
Linien minimieren. Daneben ergäben sich auch für die heute schon verkehrenden
Linien Vorteile. Die nachfolgende Aufstellung gibt einen Überblick zu den zu
erwartenden Kosten dieser Maßnahme:
Es ist
anzumerken, dass die Eingriffe in den vorhandenen Grünbestand z.T. erheblich
wären (ca. 135 Bäume müssten gefällt werden). Auch erforderliche
Schallschutzmaßnahmen für die angrenzende Bebauung, die durch die wesentliche
bauliche Änderung der als Bundesstraße klassifizierten Straße anfallen, sind in
der Kostenzusammenstellung noch nicht berücksichtigt. Die Kosten für die Anlage
von Busspuren in der Frankenstraße bewegen sich (ohne Lärmschutz) mit
rund 11 Mio. € in der Größenordnung der Herstellungskosten für den Bau einer
neuen Brücke. Allerdings bestehen auch für Busspuren – ähnlich wie für die
diskutierten Busbrücken – nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
Fördermöglichkeiten. (vgl. Anlage: Plan: Frankenstraße – Erweiterungsmaßnahme
Busspur – Stadtplanungsamt, August 2006) 8.5 Regionaler
Nahverkehrsplan – Planung des zukünftigen ÖPVN Unabhängig
vom positiven Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung sowie den bislang für den
Umleitungsfall aufgezeigten Nachteilen wird vorgeschlagen im Rahmen der
Bearbeitung des regionalen Nahverkehrsplanes nochmals zu überprüfen, ob ein
Liniennetz ohne altstadtnahe Donauquerung entwickelt werden kann, das in seiner
Qualität einem Netz mit altstadtnaher Donauquerung gleichwertig ist. Durch die
im Jahr 2005 abgeschlossene und oben bereits erwähnte Verkehrsuntersuchung
Großraum Regensburg liegt ein neues Netzmodell für Regensburg vor, in dem sich
sowohl Fahrten im motorisierten Individualverkehr als auch des öffentlichen
Nahverkehrs abbilden lassen. Dieses Modell wurde im Rahmen der eben erläuterten
Nutzen-Kosten-Untersuchung verfeinert und bildet nun die Ausgangsbasis für die
Erstellung des Regionalen Nahverkehrsplans, der gemeinsam mit sechs Landkreisen
und der Stadt Straubing beauftragt wurde. Fazit: Umleitungen Für
den Fall einer unaufschiebbaren Sperrung der Steinernen Brücke liegt mit Blick
auf die Anpassung des Liniennetzes ein sog. Worst-Case-Szenario vor. Die
Beurteilung der Frage, ob
ein Liniennetz ohne altstadtnahe Donauquerung entwickelt werden kann, das in
seiner Qualität einem Netz mit altstadtnaher Donauquerung gleichwertig ist,
soll im laufenden Verfahren zum regionalen Nahverkehrsplan nochmals
aufgegriffen werden. Die vielfältigen anderen Vorschläge außerhalb dieses
Verfahrens sollten nicht mehr weiterverfolgt werden. Dazu gehören insbesondere
„Teil-„Lösungen mit „etwas Busverkehr“ auf der Steinernen Brücke oder der
zusätzliche Einsatz der sog. Midibusse. 9. Behandlung in der
299. Sitzung des Landesdenkmalrats am 10.12.2004 in München und UNESCO
Welterbeentscheidung der ICOMOS am 13.07.2006 in Vilnius Am 25.
Oktober 2004 fand zusammen mit dem Regionalausschuss des Landesdenkmalrats
unter Vorsitz von Herrn Prof. Dr. Glaser, Herrn Dr. Gieß vom Landesamt für
Denkmalpflege und Vertretern der Stadtverwaltung eine Ortsbegehung von der
Oswaldstraße über den Schopperplatz, die Steinerne Brücke und den Gries statt.
Anschließend wurden dem Regionalausschuss die Modelle und Pläne für die Ost- und
Westtrasse vorgestellt und diskutiert. In der Folge befasste sich der
Landesdenkmalrat in München - in seiner Sitzung am 10.12.2004 – mit den
städtischen Planungen. Dabei berichtete Herr Prof. Dr. Glaser über den
Ortstermin in Regensburg und erläuterten Mitarbeiter der Stadtverwaltung dem
Gremium die Pläne und Modelle zu den Brückenalternativen am Ost- und Westrand
des Altstadtensembles. Nach
eingehender Diskussion wurde vom Vorsitzenden, Herrn MdL Dr. Spänle
festgehalten, dass „der Landesdenkmalrat das bisherige Procedere ausdrücklich
begrüßt. Der Landesdenkmalrat werde nach Abschluss des Moderationsverfahrens,
also vor der Stadtratsvorlage, Stellung beziehen. Ferner werde angeregt, dass
insbesondere die Westtrasse planerisch weiter entwickelt wird. Er dankt den
Vertretern der Stadt Regensburg für Ihren engagierten Vortrag“
(Protokollauszug). Diese Formulierung spiegelt die auch hier in Bezug auf die
Westtrasse kontrovers geführte Diskussion zur besseren städtebaulichen
Integration der Rampen wider. Seit 13.
Juli 2006 ist das Gesamtensemble „Altstadt Regensburg und Stadtamhof“ UNESCO
Welterbe. Die Frage der Sanierung der Steinernen Brücke und die
Ersatzbrückenfrage sind deshalb künftig auch vor diesem Hintergrund zu
diskutieren und zu entscheiden. In ersten Gesprächen mit Vertretern der ICOMOS
wurde deutlich, dass gerade in Bezug auf die Westtrasse noch
Weiterentwicklungen erforderlich sind, um den denkmalpflegerischen
Anforderungen zu genügen, bei entsprechend sensiblem Umgang aber die Variante
Westtrasse – gerade mit Blick auf den Neubau und Ersatz des Eisernen Steges - auch
Chancen birgt. Hinsichtlich der Frage, welche Nutzung und Funktion die
Steinerne Brücke zukünftig übernehmen kann, wird dies in Abhängigkeit davon
gesehen, welche zusätzlichen denkmalbelastenden Eingriffe einer Instandsetzung
für den Lastfall mit Bus im Vergleich zu einer denkmalgerechten und
substanzschonenden Sanierung für den Lastfall ohne Bus ausgelöst werden. Fazit: Die
gegenüber der Westtrasse geäußerten Bedenken in der Bevölkerung sind ernst zu
nehmen: Der Neubau des Eisernen Steges - zwischen Schopperplatz und Holzlände –
kann dann eine Option darstellen, wenn die Einbindung in die Uferbereiche
gelingt. Hierzu werden derzeit Untersuchungen angestellt, wie ggf. durch
bewegliche Brückenteile – die im Hochwasserfalle angehoben werden – auf die
bislang sehr auffälligen Rampenanlagen verzichtet werden kann. In einem
Wettbewerbsverfahren sollen dann unterschiedliche Konstruktionsentwürfe hierzu
erarbeitet und visualisiert werden. Dabei ist die Beschäftigung mit einer
Nachfolgekonstruktion zum Eisernen Steg zum einen eine grundsätzliche
städtebauliche Fragestellung, zum anderen dient sie aktuell dazu auszuloten, ob
die Westtrasse weiterhin als Handlungsoption für eine Busersatzbrücke zur
Verfügung steht. In diesem Zusammenhang soll auch durch die Minimierung des Brückenquerschnitts
den Bedenken entgegengewirkt werden, die Brücke könne zu einem späteren
Zeitpunkt für den allgemeinen Kfz-Verkehr geöffnet werden. 10.
Bericht über die außerordentliche Bürgerversammlung vom 26.04.2005 In der
von rund 200 Bürgerinnen und Bürgern besuchten Bürgerversammlung wurde das
Thema „Sanierung der Steinernen Brücke – Ersatztrasse für den ÖPNV“ erörtert. 10.1
Von den Bürgerinnen und Bürgern wurden folgende, zum Teil kontroverse
Diskussionsbeiträge eingebracht: Einige
Teilnehmer stellten das Verfahren beim PlanungsDialog dar und wiesen auf
andere, frühere Bürgerbeteiligungsverfahren (Zukunftswerkstätten, Solar
Quarter/Unterer Wöhrd) hin. Dort wurde immer mehrheitlich oder einstimmig ein
weiterer Brückenbau für den motorisierten Verkehr abgelehnt. Die
Stadtverwaltung solle diese Entscheidungen berücksichtigen und nicht
ignorieren. Den Bürgern liege die Erhaltung und Stärkung der naturnahen
Elemente der Flusslandschaft, insbesondere auf den Wöhrden, am Herzen. Im
PlanungsDialog habe es weitgehend Einigkeit über eine möglichst rasche
Sanierung der Steinernen Brücke gegeben. In der Bürgerversammlung wurde von der
überwiegenden Mehrheit eine möglichst rasche Sperrung und einstimmig eine
schnellstmögliche Sanierung der Steinernen Brücke gewünscht. Mit der Sanierung
müsse so bald als möglich begonnen werden, unabhängig davon, was der Stadtrat
bezüglich der Ersatztrasse entscheidet. Nach
Ansicht vieler Bürger wäre jede weitere Brücke ein sehr starker Eingriff in die
historische Silhouette der Stadt. Bezüglich der Aufnahme in die Liste des
Weltkulturerbes sei ein absolut sensibler Umgang mit dem Stadtbild, zu dem auch
das Altstadtensemble gehöre, Voraussetzung. Durch einen Brückenneubau,
insbesondere der Westvariante, könnte das Stadtbild wohl auf keinen Fall
erhalten werden. Eine neue Brücke würde viel drastischer als die im
PlanungsDialog gezeigten Modelle ausfallen und würde mit der Erhaltung des
Stadtbildes und mit der Einhaltung der Denkmalschutzbelange nicht im Einklang
stehen. Weiterhin wurde moniert, dass mit der Forderung einer Ersatztrasse für
den ÖPNV mehrere Mio. Euro verschwendet würden, was angesichts der finanziellen
Situation der Stadt eine Unverschämtheit sei. Der Stadtrat und die Stadtplanung
sollten sich um eine Verlängerung der Ostbrücke nach Norden kümmern, um die
großräumige Verkehrssituation in Regensburg zu entschärfen. Ein
Brückenbau wäre zudem ein Eingriff in das grüne Zimmer der Stadt, das als
Naherholungsraum und den Tieren als Lebensraum dienen würde. Im
Flächennutzungsplan werde dieser als Grünzug mit außerordentlicher Bedeutung
beschrieben, der in seinem Bestand erhalten werden müsse. Auch laut weiterer
Pläne sollen Eingriffe in die Jahninsel und die beiden Wöhrde möglichst
unterbleiben. Eine
große Zahl von Bürgerinnen und Bürger war sich einig, dass die RVV GmbH die
beiden anderen bestehenden Trassen für ihre Buslinien nutzen sollte
(Autobahnbrücke A 93 und Nibelungenbrücke). Es sei nicht zu verstehen, warum
bereits jetzt Linien diese Strecke befahren und für andere Linien dies nicht
möglich sein sollte. Der ÖPNV sei selbstverständlich wichtig, vielen Anwesenden
sei aber in diesem Fall die Steinerne Brücke wichtiger. Andere
Bürger dagegen wünschen sich wiederum für Stadtamhof nach der Sanierung der
Steinernen Brücke einen angemessenen ÖPNV über die Brücke. Die Steinerne Brücke
sei für den ÖPNV eine wichtige Verbindungstrasse. Wenn kein ÖPNV mehr über die
Steinerne Brücke geführt werde, sei Stadtamhof ohne Busanbindung und auch
Steinweg würde zwei Linien verlieren. Die Sanierung der Brücke solle zügig
durchgeführt werden, da sonst die Stadtamhofer Geschäfte in ihrer Existenz
gefährdet wären. In Stadtamhof steige ständig eine große Zahl von Fahrgästen
ein- und aus. Viele würden dann im Donaueinkaufszentrum einkaufen und die
Kaufkraft für Stadtamhof und für die Altstadt würde verloren gehen. Die
Altstadt benötige zum Überleben den ÖPNV und die Kaufkraft aus dem nördlichen
Stadtgebiet bzw. Umland. Einige Bürgerinnen und Bürger vertraten dagegen die
Ansicht, dass die Erreichbarkeit der Altstadt nicht allein über den
Arnulfsplatz und den Fischmarkt definiert werden könne. Die meisten
Altstadtbesucher würden mit anderen Linien in die Altstadt fahren, nur ein
kleiner Teil käme mit den Bussen über die Steinerne Brücke. Dies würde sich
kaum auf den Umsatz der Altstadtkaufleute auswirken. Dafür könne man nicht in
Kauf nehmen, dass Kulturgüter zerstört oder aufgegeben werden. Die schwankenden
Zahlen der Busfahrgäste könnten wohl durch andere Faktoren, wie Park- oder
Einkaufstickets, ausgeglichen werden. Die
Vorstellungen einiger Bürgerinnen und Bürger bezüglich der längeren Fahrzeit in
die Altstadt bei Nutzung einer anderen Trasse waren ebenfalls sehr
unterschiedlich und reichten von 1,5 bis 20 Minuten. Von den Rednern wurden
hier unterschiedliche Auffassungen vertreten. Einige meinten, der höhere
Zeitaufwand sei wegen des Schutzes der Natur und des Altstadtbildes vertretbar,
andere dagegen sprachen von zu langen Umwegen. Gefordert
wurde eine vernünftige und umfassende Abwägung der Nutzen und Kosten dieses
Projekts, wozu auch die Belange des Natur- und des Denkmalschutzes zählen
würden. Es dürften nicht nur Nutzen und Kosten der RVV GmbH eine Rolle spielen.
Die Kostenschätzung und die Linienführung für den Tunnel solle ebenfalls noch
mal überarbeitet werden, da diese wohl aufgrund der gewählten Trasse völlig
überhöht sei. Ansonsten würde man vielleicht eine realistische Alternative
vergeben. Es wurde
dargestellt, dass es neben den heute anwesenden Personen und den Vereinsmitgliedern noch viele weitere Bürger
gebe, die aus verschiedenen Gründen bisher nicht zu Wort gekommen seien und
deren Meinung auch beachtet werden müsse. Regensburg sei ein Oberzentrum und es
gehe um Arbeitsplätze in der Altstadt und nicht nur um die Partikularinteressen
der Bewohner der Wöhrde. Gefordert wurde in diesem Zusammenhang Solidarität. Kritik
wurde auch an der Verwaltung geäußert, die auf den Bau einer Ersatzbrücke
fixiert sei. Man könne deshalb davon ausgehen, dass der Vorschlag an den
Stadtrat entsprechend ausfallen werde. Auch wären bisher wenig Fakten und Daten
von der Verwaltung genannt und Antworten gegeben worden. Der Oberbürgermeister
und die Stadträte hätten nach Ansicht einiger Bürger nicht zuerst die Belange
der Landkreisbewohner, sondern die Interessen der städtischen Bürger zu
berücksichtigen. Stellungnahme
der Verwaltung: Den
Vorgaben des einstimmigen Ausschussbeschlusses vom 01.04.2003 folgend, erarbeitete
die Verwaltung Alternativen zur Donauquerung für den Linienbusverkehr im Falle
der sanierungsbedingten bzw. dauerhaften Sperrung der Steinernen Brücke. Am 21.09.2004 – im Vorfeld von
Gesprächen mit dem Landesdenkmalrat - wurde dem Ausschuss für Stadtplanung,
Verkehr und Wohnungsfragen hierüber erneut berichtet. Das im Anschluss - unter
Leitung des Schäuble-Institutes - durchgeführte Moderationsverfahren sollte die
Bürgerinnen und Bürger über den derzeitigen Stand der Planungen informieren und
ein Podium für konstruktive Anregungen bieten. Dabei traten erhebliche
Widerstände gegen den bereits im Beschluss zum Verkehrsentwicklungsplan
grundsätzlich enthaltenen Bau einer Ersatzbrücke für den Busverkehr zu Tage.
Dieser zum Teil sehr emotionale Umgang mit dem Projekt einer alternativen
Donauquerung für Linienbusse wurde auch auf der Bürgerversammlung deutlich. Die
hier formulierten Anträge, die selbst bei gegensätzlichen Inhalten nahezu
einstimmig beschlossen wurden, weisen deutlich auf die widerstrebenden
Interessen und die Probleme im Falle des Wegfalls der Steinernen Brücke als
ÖPNV-Route hin. Auch aus
touristischer Sicht kommt der Steinernen Brücke herausragende Bedeutung zu.
Jährlich frequentieren Hunderttausende das mittelalterliche Bauwerk. Darüber
hinaus zählt die Brücke neben dem Dom St. Peter zu den wichtigsten
Identifikationsmerkmalen Regensburgs. Die in
der Öffentlichkeit oft geäußerte Meinung, die Stadt hätte die Tunneltrasse
lediglich vor dem Hintergrund einer Vermeidung der Unterquerung von
Privatgrundstücken am Gries nach Osten verschoben, ist unrichtig. Vielmehr
handelt es sich bei der Tunnelplanung der Stadt um eine völlig neue Trassierung
auf der Grundlage der RABT (Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von
Straßentunneln). Unter
Berücksichtigung der in der RABT enthaltenen Sicherheitsvorschriften ergibt
sich ein Tunnelquerschnitt mit einem Durchmesser von ca. 10 m. Der Durchmesser
der städtischen Planung übertrifft somit die Annahmen des Ingenieurvereins um
das Zweifache. Der im Vergleich zum Ingenieurverein doppelte Durchmesser
bedingt eine erhebliche Vergrößerung der Entwicklungslänge der Rampe auf der
Südseite der Donau. Zudem mussten die städtischen Planer bei der Unterquerung
der Donau auch noch den planfestgestellten Kiesfang im Donau-Nordarm berücksichtigen.
Dies führte dazu, dass die städtische Planung im Vergleich zur Planung des
Ingenieurvereins viel weiter nach Osten geführt werden musste, um die für die
Unterquerung der Donau notwendige Tiefe (ca. 20 m) zu erreichen. Zum Auftauchen
der Trasse im Norden war ebenfalls eine große Entwicklungslänge notwendig, die
aus Sicht der Stadt Regensburg nur nördlich der Bebauung vorhanden war. Ein
Nebeneffekt dieser Planung ist, dass die Trasse durchgängig auf öffentlichem
Grund liegt. Eine Verkürzung der Trasse unter Inanspruchnahme von Privatgrund
ist aufgrund der oben beschriebenen Entwicklungslänge der nördlichen Rampe
nicht möglich. 10.2
Folgende Anträge wurden von den Teilnehmern der Bürgerversammlung beschlossen: 10.2.1
Antrag Herr Gerhard Friedrich, Sprecher Pro Stadtamhof e.V. Eine
Sanierung der Steinernen Brücke scheint notwendig und wird befürwortet. Es wird
erwartet, dass die Bauzeit zügig, nach Fertigstellung der Pfaffensteiner
Brücke, in möglichst kurzer Zeit erfolgt. Während dieser Zeit ist zu gewährleisten,
dass Fußgänger und Radfahrer die Brücke queren können. Stadtamhof und deren
Hauptstraße muss während dieser Zeit an den ÖPNV angeschlossen bleiben. Nach
der Sanierung soll ein angemessener ÖPNV-Verkehr über die Steinerne Brücke
wieder stattfinden. Nur mit dieser Lösung kann die Lebensader für die
Stadtamhofer und die Bürger aus dem Stadtnorden zur Altstadt gewährleistet
werden. Die genannte Sanierung stellt auch den geringsten Eingriff in die
Uferlandschaft der Donau dar. Kosten und Nachfolgekosten bleiben für die Stadt
gering und übersehbar. Ohne die genannte Lösung sehen die Geschäftsleute mit
großer Sorge in die Zukunft. Abstimmung:
Der Antrag wird einstimmig angenommen. Stellungnahme
der Verwaltung: Der
bauliche Zustand des Bau- und Kulturdenkmals Steinerne Brücke - mit fast 870
Jahren die älteste, größtenteils noch unverändert erhaltene romanische
Steinbrücke in Deutschland - erfordert eine behutsame und denkmalgerechte
Instandsetzung. Zu diesem Ergebnis kamen die in Zusammenarbeit mit den
Denkmalschutzbehörden durchgeführten Untersuchungen. 2003 hatte sich das
Landesamt für Denkmalpflege aus seiner Sicht detailliert zu den Randbedingungen
einer denkmalgerechten Instandsetzung geäußert. Die wesentliche Aussage war,
dass wegen der Nachhaltigkeit der Maßnahmen die Brücke langfristig von jeglichem
Kraftfahrzeugverkehr zu entlasten sei. Das Bayerische Landesamt für
Denkmalpflege wertet die Überlegungen des Bau- und Planungsreferates der Stadt
Regensburg zur Anlage einer dauerhaften Ersatztrasse als wichtigen Schritt, die
Brücke dauerhaft vom Kraftfahrzeugverkehr freizumachen. Die
umfangreiche Instandsetzung der 315 m langen Steinernen Brücke wird nach
derzeitiger Schätzung mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Die lange Dauer der
Maßnahmen war Anlass für planerische Untersuchungen von alternativen
Donauübergängen zur dauerhaften Verlagerung des Busverkehrs von und zur
Altstadt über die Steinerne Brücke. Ein
soforter Beginn der Instandsetzungsarbeiten an der Steinernen Brücke ist
unrealistisch. Als Grundlage für die Finanzierung und Förderfähigkeit muss
zunächst ein Instandsetzungskonzept erarbeitet werden. Es ist außerdem die
Frage zu klären, ob die Steinerne Brücke als funktionales Brückenbauwerk
weiterhin verkehrlich für schwere Lasten genutzt wird oder ob sie als
überragendes und einmaliges Zeugnis mittelalterlicher Brückenbaukunst ‑ ähnlich
wie die Karlsbrücke in Prag ‑ nur noch für den Fußgänger- u.
Radverkehr zur Verfügung stehen soll. Für Fußgänger und Radfahrer von und nach Stadtamhof stehen
während der Instandsetzung der Steinernen Brücke grundsätzlich als alternative
Übergänge der Grieser Steg in Verbindung mit der Eisernen Brücke bzw. der
Eiserne Steg mit Fortführung über den Paffensteiner Steg zur Verfügung. Ob
während der gesamten Bauzeit neben der Steinernen Brücke ein Parallelsteg
errichtet werden kann, muss unter Berücksichtigung der Hochwasserproblematik
noch geklärt werden. Da die Oberfläche der Steinernen Brücke einschließlich der
Brüstungen bis auf ihren steinernen Kern zurückgebaut werden muss, ist während
der Instandsetzung jegliche verkehrliche Nutzung der Steinernen Brücke selbst
ausgeschlossen. Die Forderung im Antrag, dass Stadtamhof während der Bauzeit
der Steinernen Brücke an den ÖPNV angebunden bleiben und nach der Sanierung
weiterhin ein angemessener ÖPNV über die Steinerne Brücke abgewickelt werden
soll, entspricht im Wesentlichen städtischen Planungsüberlegungen, zunächst die
Anbindung für Stadtamhof durch eine von Linienbussen nutzbare Ersatzbrücke zu
sichern und erst nach deren Inbetriebnahme mit den Sanierungsarbeiten zu
beginnen. Nur über eine Brücke, die während der Sanierung der Steinernen Brücke
von Linienbussen genutzt werden kann, bleibt Stadtamhof im Liniennetz des öffentlichen
Personennahverkehrs eingebunden. Diese Brücke könnte – wird sie für eine
dauerhafte Nutzung konstruiert - im Anschluss an die Sanierung die heutige
Funktion der Steinernen Brücke für den öffentlichen Personennahverkehr
übernehmen. Das Baudenkmal Steinerne Brücke stünde dann als attraktive Fuß- und
Radwegeverbindung zur Verfügung. Im Zusammenhang mit anderen Fragen aus der Bürgerversammlung
ist anzumerken, dass selbstverständlich die Belange des Denkmalschutzes, auch
im Hinblick auf den „Weltkulturerbe-Antrag sorgfältig und mit hoher Priorität
geprüft und berücksichtigt werden. Im Übrigen hat der Landesdenkmalrat zum
Ausdruck gebracht, dass eine Ersatztrasse im Bereich der Altstadt grundsätzlich
nicht ausgeschlossen sei. Insbesondere die Forderung, dass über die Steinerne Brücke
im Anschluss an die Sanierung wieder ein angemessener ÖPNV stattfinden soll,
steht im Widerspruch zu anderen beschlossenen Anträgen der Bürgerversammlung.
Vor einer Entscheidung, ob abweichend von den bisherigen Zielsetzungen
zukünftig Busse die Steinerne Brücke wieder befahren, sind insbesondere noch
die bautechnischen Konsequenzen zu untersuchen. Der Empfehlung des
Antragstellers kann nur in Teilen gefolgt werden. Die Geschäftsleute in Stadtamhof sind mit Ausnahme der
Betriebe, die ausschließlich der Nahversorgung dienen, auf Kunden von außerhalb
des Stadtteils angewiesen, um längerfristig existenzfähig bleiben zu können.
Eine ÖPNV-Anbindung an den Stadtnorden und die anschließenden Gemeinden des
Landkreises Regensburg ist Voraussetzung dafür, dass sich in Stadtamhof
Betriebe halten können, die Waren des mittel- und längerfristigen Bedarfs (z.B.
Schuhe, Textilien, Optikwaren, Elektroartikel) anbieten. Wenn nur Anwohner und
Touristen als Kunden bleiben, wird sich die Geschäftsstruktur markant verändern
und einige vorhandene Einzelhandelsbetriebe werden in ihrer Existenz bedroht
sein. Vor diesem Hintergrund sollten die vorhandenen Buslinien weiterhin über
Stadtamhof geführt werden, wobei vor allem bei der Osttrasse eine Haltestelle
möglichst nah an der Stadtamhofer Hauptstraße bzw. mit einem direkten Zugang zu
dieser gewählt werden müsste. 10.2.2
Antrag Herr Markus, Donauanlieger e.V. 1. Die
Steinerne Brücke ist unverzüglich zu sperren und zu sanieren. 2. Die
Buslinien 4, 12, 13 und 17 nutzen die vorhandenen Trassen und Donauquerungen. 3. Die
Stadtverwaltung möge auf den Bau von Ersatztrassen verzichten. 4. Die
lange überfällige, seit 1997 geforderte rechtliche Sicherung der Donauaue als
ge- schützter Landschaftsbestandteil nach § 13
Naturschutzgesetz ist umgehend durch- zuführen. Abstimmung:
Der Antrag wird mit Mehrheit gegen 2 Stimmen und bei 2 Enthaltungen angenommen.
Stellungnahme
der Verwaltung: Trotz der festgestellten Schäden am
Mauerwerk der Steinernen Brücke besteht derzeit aus statischer Sicht keine
Notwendigkeit einer sofortigen Sperrung für den Busverkehr. Um die dynamischen
Belastungen durch Schub- und Querkräfte aus dem Busverkehr auf das
unterschiedlich steife Mauerwerksgefüge zu reduzieren, wurde bereits
angeordnet, dass die Busse kontrolliert im Schritttempo über die Steinerne
Brücke fahren müssen. Derzeit wird am Bogen IX eine Langzeitmessung
durchgeführt, um Aussagen zu bekommen, wie sich aktuell statische
Einflussfaktoren (Temperatur, Dynamik durch Verkehr) auf Bewegungen des äußeren
Mauerwerkes und damit auf die Entstehung von Rissen auswirken. Im Weiteren
wurde das gesamte historische Bauwerk von Fachleuten im Rahmen der
vorgeschriebenen Brückenprüfung untersucht. Aus dem Ergebnis dieser Inspektion
werden die notwendigen Konsequenzen im Hinblick auf die Tragfähigkeit und
Verkehrssicherheit zu ziehen sein. Vor der Erarbeitung eines
Instandsetzungskonzeptes muss die Frage der weiteren Nutzung der Steinernen
Brücke grundlegend geklärt werden, da dies Auswirkungen auf den
Instandsetzungsaufwand haben wird. Entscheidend ist, ob die Steinerne Brücke so
saniert werden soll, dass sie weiterhin ‑ entgegen den Überlegungen des
Denkmalschutzes ‑ eine Verkehrsfunktion für Busse übernehmen kann
oder nur noch vom Fußgänger- und Radverkehr genutzt wird. Die langfristige
Erhaltung der Steinernen Brücke – saniert mit originalnaher Technik und in
ihren ursprünglichen Abmessungen (Rückbau Fahrbahnquerschnitt mit Brüstungen) -
war nicht zuletzt der Anlass dafür, die Frage der ÖPNV-Verlagerung der Busse
von der Steinernen Brücke auf alternative altstadtnahe Übergänge näher zu
untersuchen. Die Erarbeitung eines endgültigen
Instandsetzungskonzeptes ist erst dann möglich, wenn die Problematik
Ersatztrasse ja oder nein verbindlich entschieden ist. Darauf aufbauend sind
die Finanzierung, die Förderfähigkeit und die ggf. abschnittsweise Realisierung
zu klären. Die Forderung einer sofortigen Instandsetzung ist derzeit
unrealistisch, da grundlegende Sachverhalte noch sehr kontrovers diskutiert
werden und die grundlegenden Entscheidungen noch nicht getroffen sind. Der
Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen hat in seiner Sitzung im
April 2003 die Notwendigkeit der Instandsetzung der Steinernen Brücke erkannt
und im Weiteren der Verwaltung den Auftrag erteilt, für den Fall der
Verlagerung des Busverkehrs von der Steinernen Brücke zwei altstadtnahe
Donauübergänge nur für den Bus-, Fußgänger- und Radverkehr in Form eines
Vorentwurfes planerisch näher zu untersuchen. Die Folgen einer sofortigen
Sperrung der Steinernen Brücke für den Busverkehr wurden diskutiert. Von Seiten
der Verwaltung wurde schon damals auf die negativen Auswirkungen für den ÖPNV
und die Erreichbarkeit insbesondere der Altstadt und Stadtamhof hingewiesen. Die
geforderte sofortige Sperrung der Steinernen Brücke für den Busverkehr mit
Umleitung der betroffenen Buslinien über die vorhandenen Straßen und
Donauquerungen macht keinen Sinn. Wie ausführlich im PlanungsDialog erläutert,
hat eine Sperrung der derzeit optimalen, weil direkten und zentralen
Busanbindung der Altstadt von Norden ohne gleichwertige Alternative, folgende
Zusammenhänge zu berücksichtigen: ·
Erhalt
einer attraktiven ÖPNV-Erschließung für die Altstadt als Voraussetzung zur
notwendigen Stärkung der wirtschaftlichen und kulturellen Vielfalt des
Altstadtstandortes und zur Wahrung der Chancengleichheit gegenüber anderen
Geschäfts- und Wohnungsstandorten ·
Belange
des ÖPNV und seiner Nutzer sowohl aus dem Stadtgebiet, als auch aus dem Umland
(Arbeitskräfte, Schüler, Studenten, Kunden)
·
Aussagen
aus vorangegangenen Bürgerbeteiligungsverfahren mit z.T. widerstrebenden
Forderungen (z.B. „Unterer Wöhrd keine Hauptachse für ÖPNV“ versus „keine
Brücke am Gries“)
·
Reduzierung
der Verkehrsfunktion der Steinernen Brücke auf Fußgänger- und Radverkehr Die genannten Belange sind in dem mit einstimmigem Beschluss
vom 01.04.2003 vorgegebenen
Planungsprozess zu bedenken. Zum Teil ist dies bereits berücksichtigt, dem
Stadtrat auch in der weiteren Behandlung im Anschluss am 21.09.2004 vorgetragen und im
Dialogverfahren ausführlich erörtert worden. Zusätzlich haben sich aus dem
bisherigen Planungs- und Diskussionsprozess weitere Aufgaben ergeben. Hierzu
gehören insbesondere die sorgfältige Aufbereitung der Ergebnisse des
PlanungsDialogs und die Ausarbeitung eines „Worst-Case-Szenarios“ für eine
eventuell notwendige sofortige Sperrung der Steinernen Brücke einschließlich
der damit verbundenen Konsequenzen. Für die Planungen einer Ersatzbrückenlösung
für den Busverkehr liegt, nachdem die Förderfähigkeit bereits grundsätzlich
bestätigt wurde, eine detaillierte Kosten-Nutzen-Bewertung vor. Auf die
Diskussionsbeiträge, Fakten, Daten und Materialen wurde mit ihren wesentlichen
Inhalten voranstehend behandelt. Sowohl die im PlanungsDialog zu Tage getretenen
unterschiedlichen Positionen und Ansichten, als auch die Anträge der
Bürgerversammlung mit unterschiedlichster Zielsetzung dokumentieren, dass es eine
Lösung, die allen Belangen Rechnung trägt, im Zusammenhang mit der
notwendigen Instandsetzung der Steinernen Brücke offensichtlich nicht gibt:
Wird einerseits gefordert, die Brücke unverzüglich zu sperren und auf den Bau
einer Ersatzbrücke zu verzichten, soll andererseits der Anschluss an den ÖPNV
als Lebensader von Stadtamhof erhalten werden. 10.2.3
Antrag Herr Cerull:
Das
Verfahren zur Unterschutzstellung der Donauauen im Stadtgebiet von Regensburg
als geschützter Landschaftsbestandteil nach Art. 12 Bayer. Naturschutzgesetz,
das 1994 mit einem Verordnungsentwurf begonnen und 1997 wegen anderer Planungen
unterbrochen wurde, wird sofort weitergeführt und alsbald mit der rechtlichen
Ausweisung abgeschlossen. Abstimmung:
Der Antrag wird mit Mehrheit gegen 1 Stimme und bei 1 Enthaltung angenommen. Stellungnahme
der Verwaltung: Der
Umweltausschuss hat mit einstimmigem Beschluss vom 16.09.1993 die Verwaltung
beauftragt, ein Verfahren zur Unterschutzstellung der Auebereiche entlang der
Donaunebenarme einschließlich der Schwabelweiser-Auen einzuleiten. Zuvor hatte
der Naturschutzbeirat einstimmig die Verwaltung zur Durchführung dieses
Schutzverfahrens ersucht. In der Folge ließ die Verwaltung ein ausführliches
Pflege- und Entwicklungskonzept für die betroffenen Gebiete erarbeiten. Der
entsprechende Pflege- und Entwicklungsplan wurde ausgeschrieben und bis Ende
1996 erstellt. Aufgrund des Gesamt-Hochwasserschutzkonzeptes der Stadt
Regensburg wurde jedoch entschieden, das anstehende Verfahren zunächst ruhen zu
lassen. Der Naturschutzbeirat wurde in seiner Sitzung vom 05.11.1997 über das Ruhen des
Verfahrens informiert. Das
Pflege- und Entwicklungskonzept, das alle wesentlichen naturschutzfachlichen
Aussagen zu den betreffenden Gebieten beinhaltet, wird bei allen anstehenden
Planungsfragen berücksichtigt und insbesondere den Ausschreibungsunterlagen für
den Hochwasserschutzwettbewerb als Planungsgrundlage beigegeben. Die
naturschutzfachlichen Aspekte sind demzufolge trotz Ruhen des Verfahrens von
der Verwaltung mit Nachdruck weiterverfolgt worden. Auch für
die Hochwasserschutzplanung ist der Pflege- und Entwicklungsplan konzeptionell
vorgegeben. Die wesentlichen naturschutzfachlichen Gesichtspunkte werden somit
weiterhin berücksichtigt. Zum jetzigen Zeitpunkt das Verfahren fortzusetzen,
ist fachlich nicht erforderlich und wäre kontraproduktiv. Außerdem wären zuerst
die Auswirkungen für die Eigentümer privater Grundstücke im Geltungsbereich
einer künftigen Unterschutzstellung zu untersuchen. 10.2.4
Frau Kleiner, Antrag Elternbeirat Gerhardingerschule 1. Der
Anschluss an den ÖPNV bzw. RVV von Stadtamhof und vom westlichen Steinweg soll ohne Brückenbau ermöglicht werden. 2. Der
Untere und Obere Wöhrd sollen als Freizeit- und Naherholungsraum ohne zusätz- liche Brücke erhalten bleiben. Abstimmung:
Der Antrag wird mit Mehrheit bei 1 Enthaltung angenommen. Stellungnahme
der Verwaltung: Im Antrag
wird gefordert, dass durch die Stadt Regensburg der Anschluss von Stadtamhof an
den ÖPNV bzw. RVV auch ohne einen Brückenneubau ermöglicht werden soll. Heute
wird die Erschließung des Stadtteils kostengünstig über die den Stadtteil
tangierenden Linien gelöst. Stadtamhof ist daher – wie kaum ein anderer
Stadtteil – ideal in das Linienbusnetz eingebunden. Ist zukünftig das Befahren
der Steinernen Brücke mit Linienbussen nicht mehr möglich und eine Umleitung
der vorhandenen Buslinien über die Nibelungenbrücke erforderlich, ist mit einem
Mehraufwand bei den Betriebskosten von rund 470.000 € jährlich, zuzüglich
Mindereinnahmen von über 150.000 € bei Fahrgelderlösen und
Erstattungsleistungen zu rechnen (aktualisierte Angaben RVV Oktober 2006 auf Grundlage
einer Fahrgastbefragung und erfolgter Tariferhöhung). Hinzu kämen Kosten für
das hier geforderte zusätzliche Bussystem zur separaten Erschließung von
Stadtamhof. Soll Stadtamhof ohne einen Brückenneubau weiterhin mit öffentlichen
Verkehrsmitteln erschlossen werden, muss entweder weiterhin die Steinerne
Brücke Linienbussen zur Verfügung stehen, oder zur Verknüpfung mit der Altstadt
die umwegige Fahrt über die Nibelungenbrücke in Kauf genommen werden. Bzgl. Ziffer 2 des Antrages von Frau Kleiner wird auf die
Stellungnahme zum Antrag von Herrn Cerull verwiesen. Fazit
Bürgerversammlung vom 26.04.2005: Die im
Rahmen des Planungsdialogs und in der Bürgerversammlung eingebrachten
Anregungen werden im weiteren Planungsprozess u.a. hinsichtlich ihrer
Funktionsfähigkeit, Realisierbarkeit sowie städtebaulicher, verkehrlicher und
denkmalschützerischen Auswirkungen geprüft. Die Instandsetzung der Steinernen Brücke
wird vorbehaltlich der Finanzierbarkeit zügig in die Wege geleitet. Vor
Baubeginn muss für den Linienbusverkehr eine geeignete Alternative zur
Donauquerung zur Verfügung stehen. Die Machbarkeit einer Ersatzkonstruktion für
Fußgänger und Radfahrer während der Sanierungszeit der Steinernen Brücke ist zu
prüfen. Eine sofortige Sperrung für den Busverkehr ist derzeit nicht
veranlasst. Das Verfahren zur Unterschutzstellung der Auenbereiche entlang der
Donauarme soll bis auf weiteres ruhen. 11.
Bericht über die außerordentliche Bürgerversammlung vom 23.03.2006 In der von rund 200 Bürgerinnen und
Bürgern besuchten außerordentlichen Bürgerversammlung wurde erneut das Thema
„Sanierung der Steinernen Brücke – Ersatztrasse für den ÖPNV“ erörtert. 11.1 Von den Bürgerinnen und Bürgern
wurden folgende, zum Teil kontroverse, Diskussionsbeiträge eingebracht: Es wurde
dargestellt, dass die Brücke und die Donauauen einzigartig und eine
Erlebniswelt seien, die von den Bürgern sehr gut angenommen werden. Die
Schönheit der Wöhrde sei wichtiger als Kleinigkeiten und Provinzielles, wie
z.B. 5 Minuten länger in einem Bus zu stehen. Es stelle sich die Frage, wieso
dies zerstört oder beeinträchtigt werden soll für eine Brücke, die nicht
gebraucht werde. Zum Thema Naturschutz wurde auch ausgeführt, dass bei der
Westtrasse der Ersatzbrücke neun Bäume betroffen wären, bei der Linienführung
über die Frankenstraße (Bürgertrasse) müssten dagegen für den Bau von Busspuren
292 Bäume gefällt werden, wovon mindestens die Hälfte unter Baumschutz steht. Es wurde
auch die Frage gestellt, warum eine solche Planung überhaupt gemacht wird,
nachdem Regensburg in die Weltkulturerbe-Liste aufgenommen werden soll und die
Unesco diese Diskussion aufmerksam verfolge. Die Aufnahme in die Liste des
Weltkulturerbes sei im Sinne des Denkmalschutzes ein konservatives Bewahren von
Werten, das wohl allen am Herzen liege. Die RVV GmbH verfüge angeblich über
keine Beförderungszahlen und fordere trotzdem immer wieder diese Ersatzbrücke.
Ein Fragesteller bringt zum Ausdruck, dass der seriös berechnete
volkswirtschaftliche Nutzen andere Dinge mit einbeziehen müsse, z.B. die
Aufnahme in die Liste des Weltkulturerbes, den Umweltschutz und die Funktion
als Naherholungsraum. Es wird vorgeschlagen, von der Planung und dem Bau der
Ersatzbrücke Abstand zu nehmen, einen Runden Tisch einzurichten und sich ein
vernünftiges ÖPNV-System auszudenken bzw. die vorhandenen Möglichkeiten zu
nutzen. Es wurde dargestellt, dass die Bürger, die diese Brücke nicht wollen,
alle Hebel in Bewegung setzen werden und dass alle Bürger der Stadt ein
Interesse daran haben müssten, dieses Gebiet zu schützen. Eine
Bürgerbeteiligung müsse im Vorfeld stattfinden, ansonsten führe dies nur zu
Bürgerentscheiden. Seit einem Jahr sei man in der Sache keinen Schritt weiter
gekommen und der nächste Bürgerentscheid stehe wohl schon auf der Tagesordnung.
Einige
Bürger merkten an, dass die Steinerne Brücke nach der Sanierung wieder für den
ÖPNV in reduziertem Umfang freigegeben werden sollte. Zur Anbindung von
Stadtamhof und der nächsten Ortschaften sollten einige Busse über die Brücke
fahren, da dies technisch möglich sei. Des Weiteren würde bei einer
denkmalgerechten Sanierung die Abdichtung gegen Salz keine technischen Probleme
mehr darstellen. Es wurde gefragt, ob sich seitens des Denkmalschutzes in der
Frage, ob nach der Sanierung wieder Fahrten über die Brücke erlaubt sind, seit
der letzten Bürgerversammlung etwas getan hat. Weiter
wurde ausgeführt, dass 20.000 Bürger des Stadtnordens über die Linie 4 direkt
mit der Altstadt verbunden sind. Der Umweg über die Pfaffensteiner Brücke zum
Platz der Einheit wurde als „Anti-Bürger-Trasse“ bezeichnet, die die
Siedlervereinigung wohl kategorisch ablehne. Sobald die Linie 4 gelegentlich
wegen einer Sperrung der Steinernen Brücke über Reinhausen, die Frankenstraße
und die Nibelungenbrücke fahre, habe sie bis zu 20 Minuten Verspätung. Es wurde
ausgeführt, dass die Steinerne Brücke für alle Bürger der Stadt da sei, sie
auch allen am Herzen liege und deshalb gebeten werde, das Ergebnis und den
Abschluss der Untersuchungen abzuwarten. Andererseits
wurde wieder dargestellt, dass die Linie 4 genauso wie einige andere Linien
über die Nibelungenbrücke fahren könnte und das Bürgerbündnis bzw. die
Donauanlieger noch andere gute Vorschläge gemacht hätten. Dies würde zwar zu
geringen Nachteilen beim ÖPNV führen, die aber nicht so schlimm seien, dass die
Altstadt deshalb ausbluten würde. Dem wurde entgegnet, dass die Brückengegner
die Interessen der Bevölkerung des Stadtnordens nicht ernst nehmen würden. Von einem
Bürger wurde eine frühere Planung aufgegriffen. Danach sollte die
Hengstenberg-Brücke verbreitert werden und diese Verbindung sollte über den
Gries an der Gerhardinger Schule vorbei fortgeführt werden. Seiner Meinung nach
wäre dies eine elegante Lösung gewesen.
Ein
Fragesteller meinte, dass auch bei Kneiting eine Brücke gebaut werden soll. Ein
weiterer Bürger fragte wieder nach, warum sich die Stadt nicht für die
Tunnellösung am Gries entscheide. Zur
Ersatztrasse wurde angemerkt, dass laut Beschluss des Ferienausschusses vom
August 2005 drei Brückenvarianten bzw. ein Provisorium über das Schulgelände
der Gerhardinger Schule geplant sind. Eine Fragestellerin überreichte
stellvertretend für den Elternbeirat der Gerhardinger Grundschule 223
Unterschriften gegen den Bau einer Donaubrücke.
Ein
Fragesteller vermutete, dass wahrscheinlich nur die Variante über die
Maffeistraße, den Gries und das Schulgebäude möglich sei. Die Grieser Brücke
müsste sowieso für den Hochwasserschutz gehoben werden, somit könnte gleich
eine neue Nahverkehrsbrücke gebaut werden. Es wurde gefragt, ob die Aussage des
Innenministeriums stimme, dass die ÖPNV-Brücke durch einfachen
Stadtratsbeschluss für den Individualverkehr freigegeben werden kann. Bezüglich
des Provisoriums wurde gefragt, warum ein solches überhaupt in Erwägung gezogen
wird, wenn im Herbst die eigentlichen Planungen sowieso vorliegen. Es laufe
wohl darauf hinaus, dass das Provisorium eine Dauerlösung werde, weil die
sanierte Brücke nicht mehr für den Busverkehr freigegeben werden kann oder
soll. Für eine vorübergehende Lösung des Verkehrsproblems ließen sich andere
Wege finden. Sollte ein Provisorium kommen, müsste der Busverkehr darüber wohl
sehr ausgedünnt werden, was bedeuten würde, dass zwei bis drei Linien sowieso
über die Nibelungenbrücke fahren müssten. Eine
Fragestellerin merkte an, dass eine der Bürgertrassen am Donaueinkaufszentrum vorbei
führt. Viele Bürger würden dann, wenn die Linien über die Nibelungenbrücke
fahren, nicht auf Umwegen in die Altstadt fahren. Dazu wurde auf das Beispiel
der Arcaden verwiesen. Es wurde an das Verantwortungsbewusstsein für eine
lebendige und denkmalgeschützte Altstadt appelliert und die Frage in den Raum
gestellt, was eine Altstadt noch bringt, wenn aufgrund der fehlenden Kaufkraft
alle Geschäfte, Anwälte, Ärzte usw. abwandern. Ein
Fragesteller merkte an, dass man die unterschiedlichen Ansichten respektieren
und achten sollte. Es stelle sich die Frage, wie man zu einem
Interessensausgleich und einer übereinstimmenden Zielformulierung kommen könne.
Man sollte versuchen, sich gemeinsam für etwas einzusetzen und nicht immer
gegeneinander zu arbeiten und nur Negatives darzustellen. Die bisher
angewandten Planungsinstrumente waren nicht erfolgreich. Dabei entstünde oft
nur Misstrauen und das Vertrauen in die Stadt sei diesbezüglich bereits
zerstört. Man sollte auch so ehrlich sein und das Argument eines Bürgers werten
und es nicht mit dem Hinweis auf Partikularinteresse abwehren. Ein anderer
Fragesteller vertrat die Ansicht, dass man sich Ziele setzen und den Grundsatz
der Verhältnismäßigkeit beachten müsse. Ein Ziel könnte z.B. sein, wie man eine
Erreichbarkeit der Stadt unter Berücksichtigung einer zumutbaren, längeren
Fahrtdauer im Hinblick auf die Eigenverantwortung der Bürger schaffen
könne. Weiter
wurde die Frage gestellt, ob es Erkenntnisse gebe, dass die Bürgerschaft
der Umlandgemeinden bereit sei, in
ihrer Mitverantwortung für das kulturelle Erbe der Stadt eine gewisse längere
Fahrtdauer von einigen Minuten zu akzeptieren. Falls es diese Erkenntnisse noch
nicht gebe, wurde gefragt, was die Bürger in Stadt- und Landkreis gemeinsam
unternehmen könnten, um insoweit ein neues, nachhaltiges Bewusstsein
herauszubilden und in die Tat umzusetzen. Ein Fragesteller verwies dazu auf die
ständigen Äußerungen bezüglich der Regionalentwicklung, des Zusammenwachsens
und der Bildung eines „Wir-Gefühls“. Weiter wurde dargestellt, dass der
wirtschaftliche Erfolg Regensburgs unstreitbar ist, die Busbrücke aber nicht
damit in Zusammenhang gebracht und mit neu zu schaffenden Arbeitsplätzen
verglichen werden kann. Stellungnahme
der Verwaltung: Die Bürgerversammlung wurde außerhalb des regulären Turnus von
Bürgerinnen und Bürgern auf der Grundlage der Gemeindeordnung beantragt und
einberufen. Derzeit steht noch die Beratung über die Anträge einer
Bürgerversammlung in Stadtamhof am 26.04.2005 zum gleichen Thema
aus. Im Rahmen der aktuellen Bürgerversammlung wurde aufgezeigt, dass eine
gemeinsame Vorlage für die zweite Jahreshälfte 2006 im zuständigen Ausschuss für
Stadtplanung, Verkehr, Umwelt- und Wohnungsfragen vorgesehen ist. Deshalb
konnten zum Zeitpunkt Der Bürgerversammlung die Anträge nicht in ausreichendem
Umfang behandelt werden. Zu den
Beiträgen ist anzumerken, dass die Diskussion im Wesentlichen darum geführt
wurde, ob eine Verlängerung der Fahrzeit und geringe Nachteile für den ÖPNV in
Regensburg anstelle eines Brückenneubaus hingenommen werden sollten. Die
Tatsache, dass die Steinerne Brücke während ihrer Instandsetzung und im
Anschluss hieran nicht mehr für den öffentlichen Personennahverkehr zur
Verfügung stehen wird, war aber gerade Anlass der bereits seit mehreren Jahren
- z.B. im Verkehrsentwicklungsplan - dokumentierten Planungsüberlegungen zum
Neubau einer Brücke. Die ins Feld geführte Diskussion, mit Blick auf Belange
von Naturschutz oder die Welterbebewerbung Regensburgs auf einen Brückenneubau
zu verzichten, löst dabei die Frage nicht, welches Linienbusangebot dann für
Bürgerinnen und Bürgern aus dem Stadtnorden und dem nördlich angrenzenden Umland
bestehen soll. Aus den Beiträgen lässt sich aber ableiten, dass Nachteile einer
Sperrung der Steinernen Brücke für den öffentlichen Personennahverkehr ohne
adäquaten Ersatz von allen Beteiligten eingeräumt werden. Mehrfach wurde die Frage aufgeworfen, ob Planungen für
einen – dauerhaften oder provisorischen – Donauübergang auf der Trasse durch
die Gerhardinger Schule weiter verfolgt würden. Hierzu ist festzuhalten, dass
diese Überlegungen – wie bereits in der Ausschussvorlage vom April 2004 für
eine endgültige Lösung – auch für den Einsatz einer Behelfsbrücke verworfen
wurden. Entgegen
einzelnen Statements bei der Versammlung gibt es bislang keine Priorisierung
einer der beiden Brückenalternativen Ost- und Westtrasse. Beide Varianten
werden neben anderen Handlungsoptionen weiter untersucht. In der
Bürgerversammlung am 23.03.2006 wurden ansonsten
bekannte Argumente und Positionen ausgetauscht, die gemeinsam mit den
Diskussionsbeiträgen aus anderen Veranstaltungen, Fakten, Daten und Materialen
aufzuarbeiten und mit ihren wesentlichen Inhalten dem zuständigen Ausschuss
vorzulegen sind. Vor einer
generellen Sperrung der Steinernen Brücke für den Bus- und Taxiverkehr muss die
grundlegende Frage der späteren Nutzung der Steinernen Brücke abschließend
geklärt werden. Die Frage, ob sie auch weiterhin eine Verkehrsfunktion
übernehmen oder ob eine Verlagerung des heutigen Verkehrs auf alternative
Trassen erfolgen soll, ist bisher noch offen. Das Landesamt für Denkmalschutz
hat sich eindeutig für eine zukünftige Sperrung der Brücke für jeglichen
Kfz-Verkehr nach der geplanten Instandsetzung ausgesprochen. Insbesondere
die Forderung, dass über die Steinerne Brücke im Anschluss an die Sanierung
wieder ein angemessener ÖPNV stattfinden soll, steht im Widerspruch zu anderen
beschlossenen Anträgen der Bürgerversammlung vom 26.04.2005. Vor einer
Entscheidung, ob abweichend von den bisherigen Zielsetzungen zukünftig Busse
die Steinerne Brücke wieder befahren, sind insbesondere noch die bautechnischen
Konsequenzen zu untersuchen. Auch mit Blick auf die Bewerbung Regensburgs als
Weltkulturerbe sind solche Forderungen kritisch zu sehen. 11.2
Anträge 11.2.1.
Antrag Herr Dr. Tittel: Es soll
eine qualifizierte Verkehrserhebung durch ein unabhängiges Büro über die
Auslastung der Buslinien, welche die Steinerne Brücke benutzen, durchgeführt
werden. Eine solche korrekte Verkehrserhebung ist Voraussetzung für alle
Verkehrsumlegungsplanungen bei einer eventuellen Sperrung der Steinernen
Brücke. Diese
Verkehrserhebung soll folgende Fragen beantworten: 1. Wie
viele Fahrgäste benutzen täglich die Busse über die Steinerne Brücke?
a) an den Werktagen
b) an den Wochenenden? 2. Woher
kommen die Fahrgäste und welche Fahrziele haben sie? 3. Wie
stellt sich die Auslastung der Busse zu den verschiedenen Tageszeiten dar? Abstimmung:
Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Stellungnahme
der Verwaltung: Die
gesamte Verkehrsentwicklungsplanung in Regensburg basiert auf umfangreichen Erhebungen und hiermit durchgeführten
EDV-gestützten Modellberechnungen, sog. Verkehrsumlegungen, die auch die
zukünftigen Entwicklungen berücksichtigen. Detaillierte Erhebungen wurden bei
der Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplans im Jahre 1993 durchgeführt: Dabei
wurde das Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet durch eine Haushaltsbefragung, durch
Befragungen in den öffentlichen Verkehrsmitteln und durch ausgedehnte
Befragungen und Zählungen im Straßennetz ermittelt und unter Einbeziehen
künftiger Entwicklungen auf das Jahr 2010 prognostiziert. Hierauf aufbauend
wurde bereits damals als eine Maßnahme zur Förderung des öffentlichen
Personennahverkehrs und zur Verkehrsfreimachung der Steinernen Brücke der Bau
einer neuen Brücke am Gries vorgeschlagen und so 1997 vom Stadtrat beschlossen.
Auf der Grundlage dieser Daten wurden bereits in den zurückliegenden Jahren
eine Reihe von Maßnahmen des Individualverkehrs und des öffentlichen
Personennahverkehrs umgesetzt. Eine erneute Haushaltsbefragung, bei der das
Verkehrsverhalten aus einer Stichprobe von über 5000
Regensburger Haushalten ermittelt sowie die Anzahl der Nutzer von öffentlichen
Verkehrsmitteln und der die Stadtgrenze überschreitenden Kraftfahrzeuge
ermittelt wurde, stammt von 1999/2000. Im Rahmen der Planungen der Ersatztrasse
wurde die Anzahl der Busnutzer gezählt, die heute täglich die Steinerne Brücke
queren (Teilfrage 1). Ein Vergleich der über die Modellberechnung ermittelten
Daten mit den Zählwerten belegt die Aussagekraft des verwendeten Modells: Laut
Zählung wird die Brücke 5625 mal von Kunden
öffentlicher Verkehrsmittel zur Donauquerung genutzt, laut Modellrechnung sind es ca.
6000. Die Ziele
und Quellen derjenigen Linienbusnutzer, die heute über die Steinerne Brücke
fahren, ist der Grafik in der Anlage zu entnehmen. Hieraus kann abgeleitet
werden, wie sich die Quell-Ziel-Beziehungen, die über die Steinerne Brücke
führen, stadträumlich verteilen (Teilfrage 2). Mittlerweile
wurde eine Nutzen-Kosten-Analyse durch ein externes Büro erarbeitet. Diese
Bewertung basiert auf dem bundeseinheitlichen Verfahren der sog.
Standardisierten Bewertung, das als Regelverfahren bei allen größeren
Investitionsmaßnahmen für öffentliche Verkehrmittel zur Anwendung kommt. Beide
Brückenalternativen wurden in der Nutzen-Kosten-Alternative positiv bewertet
und sind demnach förderfähig. Unabhängig vom positiven Ergebnis einer bereits
abgeschlossenen Nutzen-Kosten-Untersuchung sowie den bislang für den
Umleitungsfall aufgezeigten Nachteilen wird vorgeschlagen im Rahmen der
Bearbeitung des regionalen Nahverkehrsplanes nochmals zu überprüfen, ob ein
Liniennetz ohne altstadtnahe Donauquerung entwickelt werden kann, das in seiner
Qualität einem Netz mit altstadtnaher Donauquerung gleichwertig ist. Durch die
im Jahr 2005 abgeschlossene Verkehrsuntersuchung Großraum Regensburg liegt ein
neues Netzmodell für Regensburg vor, in dem sich sowohl Fahrten im
motorisierten Individualverkehr als auch des öffentlichen Nahverkehrs abbilden
lassen. Dieses Modell wurde im Rahmen der eben erläuterten
Nutzen-Kosten-Untersuchung verfeinert und bildet nun die Ausgangsbasis für die
Erstellung des Regionalen Nahverkehrsplans der gemeinsam mit sechs Landkreisen
und der Stadt Straubing beauftragt wurde. 11.2.2
Antrag Herr Markus: 1. Es
sollen alle Bürgertrassen geprüft werden 2.
Modellierung der Stadt-/Landlinien 3.
Synergien bei neuer Linienführung (Taktung) untersuchen bzw. berücksichtigen 4.
Busspuren in der Frankenstraße sollen zumindest betriebswirtschaftlich
berechnet bzw. in
das Modell mit einbezogen werden Abstimmung:
Der Antrag wurde einstimmig angenommen Stellungnahme
der Verwaltung: Im Rahmen
des PlanungsDialogs wie auch im Nachgang wurden diverse Vorschläge von
Außenstehenden eingebracht, wie das Liniennetz angepasst werden soll, um einen
Brückenneubau zu vermeiden. Insbesondere betrifft dies eine Linienführung im
Zuge der Frankenstraße für die erst eine Vorplanung und eine Kostenschätzung
sowie eine naturschutzfachliche Prüfung erstellt wurde. Konkret liegt der
Verwaltung der im Internet (Flugblatt, Stand 15.09.2005) durch die
Donauanlieger unterbreitete Vorschlag für eine Umleitung der Linien vor:
über Steinweg
über Frankenstraße, Pfaffensteiner Brücke, Clermont-Ferrand-Allee, Gumpelzhaimerstraße,
Dr.-Johann-Maier-Straße, Platz der Einheit, anschließend weiter wie
bisher ·
Linie
12 ab Steinweg über
Frankenstraße, Nibelungenbrücke, Wöhrdstraße, Dachauplatz zur Endhaltestelle Albertstraße
(Hauptbahnhof) ·
Linie
13 ab Steinweg über
Frankenstraße, Nibelungenbrücke, Weißenburgstraße und Landshuter
Straße zur Endhaltestelle Hauptbahnhof ·
Linie
17 über
Oberpfalzbrücke, Am Protzenweiher, Stadtamhof, Europabrücke, Frankenstraße,
Nibelungenbrücke, Weißenburgstraße, Landshuter Straße zum Hauptbahnhof Dieser
offizielle Vorschlag des Bürgerbündnisses wurde im Rahmen der o.g.
Nutzen-Kosten-Untersuchung einbezogen, es zeigt sich, dass im Falle einer
unvermeidbaren Umlegung allerdings diese Linienführung nachteiliger als die
gemeinsam mit dem RVV erarbeitete ausschließliche Trassenführung über die
Nibelungenbrücke ist und damit verworfen wurde. Eine ausführliche
Berichterstattung kann der zeitgleich dem Ausschuss zur Behandlung vorgelegten
Vorlage „Sachstandsbericht Verkehrsfreimachung Steinerne Brücke – Donauquerung
für den öffentlichen Personennahverkehr“ entnommen werden, bei der die
Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse vom bearbeitenden Büro vorgestellt werden.
Das
ÖV-Angebot der Stadt-/Landlinien ist im Verkehrsmodell enthalten. Dies ist aus
der Streckenbelastung der Anlage zu entnehmen. Die
Anlage entstammt der Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Busbrücke Regensburg, der
INTRAPLAN Consult GmbH. Dargestellt werden die Fahrgastzahlen auf den Busstrecken
im Stadt- und Regionalbusverkehr (Ganztageswerte, beide Fahrtrichtungen). Bereits
im Rahmen der Neuausrichtung des Buslinienverkehrs im Jahr 1995 wurde ein
Optimierungsverfahren zur Nahverkehrserschließung unter Berücksichtigung von
Synergieeffekten, Umsteigebeziehungen und Betriebskosten durch
Studiengesellschaft Verkehr mbH (SNV, 1994) durchgeführt. Diese Optimierung ist
die Grundlage des heutigen Konzeptes. 11.2.3
Antrag Herr Dr. Ahrns, Donauanlieger e.V.: 1. Die
Steinerne Brücke ist unverzüglich für den Bus- und Taxiverkehr zu sperren 2. Die
gegenwärtig über die Steinerne Brücke verkehrenden Buslinien nutzen die
vorhandenen Straßen und Donauquerungen 3. Die
Stadtverwaltung verzichtet auf den Bau von Ersatztrassen 4. Dieser
Verzicht gilt gleichermaßen für provisorische Bustrassen 5. Die
lange überfällige (seit 1997) rechtliche Sicherung der Donauaue als
„Geschützter
Landschaftsbestandteil nach Art. 12 Bayer. Naturschutzgesetz“ ist umgehend
durchzuführen. Abstimmung:
Der Antrag wurde mit Mehrheit gegen einige Stimmen angenommen. Stellungnahme
der Verwaltung: Nach den
Feststellungen der im Jahr 2005 durchgeführten Hauptprüfung nach DIN 1076
besteht aufgrund des baulichen Zustandes der Steinernen Brücke aktuell keine
Notwendigkeit für eine sofortige Sperrung für den Bus- und Taxiverkehr.
Allerdings besteht nach Aussage des Ergebnisberichtes „grundsätzlich ein
dringender Handlungsbedarf für die grundlegende Instandsetzung der Steinernen
Brücke. Die festgestellten Schäden durch verschiedene Belastungsfaktoren
betreffen das Tragwerk, mit Auswirkungen auf den Erhaltungszustand und damit
auf die Dauerhaftigkeit der Brücke.“ Bedingt
durch die festgestellten Schäden wurden für den Verkehr auf der Steinernen Brücke
vorsorglich bereits Einschränkungen angeordnet (Schrittgeschwindigkeit für
Busse; Einrichtungsverkehr im Bereich der Joche XII bis XV). Am geschädigten Bogen XII ist zusätzlich zu den statischen
Sicherungsmaßnahmen rund um die Uhr eine elektronische Bauüberwachung mit Hilfe
von Messsensoren eingerichtet worden, die mögliche kritische Bewegungen an den
aufgetretenen Risszonen messen, um wenn notwendig, Alarm für eine dann
sofortige Sperrung der Brücke auslösen zu können. Die
geforderte sofortige Sperrung der Steinernen Brücke für den Busverkehr mit
Umleitung der betroffenen Buslinien über die vorhandenen Straßen und
Donauquerungen macht derzeit keinen Sinn. Wie
ausführlich im PlanungsDialog erläutert, hat eine Sperrung der derzeit
optimalen, weil direkten und zentralen Busanbindung der Altstadt von Norden
ohne gleichwertige Alternative, folgende Zusammenhänge zu berücksichtigen: ·
Erhalt
einer attraktiven ÖPNV-Erschließung für die Altstadt als Voraussetzung zur
notwendigen Stärkung der wirtschaftlichen und kulturellen Vielfalt des
Altstadtstandortes zur Wahrung der
Chancengleichheit gegenüber anderen Geschäfts- und Wohnungsstandorten ·
Belange
des ÖPNV und seiner Nutzer sowohl aus dem Stadtgebiet als auch aus dem Umland
(Arbeitskräfte, Schüler, Studenten, Kunden)
·
Aussagen
aus vorangegangenen Bürgerbeteiligungsverfahren mit z.T. widerstrebenden
Forderungen (z.B. „Unterer Wöhrd keine Hauptachse für
ÖPNV“ versus „keine Brücke am Gries“) ·
Interessen
und Anliegen von Anwohnern
·
Reduzierung
der Verkehrsfunktion der Steinernen Brücke auf Fußgänger- und Radverkehr Die
Ausweisung der Donauaue als „geschützter Landschaftsbestandteil“ kann nur im
Zusammenhang der anstehenden Brückenplanungen, des Hochwasserschutzes und in
Aufstellung befindlicher Bebauungspläne entschieden werden. Dafür fehlen
derzeit die Voraussetzungen. Fazit
zur Bürgerversammlung vom 23.03.2006: die sogen.
Bürgertrasse, Überlegungen für ein zukünftiges Nahverkehrsnetz und die Frage
von Busspuren in der Frankenstraße wurden voran stehend erörtert. Erneute
Verkehrserhebungen sind nicht veranlasst. Vielmehr ist vorgesehen, anhand des
aktualisierten Netzmodells im Rahmen der laufenden Nahverkehrsplanung erneut zu
untersuchen, ob ein Liniennetz ohne altstadtnahe Donauquerung entwickelt werden
kann, dass in seiner Qualität einem Netz mit altstadtnaher Donauquerung
gleichwertig ist. Eine sofortige Sperrung der Steinernen Brücke ist derzeit
nicht veranlasst. Das Verfahren zur Unterschutzstellung der Auenbereiche
entlang der Donaunebenarme soll bis auf weiteres ruhen. 12. Weiteres Vorgehen Die
Diskussion um die Sperrung der Steinernen Brücke - ob im PlanungsDialog, in den
schriftlichen Stellungnahmen oder im Rahmen der Bürgerversammlungen - zeigt,
dass ein Königsweg, wie einerseits das historische Bauwerk dauerhaft vom
Linienbusverkehr befreit und andererseits die Qualität des öffentlichen
Personennahverkehrs erhalten werden kann, nicht existiert. Dabei greifen
Forderungen, die Steinerne Brücke für Linienbusse ohne Ersatz umgehend zu
sperren, zu kurz. Derzeit besteht sowohl aus Gründen der Verkehrssicherung als
auch aufgrund des Zustand des Bauwerks kein Anlass hierzu. In Bälde
wird ein qualifiziertes Ingenieurbüro für Objekt- und Tragwerksplanung mit der
Ausarbeitung des Instandsetzungskonzeptes für die historische Steinerne Brücke
betraut, damit werden u.a. auch die Anforderungen einer denkmalgerechten
Instandsetzung (Lastfall ohne Bus) im Vergleich zu einer Sanierung für den
Lastfall mit Bus quantifizierbar. Die Bearbeitungszeit kann genutzt werden, um
zum einen auszuloten, ob die Option „Neubau und Versatz des Eisernen Steges“
als neuer altstadtnaher Donauübergang den hohen städtebaulichen und
denkmalpflegerischen Belangen entsprechend weiterentwickelt werden kann. Dabei
sind die von den Bürgerinnen und Bürgern geäußerten Bedenken hinsichtlich der
Integration des Brückenneubaus ernst zu nehmen. Dies bedeutet auch zu prüfen,
ob die Rampenhöhe z.B. durch den Einsatz einer Klappkonstruktion, die nur bei
einem entsprechenden Hochwasserereignis angehoben werden müsste, und der
Brückenquerschnitt minimiert werden können. Obgleich
letztlich mit der dem Ausschuss vorgelegten Nutzen-Kosten-Untersuchung die
Sinnhaftigkeit sowohl für die Ost- als auch für die Westtrasse belegt ist, wird
vorgeschlagen die Fragenstellung, „ob ein Liniennetz ohne altstadtnahe
Donauübergang entwickelt werden kann, das in seiner Qualität einem Netz mit
altstadtnaher Donauquerung gleichwertig ist“, nochmals aufzugreifen. Hierzu
bietet die laufende Nahverkehrsplanung eine Chance, die sich ohnehin mit der
zukünftigen Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs für die Region
Regensburg beschäftigt. Als Grundlage dient ein neues – im Rahmen der
Verkehrsuntersuchung Großraum Regensburg erstelltes – und mit der
Standardisierten Bewertung aktuell fortgeschriebenes Netzmodell mit dem sich
sowohl die Situation beim öffentlichen Personennahverkehr als auch Verlagerungen
beim motorisierten Individualverkehr abbilden lassen. Die
Realisierung von Busspuren in der Frankenstraße sollte aufgrund der im
Vergleich zum geringen Nutzen hohen Investitionskosten und der notwendigen
Eingriffe in Privatgrundstücke im Zusammenhang mit der Linienbusumleitung über
die Nibelungenbrücke nicht weiter verfolgt werden. Dem gegenüber stellt der
Einsatz einer Behelfsbrücke allein im Vergleich zu den Kosten einer länger
andauenden Umleitung des altstadtorientierten Busverkehrs über die
Nibelungenbrücke eine realistische Alternative dar. Für den
Fall einer unaufschiebbaren Sperrung der Steinernen Brücke wird ein
Notfallkonzept ausgearbeitet, das von der ad hoc zu organisierenden Umleitung
über eine kurzfristig veranlasste Linienänderung unter Einbeziehung der Linien
3, 4, 12, 13 und 17 bis hin zur Errichtung der Behelfsbrücke reicht. Dabei
rechtfertigen die Erfahrungen aus der kurzzeitigen Sperrung in September 2005
mit ihren gravierenden Auswirkungen für Fahrgäste sowohl verkehrsrechtliche
Maßnahmen als auch straßenbauliche Anpassungen, um die Verlängerung der
Fahrzeiten so gering wie möglich zu halten. Der
Ausschuss beschließt: 1. Der
Ausschuss nimmt den Bericht über die Information und Beteiligung der
Bürgerschaft im Rahmen des PlanungsDialogs, das positive Ergebnis der
Nutzen-Kosten-Untersuchung für den Bau einer Busbrücke im Falle der Sperrung
der Steinernen Brücke sowie den Arbeitsstand hinsichtlich der Alternativen zur
Donauquerung für den Öffentlichen Personennahverkehr zur Kenntnis. Im
Rahmen der laufenden Nahverkehrsplanung ist auf der Basis des nun vorliegenden Netzmodells
erneut zu untersuchen, ob ein Liniennetz ohne altstadtnahe Donauquerung
entwickelt werden kann, das in seiner Qualität einem Netz mit altstadtnaher
Donauquerung gleichwertig ist. Erste Ergebnisse hierzu liegen im Herbst 2007
vor. Mit
Blick auf die anstehende Instandsetzung der historischen Steinernen Brücke ist
zeitnah auszuloten, ob die Handlungsoption „Neubau und Versatz Eiserner Steg“ (Westtrasse)
so weiterentwickelt werden kann, dass sie städtebaulichen und
denkmalpflegerischen Anforderungen im Umfeld der vorhandenen Brücke gerecht
wird. Für
den Fall einer unvermeidbaren Sperrung der Steinernen Brücke ist ein
Notfallplan zu entwickeln, der u.a. den zeitnahen Einsatz einer Behelfsbrücke
vom Gries zum Unteren Wöhrd vorsieht. 2. Die
Berichte zu den außerordentlichen Bürgerversammlungen vom 26.04.2005 sowie
23.03.2006 von Stadtamhof werden zur Kenntnis genommen. Hinsichtlich
der Anträge wird beschlossen, die Instandsetzung der Steinernen Brücke
vorbehaltlich der Finanzierbarkeit zügig in die Wege zu leiten. Vor Beginn muss
für den Linienbusverkehr eine geeignete Alternative zur Donauquerung zur
Verfügung zu stehen. Die Machbarkeit einer Ersatzkonstruktion für Fußgänger und
Radfahrer während der Sanierungszeit der Steinernen Brücke ist prüfen. Eine
sofortige Sperrung der Steinernen Brücke für den Busverkehr ist derzeit nicht
veranlasst. Das
Verfahren zur Unterschutzstellung der Auenbereiche entlang der Donauarme soll
bis auf weiteres ruhen. Betreffend
den Anträge 2.1 bis 2.3 (unter Ziffer 11) aus der Bürgerversammlung vom
23.03.2006 wird auf die inhaltliche Behandlung in dieser Vorlage verwiesen. 3. Die
Bürgerinnen und Bürger werden über den im Ausschuss behandelten Sachstand in
Kenntnis gesetzt. Hierzu werden diese Vorlage einschließlich Anlagen sowie die
Vorlagen zu den das Thema betreffenden Bürgerversammlungen zur Auslage
vervielfältigt und der städtische Internetauftritt aktualisiert.
Anlagen:
· Die Chronologie der Ersatztrasse für die Steinerne Brücke · Aussagen zur Donauquerung von Linienbussen in aktuellen Untersuchungen · REGENSBURG PLANT & BAUT Einladung und Information PlanungsDialog Steinere Brücke · REGENSBURG PLANT & BAUT Herzliche Einladung zum PlanungsDialog Steinere Brücke · (K)ein Herz für die Steinerne Brücke? – PlanungsDialog Steinerne Brücke – Varianten zur Donauquerung – München im Juli 2005 · Entscheidungsbaum: Sanierung Steinerne Brücke · Nutzen-Kosten-Untersuchung Busbrücke Regensburg – 21. November 2006, INTRAPLAN Consult GmbH · Anlage zur Bürgerversammlung vom 23.03.2006: ÖPNV Teilstreckenbelastung
· Plan: Anlage für den Ferienausschuss am 25.08.05 – Provisorischer Brückenübergang für Busse – Zu untersuchende Trassenvarianten · Pläne Frankenstraße – Erweiterungsmaßnahme Busspur
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