Vorlage - VO/22/19675/68
 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sachverhalt:
Die Planung der Stadtbahntrasse und der von der Trassenplanung berührten Verkehrsräume erfolgt in einzelnen Abschnitten. Nachfolgend wird der Planungsstand zum Trassenabschnitt „Sandgasse“ zur Kenntnis gegeben. Der Planungsstand stellt einen Arbeitsstand dar, der im Ergebnis der bisher erfolgten fachplanerischen und verwaltungsinternen Abstimmungen erarbeitet wurde. Bis Abschluss des Masterplans erfolgen weitere Detailprüfungen und Überarbeitungen. Impulse aus der Beteiligung der Öffentlichkeit sind ebenfalls im Rahmen der nachfolgenden Schritte noch zu prüfen bzw. einzuarbeiten. So sind insbesondere die Themen aus der Trassenbegehung Ende Oktober 2022 relevant. Eine abschließende Variantenabwägung ist derzeit noch nicht erfolgt.
1. Planungsansatz
Die Sandgasse weist in ihrem Verlauf unterschiedliche Verkehrsraumbreiten auf. Während im nördlichen Abschnitt zwischen der Frauenzellstraße und der Straße Wutzlhofen ein bis zu 37m breiter Korridor besteht, der heute zum Teil auch als Grün- und Freifläche genutzt wird, weist der mittlere Abschnitt bis zur Aussiger Straße eine Breite von 16,10 bis 16,45 m auf. Der südliche Abschnitt von der Aussiger Straße bis zur Brandlberger Straße hat eine Breite von 16 bis 17 m. Der südliche Abschnitt hat Haupterschließungsstraßenfunktion (zulässige Geschwindigkeit Tempo-50) und weist einen DTV von ca. 12.000 Kfz/Tag auf; der mittlere und nördliche Abschnitt dient der Gebietserschließung (zulässige Geschwindigkeit Tempo-30) und weist einen DTV von lediglich ca. 3.500 bis 4000 Kfz/Tag auf. Parkplätze im öffentlichen Verkehrsraum gibt es lediglich im mittleren und nördlichen Abschnitt der Sandgasse (insg. 91 Stellplätze). Die Anzahl Bäume im Gesamtabschnitt der Sandgasse beläuft sich auf insgesamt 138, wovon 27 Bäume der Baumschutzverordnung unterliegen.
Das Umfeld der Sandgasse ist von Wohnbebauung geprägt, wobei im südlichen und mittleren Abschnitt Eigenheimbebauung dominiert. Eine höhere Bebauungsdichte prägt hingegen den nördlichen Abschnitt. Des Weiteren befinden sich die Konradschule (Grund- und Mittelschule) sowie Versorgungseinrichtungen für das Quartier, insbesondere an der Aussiger Straße an der Sandgasse. Perspektivisch ist die im „Regensburgplan 2040“ festgelegte Potenzialfläche für den Wohnungsbau im Stadtnorden zu berücksichtigen, in deren Zusammenhang u.a. auch weitere zentrale Funktionen (Quartiersmittepunkt, Nordbad) in diesem Bereich angedacht sind. Diese planerischen Überlegungen hierzu befinden sich derzeit noch in einem frühen Stadium. In einem bereits konkreteren Planungsstadium befindet sich der auf Höhe Frauenzellstraße geplante neue SPNV-Haltepunkt Wutzlhofen, dessen Neueinrichtung auf dem SPNV-Konzept für die Region Regensburg beruht (im Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen am 02.03.2021 behandelt, VO/21/17566/61). An dem neuen SPNV-Haltepunkt soll eine Verknüpfung der Stadtbahn sowohl mit dem SPNV als auch mit anderen ÖPNV-Angeboten (Buslinien aus dem Stadtgebiet und der Region) erfolgen. Der Verknüpfungspunkt ist ein eigener Abschnitt der Planung, der derzeit noch in Bearbeitung ist und einer Abstimmung zu städtebaulichen sowie gesamtverkehrsplanerischen Überlegungen bedarf und daher zu einem späteren Zeitpunkt im Ausschuss vorgestellt wird.
Für die Trassierung der Stadtbahn bietet lediglich der nördliche Abschnitt die Möglichkeit, einen zweigleisigen besonderen Bahnkörper anzulegen. Im mittleren und südlichen Abschnitt ist für eine zweigleisige Trasse die Führung im Mischverkehr möglich. Abschnittsweise kann – in Kombination mit einer Eingleisigkeit - aber auch hier ein besonderer Bahnkörper ausgebildet werden (siehe Varianten unten).
Die Trassierung der Stadtbahn in der Sandgasse erfordert nach vorliegender planerischen Analyse – bis auf einzelne Grundstücke im Abschnitt südlich der Einmündung Im Reichen Winkel - keine Eingriffe in Privatgrund.
Im Abschnitt der Sandgasse sind Haltestellen der Stadtbahn am Knoten Aussiger Straße (hier ist u.a. auch eine Verknüpfung mit städtischen Buslinien vorgesehen) sowie an der Konradschule vorgesehen. Eine weitere Haltestelle wird durch den o.g. Verknüpfungspunkt an der Frauenzellstraße gebildet. Die im südlichen Abschnitt heute bestehende Bushaltestelle „Memeler Straße“ kann voraussichtlich im Stadtbahnbetrieb nicht vorgehalten werden, da die erforderliche Länge einer Stadtbahnhaltestelle hier schwierig unterzubringen ist bzw. deren Lage sich dabei deutlich nach Norden verschieben würde, was einen zu kurzen Abstand zur benachbarten Haltestelle „Aussiger Straße“ (nur 250 m) zur Folge hätte.
Für den mittleren Abschnitt der Sandgasse besteht eine zentrale Herausforderung der Trassenplanung darin, die vorhandenen Qualitäten, die durch die zurückliegenden Verkehrsberuhigungsmaßnahmen geschaffen wurden, bestmöglich zu wahren und Eingriffe auf das erforderliche Minimum zu reduzieren. Hier stehen insbesondere die Eingriffe in das Bestandsgrün im Fokus, aber auch die Führung des Radverkehrs sowie der Umgang mit Kfz-Stellplätzen. Für den Radverkehr ist dabei in jedem Fall ein Angebot abseits der Gleiszone vorzusehen. Dabei ist die quartierserschließende Funktion des Radverkehrs sicherzustellen.
Die untersuchten Querschnitte und Querschnittsvarianten sind in Anlage 1 ersichtlich.
2. Varianten mittlerer Abschnitt Sandgasse
2.1 Zweigleisige Trassierung
Eine zweigleisige Trassierung macht erforderlich, dass die heute ca. 5,80 m breite Fahrbahn auf ca. 6,95 m erweitert würde. Hierdurch ergäbe sich die Notwendigkeit, zumindest auf einer Fahrbahnseite entweder in den angrenzenden Grünstreifen (Ostseite) oder den angrenzenden Parkierungsstreifen (Westseite), der ebenfalls durch einzelne Baumstandorte untergliedert ist, einzugreifen. Mit dem Ziel eines möglichst hohen Grünerhalts wäre der Eingriff auf der Westseite zu bevorzugen. Der Radverkehr kann auf der Ostseite auf den bestehenden Nebenanlagen verbleiben. Auf der Westseite muss der Radverkehr auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg mit 3,50 bis ca. 4,00 m Breite geführt werden.
Die Haltestelle an der Aussiger Straße kann beidseits mit durchgehender Bordhöhe (30 cm) angelegt werden. An der geplanten Haltestelle Konradschule kann lediglich die Haltestelle in auswärtiger Richtung (Schulseite) mit einer durchgehenden Bordhöhe ausgeführt werden. In der stadteinwärtigen Richtung kann der Haltebord nicht über die gesamte Fahrzeuglänge mit einer 30 cm Bordhöhe angelegt werden. Um die im Haltestellenbereich gelegenen Grundstückszufahrten weiter gewährleisten zu können, ist eine abschnittsweise Absenkung des Bordes erforderlich. Da es sich bei dieser Richtungshaltestelle um eine überwiegend zum Einsteigen genutzten Haltestelle handelt, ist diese vertretbar; zum Einsteigen müssen Fahrgäste den Haltestellenabschnitt mit hohem Bord nutzen, an dem das Stadtbahnfahrzeug auch mit Türen der Sondernutzungsflächen die regelmäßige Halteposition haben muss.
2.2 Abschnittsweise eingleisige Trassierung (Anlage 1, Seite/Plan 3)
Um insbesondere die Eingriffe der zweigleisigen Trassenführung mindern und den Fahrverkehr von der Stadtbahn trennen zu können, wurden mehrere Varianten mit einem eingleisigen Abschnitt geprüft. Dieser eingleisige Abschnitt würde sich zwischen Eupener Straße und Meraner Straße unmittelbar neben dem östlichen Grünstreifen auf eine Länge von ca. 400 m erstrecken. Der Abschnitt befindet sich dabei genau zwischen den beiden anschließenden Haltestellen Konradschule und Aussiger Straße, die selbst wiederum zweigleisig auszuführen sind. Der eingleisige Abschnitt kann dabei als Grüngleis ausgebildet werden. Geh und Radweg auf der Ostseite werden auch hier bestandsorientiert beibehalten.
Für die verbleibenden Verkehrsflächen westlich der Trasse bestehen mehrere Möglichkeiten der verkehrlichen Gestaltung:
a) Ausbildung einer Fahrbahn für den Zwei-Richtungsverkehr mit einer Breite von 5,50 m. Dies ermöglicht das langsame aneinander Vorbeifahren. Der Radverkehr in Fahrtrichtung Süd kann dabei auf der Fahrbahn separat vom Gehweg geführt werden. b) Ausbildung einer Fahrbahn für den Einbahnverkehr mit einer Breite von 3,80 m (inkl. 0,75 m Sicherheitstrennstreifen zur angrenzenden Parkierung). Als Fahrtrichtung wäre dabei die in Richtung Süden vorzusehen, damit hierbei der Radverkehr auf der Fahrbahn mitgeführt werden kann. Die Einbahnstraße könnte dabei optional als Fahrradstraße ausgebildet werden. Am westlichen Fahrbahnrand kann bei dieser Variante ein Großteil der Stellplätze sowie auch der Baumstandorte gehalten bzw. durch Neupflanzungen ersetzt werden. c) Ausbildung eines verkehrsberuhigten Bereiches auf einer Breite von über 7,20 m bis zur Grundstücksgrenze. Innerhalb dieses Bereichs würde eine sanfte funktionale Trennung für den Kfz- und Radverkehr und den Fußgängerverkehr durch möglichst zu erhaltende Baumstandorte erfolgen. Auch Kfz-Stellplätze könnten in durch Markierung definierte Bereiche z.T. erhalten werden. Als Ausweichstellen für den Begegnungsfall zweier Kfz fungieren die Abschnitte der Grundstückszufahrten.
Insbesondere durch die eingleisig ausgebildeten Varianten wird versucht, für den Kfz-Verkehr die verkehrsberuhigte Wirkung beizubehalten und die Durchlässigkeit für den Kfz-Verkehr auf das für den Anwohnerverkehr erforderliche Maß zu begrenzen. Die Sandgasse entspricht in Ihrer Erschließungsfunktion damit tendenziell dem Charakter einer Wohnstraße, die lediglich eine Verkehrsstärke von bis zu 400 Kfz/h zulässt. Dies steht im Einklang mit der bestehenden Verkehrsbelastung der Sandgasse.
In der Gegenüberstellung der verschiedenen Varianten ergeben sich in Bezug auf die Stellplatzzahl und die Baumstandorte die in Anlage 2 dargestellten Auswirkungen. Die Variante mit den geringsten Eingriffen wäre demnach die eingleisige Variante entweder mit Einbahnstraße oder als verkehrsberuhigter Bereich.
Für den Querschnitt gemäß der eingleisigen Variante mit in beiden Fahrtrichtungen befahrbarer Fahrbahnfläche liegt die Verkehrsanlagenplanung in Anlagen 3a und 3b bei. Auch wenn diese Variante bzgl. der Eingriffe in Baumstandorte und Stellplätze nicht die eingriffsärmste ist, lassen sich hiermit doch die von Anwohnern benannten Belange bzgl. Grundstücksanlieferungen (siehe Kap. 3) am besten aufgreifen.
Der Arbeitsstand der Planung zur Sandgasse wird in der Sitzung durch das Ingenieurbüro vorgestellt.
3. Trassenbegehung mit Anwohnern und der Öffentlichkeit
Am 21.10.2022 fand im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung eine Trassenbegehung im Abschnitt Frauenzellstraße bis Aussiger Straße statt, in dem an vier Stationen die Hintergründe der Planung sowie die denkbaren planerischen Ansätze für die Verkehrsraumaufteilung vorgestellt und mit den Bürgern erörtert wurden.
Die Mehrheit der anwesenden Anwohner standen der Planung skeptisch bis ablehnend gegenüber. Insbesondere wurde die Trassenführung im Abschnitt Straße Wutzlhofen bis Aussiger Str. sehr kritisch gesehen. Neben einer Infragestellung des Bedarfs an der Stadtbahn in der Konradsiedlung verwiesen die Anwohner zu den vorgestellten Planungsansätzen, die durch Illustrationen vermittelt wurden, u.a. auf folgende Aspekte bzw. Konfliktpunkte:
4. Empfehlungen für das weitere Vorgehen
Die Trassenplanung für den Linienast der Linie A im Stadtnorden ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen. Insbesondere gilt es, Anregungen aus der Öffentlichkeit und der Anwohner sowohl zur Trassierung in der Sandgasse selbst als auch zu möglichen Alternativen zu dieser Trassenführung zu prüfen.
4.1 Optimierung Trassenführung Sandgasse
Die von Anwohnern vorgebrachten Einzelaspekte zur Verkehrsanlagenplanung werden geprüft und die Planung soweit möglich darauf angepasst. Hierbei wird u.a. auch nochmal eine alternative Lageposition für den Haltestellestandort Konradschule untersucht.
Ein Fokus der Prüfung liegt auf der Untersuchung der schalltechnischen und erschütterungstechnischen Wirkungen der Trassenplanung und ihrer Varianten. Diese Untersuchung ist nach einem schrittweisen Verfahren vorgesehen, nach dem zunächst auf Basis fachlich gesicherter Anhaltswerte mögliche Konfliktbereiche im Trassenabschnitt identifiziert werden. In diesen möglichen Konfliktbereichen erfolgen weitergehende Detailprognosen und Messungen. Diese bestehen aus sog. Ausbreitungsmessungen, mit denen die ortsspezifischen Ausbreitungsbedingungen von Erschütterungen im Erdreich ermittelt werden. Unter Verwendung von Ergebnissen von Erschütterungsmessungen aus vergleichbaren Situationen anderer Städte mit bereits bestehendem Straßenbahnbetrieb und der zuvor ermittelten ortsspezifischen Ausbreitungsmessungen aus dem Regensburger Trassenabschnitt werden Detailprognosen erstellt. Hierbei wird bzgl. der Gebäudebetroffenheit jeweils der „sensibelste Fall“ unterstellt, also Gebäudetypen, die besonders empfindlich auf Erschütterungswirkungen reagieren. Sofern sich hierbei zeigt, dass Erschütterungen kritisch sind, werden für die technische Auslegung der Stadtbahntrasse die erforderlichen und technisch möglichen Maßnahmen abgeleitet, mit denen die relevanten Immissionsschutzanforderungen eingehalten werden können (z.B. elastische Schienenlagerung, Masse-Feder-System).
Auch die Eingriffe in den Baumbestand sind im Weiteren differenzierter zu prüfen. Neben der Analyse der Wertigkeit betroffener Bäume erfolgt für die naturschutz- und artenschutzrechtlichen Eingriffe eine grobe Ausgleichsbedarfsabschätzung. Der konkrete Untersuchungsumfang wird mit dem Umweltamt als untere Naturschutzbehörde über den Fachberater der Masterplaner abgestimmt. Zudem müssen Belange des Straßen- und Kanalunterhalts berücksichtigt werden.
Im Ergebnis soll eine – den Umständen entsprechend - bestverträgliche Trassenführung und Verkehrsraumaufteilung für die Sandgasse erarbeitet werden, an Hand derer beurteilt werden kann, ob die Linienführung der Stadtbahn in der Sandgasse beibehalten werden kann.
4.2 Untersuchung von Alternativtrassen
Parallel zu den in 4.1 genannten Schritten sollen auch die Vorschläge aus der Öffentlichkeitsbeteiligung zu möglichen Alternativtrasse geprüft werden. Diese Vorschläge erstreckten sich dabei u. a auf folgende:
Bei der Prüfung der Vorschläge ist ein abgeschichtetes Vorgehen zielführend, bei dem zunächst eine grobe trassierungstechnische Machbarkeit und dann ggf. eine verkehrliche Wirksamkeit auf Basis von Verkehrsmodellanalysen mit noch überschaubarem Aufwand durchgeführt wird. Ergeben sich hieraus aussichtsreiche Alternativen, die im Rahmen des Masterplans als Vorentwurf detailliert ausgeplant werden sollen, ergibt sich hierdurch ein Mehraufwand für die Planungsgemeinschaft. Hierzu wird im Vorfeld im Ausschuss zunächst berichtet.
Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
