Vorlage - VO/23/20191/68
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Sachverhalt:
Die Planung der Stadtbahntrasse und der von der Trassenplanung berührten Verkehrsräume erfolgt in einzelnen Abschnitten. Nachfolgend wird der Planungsstand zum Trassenabschnitt „Galgenberg- und Universitätsstraße“ zur Kenntnis gegeben. Der Planungsstand stellt einen Arbeitsstand dar, der im Ergebnis der bisher erfolgten fachplanerischen und verwaltungsinternen Abstimmungen erarbeitet wurde. Bis Abschluss des Masterplans erfolgen weitere Detailprüfungen und Überarbeitungen. Insbesondere sind im Weiteren die Abstimmung mit den Vertretern des Freistaats (Campusgelände, Gelände Universitätsklinikum) zu vertiefen. Auch können durch die Beteiligung von Betroffenen und der Bürgerschaft ggf. weitere Fragen aufgeworfen werden und hierauf angepasste Lösungen zu entwickeln sein. Eine abschließende Variantenabwägung und Empfehlung zu einer Vorzugsvariante ist derzeit noch nicht erfolgt.
Parallel zu den Planungen zur Einführung einer Stadtbahn befinden sich Konzepte auch zu anderen Verkehrsträgern (z.B. Aufbau eines S-Bahn ähnlichen Verkehrs im Großraum) sowie teilräumliche Konzepte (z.B. Altstadterschließungskonzept) in Bearbeitung. Auf regionaler Ebene wird das Mobilitätskonzept Großraum Regensburg die Zielrichtung darstellen und die Abstimmung der Einzelmaßnahmen für die gesamte Region leisten. Mit Blick auf die Darstellung und Koordination aller Zielstellungen der Stadt Regensburg (z.B. aus dem Green Deal oder dem Regensburg-Plan 2040) ist die Erstellung eines übergreifenden Planwerks durch das Stadtplanungsamt für Regensburg vorgesehen. Hierzu ist beabsichtigt diese übergeordnete Verkehrskonzeption im Rahmen des sog. Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) – also eines nachhaltigen städtischen Mobilitätsplans - zeitnah anzugehen. Diese Pläne dienen u.a. dazu, die Einführung nachhaltiger Verkehrssysteme in Städten zu befördern. Die Stadtbahn wird als wesentlicher Baustein einzubetten sein.
1. Planungsansatz
Der Linienast von der Galgenbergbrücke zum Universitätsklinikum, der mit einer Linie im 5-Minuten-Takt bedient werden soll, erschließt wichtige städtische und regional bedeutsame Ziele: die Universität, die OTH, das Universitätsklinikum, das Bezirksklinikum, die TechBase sowie das Arbeits- und Finanzamt. Darüber hinaus befinden sich weiter Wohn- und Dienstleistungsnutzungen im näheren und weiteren Umfeld der Trasse. Der Linienast erfordert eine Trassenführung in der nördlichen und mittleren Galgenbergstraße sowie in der mittleren und südlichen Universitätsstraße. Beide Straßen haben im städtischen Verkehrsnetz den Charakter einer Hauptverkehrsstraße 2. Ordnung. Die derzeitige Verkehrsbelastung der Galgenbergstraße liegt bei einem DTV von 12.500 bis 15.500 Kfz/Tag und der Universitätsstraße bei 9.000 bis 9.800 Kfz/Tag.
Im Bestand weist die Universitätsstraße zwei Fahrstreifen je Richtung auf, die durch einen breiten Fahrbahnteiler getrennt sind, und wirkt in ihrer Kapazität damit angesichts ihrer derzeitigen Verkehrsbelastung überdimensioniert. Der Gesamtraum der Universitätsstraße weist im Seitenraum sowie im Bereich des als Grünstreifen ausgebildeten Fahrbahnteilers einen entwickelten Baumbestand auf, der von hoher gestalterischer Bedeutung ist.
Die Galgenbergstraße weist im Bestand jeweils nur einen Fahrstreifen je Richtung auf. Die verfügbaren Verkehrsraumbreiten sind im Verlauf von Nord nach Süd unterschiedlich. Während im Abschnitt zwischen Furtmayrstraße und Haydnstraße nur eine Breite von ca. 20 Metern zur Verfügung steht, wächst die Verkehrsraumbreite nach Süden an. Südlich des Knotens Haydnstraße besteht ein 30 Meter, ab etwa Höhe Finanzamt ein ca. 35 bis 38 Meter breiter Korridor. Diese Korridorbreite geht auf zurückliegende Planungsüberlegungen der Stadt zurück, nach denen in diesem Abschnitt ein umfassender Ausbau für den Kfz-Verkehr vorgesehen war (u.a. nimmt der Knoten Franz-Mayer-Str. auf diese Ausbaubreite Bezug).
Die Führung der Stadtbahn erfordert im nördlichen Abschnitt der Galgenbergstraße eine straßenbündige Trassierung. Durch das Erfordernis, den Radverkehr außerhalb der Gleiszone zu führen, sind in beiden Richtungen separate Radverkehrsanlagen notwendig. Bergauf wird hierbei ein baulicher Radweg vorgesehen, bergab ein Schutzstreifen. Durch die hierfür erforderlichen Gesamtquerschnitte kann es punktuell zu Eingriffen in Privatgrund bzw. zu Eingriffen von derzeit als Grünfläche genutzten öffentlichen Flächen kommen. Am Knoten Furtmayrstraße muss das Verkehrssystem für den Kfz-Verkehr so angepasst werden, dass das bestehende ungesicherte Linksabbiegen in die Friedensstraße entfällt.
Eine Führung der Trasse auf besonderem Bahnkörper ist erst südlich des Knotens Haydnstraße möglich. Um Eingriffe in den östlich der Straße gelegenen Baumbestand weitgehend vermeiden zu können, beginnt der besondere Bahnkörper erst ab Höhe Finanzamt, wo auch eine Haltestelle positioniert ist.
2. Variantenuntersuchung
Eine besondere Herausforderung stellt die Trassenführung über das Gelände des Campus dar, die mit den Gegebenheiten und Entwicklungsabsichten des Freistaats sowie den für das Gelände zu berücksichtigen Funktionen und Freiraumqualitäten abzustimmen ist. Hierfür wurden vom Ingenieurbüro zwei Varianten der Querung des Campusgeländes erarbeitet:
a) Variante mit Trassenführung in der Albertus-Magnus-Straße b) Variante mit Trassenführung südlich der OTH
Die Variante a) Albertus-Magnus-Straße sieht eine weitere Haltestelle „Otto-Hahn-Straße“ vor, mit der die östlich angrenzende Wohnbebauung mit erschlossen werden kann. Die Führung der Stadtbahn durch die von Universitätsgebäuden überbaute Albertus-Magnus-Straße würde bei dieser Variante im Mischverkehr erfolgen, wobei die Gleise in der Achse des heute bestehenden Kfz-Verkehrsraums liegen. Die in diesem Abschnitt geltende zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h würde auch für den Stadtbahnbetrieb gelten. Eine Haltestelle auf der Westseite der Durchfahrt mit kurzen Wegebeziehungen zum Forum kann lediglich in Form einer Inselhaltestelle ausgebildet werden. Mit einer etwa 4,50 Meter breiten Wartefläche würde die Haltestelle dem zu erwartenden Bedarf an Fahrgästen allerdings nur sehr eingeschränkt gerecht werden können (im heutigen Busverkehrssystem steigen an dieser Haltestelle bereits bis zu 9.000 Fahrgäste pro Tag ein und aus). Die erforderliche Positionierung der Stadtbahnhaltestelle parallel zur bestehenden zentralen Bushaltestelle (ZOH) schränkt zudem die An- bzw. Abfahrbarkeit der ZOH ein. Die Ausfahrt aus der ZOH in die Albertus-Magnus-Straße in östliche Richtung wäre aufgrund der Haltestellenlänge der Stadtbahn nicht möglich.
Die Variante b) mit einer Trassenführung unmittelbar südlich der OTH bietet hinsichtlich der genauen Lage der Trasse ausreichend Spielraum. Eine mögliche Stadtbahnhaltestelle ist dabei nahe der OTH auf dem Campusbereich denkbar, von der optimale Erschließungswirkungen vor allem für die OTH selbst, aber auch für Bereiche der Universitätsnutzungen (Geisteswissenschaften sowie Recht und Wirtschaft) ausgehen könnten. Herausforderung dieser Querungslage ist die gestalterische Integration der Trasse in die Freibereiche, bei der eine Trennungswirkung im Campusbereich vermieden wird. Vorzugsweise ist die Trasse als Grüngleis auszubilden. Die Trassenführung soll dabei grundsätzlich in der Null-Ebene erfolgen, zumal hierdurch Eingriffe in tieferliegende Bodendenkmäler (mehrere frühneuzeitliche Wasserleitungen mit zugehörigen Brunnstuben und Sammelstollen, die sich noch in Funktion befinden) unter der Verwendung entsprechender Überbrückungen vermieden werden können. Oberflächennahe Bodendenkmäler, die beim archäologisch begleiteten Oberbodenabtrag festgestellt werden und vom Unterbau der Gleistrasse zerstört werden könnten, müssen vorgabenkonform ausgegraben werden.
In Weiterführung der Trasse wird die Haltestelle „Universität“ erreicht, deren Lage unmittelbar nördlich der bestehenden zentralen Bushaltestelle positioniert ist. Die Haltestelle sollte hier vorzugsweise in Seitenlage angeordnet werden, damit günstige Zu- und Abgangswege für das Gros der Fahrgäste in Richtung Universität/Forum ausgebildet werden können, ohne dass für diese Wege eine Fahrbahn des Kfz-Verkehrs gequert werden muss. Die Trassenlage in der Universitätsstraße zwischen OTH und der Haltestelle Universität soll deshalb in Seitenlage im heutigen Raum der östlichen Fahrbahn als Grüngleis angeordnet werden. Der Knoten Universitätsstraße/Albertus-Magnus-Straße ist für die Abwicklung der Stadtbahn zu signalisieren. Hierdurch ergibt sich auch die Möglichkeit, die Fahrbahnquerung am Knoten für die Fußgänger gesichert barrierefrei ausbilden zu können (Wegebeziehung zwischen Haltestelle und Bezirksklinikum).
Um insbesondere in der südlichen Universitätsstraße die Eingriffe in den vorhandenen Baumbestand so gering wie möglich halten zu können, wurden drei Untervarianten der Trassenlage innerhalb des Straßenquerschnitts untersucht: Neben der Anordnung der Trasse als besonderer Bahnkörper mit Grüngleis auf der östlichen Fahrbahn – einmal genau in der Achse der heutigen stadteinwärtigen Kfz-Fahrbahn (Variante Straßenlage), einmal etwas seitlich abgerückt (Variante Seitenlage) – wurde eine dritte Variante mit einer Mittellage entwickelt, bei der die Gleise jeweils auf dem innenliegenden Fahrstreifen der beiden Bestandsfahrbahnen angeordnet werden. Auch bei dieser Variante kann die Trasse als besonderer Bahnkörper ausgebildet werden. In Fahrtrichtung Süden ist der Bahnkörper dabei im Notfall überfahrbar (u. a. Anfahrt Richtung Universitätsklinikum), in Fahrtrichtung Norden ist die Trasse als Grüngleis ausgebildet.
Abbildung: Universitätsstraße – Untervarianten der Trassenlage im Querschnitt
Variante Seitenlage
Die Mittellage hat sich als diejenige Variante herausgestellt, bei der der Eingriff in den Baumbestand am geringsten ausfällt. Die Eingriffe in den Baumbestand sind im Weiteren aber noch umweltfachlich genauer zu untersuchen. Hierbei sind u. a. auch Eingriffe in den Kronenbereich der Bäume durch die Fahrleitungsanlage tiefergehend zu betrachten, die für die Sicherstellung des Stadtbahnbetriebs erforderlich sind.
Variantenvergleich – Vorläufige Analyse der Eingriffe in Baumstandorte und Kfz-Stellplätze im Abschnitt Universitätsstraße zwischen Albertus-Magnus-Straße und Straße Am Biopark/Neuprüll
Eine finale Bewertung der zu bevorzugenden Lage der Trasse im südlichen Abschnitt der Universitätsstraße ist noch nicht erfolgt. Neben der vertiefenden Analyse der Grüneingriffe sind auch die Durchführbarkeit der Unterhaltsarbeiten am Kanal (dieser liegt im mittleren Grünstreifen unter der Baumreihe) zu prüfen bzw. abzustimmen.
Die Führung der Stadtbahn erfordert bei jeder Variante, dass die im öffentlichen Raum befindlichen Straßenrand-Stellplätze zu großen Teilen entfallen. Hier parken heute überwiegend Studenten oder Beschäftigte von Universität und Bezirksklinikum. Deren Stellplatzbedarf ist deshalb auf eigenem Grund unterzubringen. Die Verwaltung wird diesbezüglich entsprechende Abstimmungen führen.
Die Weiterführung der Trasse ab dem Knoten Am Biopark/Neuprüll in Richtung Klinikum erfolgt wieder im Mischverkehr, wobei das bestehende Brückenbauwerk der BAB A3 und der Franz-Josef-Strauß-Allee durchquert wird. Die geringe Verkehrsbedeutung für den Kfz-Verkehr macht kein gesondertes Bauwerk für die Stadtbahn erforderlich. Fuß- und Radverkehr werden hierbei als gemeinsamer Geh- und Radweg mit einer Gesamtbreite von 4,10 Metern auf der Westseite geführt. Die Trassenführung zur Endhaltestelle vor dem Universitätsklinikum erfolgt mittels Durchstich durch die bestehende Geländeaufschüttung. Die genaue Ausbildung der Haltestellenanlage auf dem Gelände des Freistaats wird in den Abstimmungen mit dem Freistaat festgelegt (s. u.).
Für die Haltestelle am Uniklinikum Regensburg ergibt sich das Erfordernis, dass diese zum einen möglichst nah am Haupteingang zu liegen kommt. Zum anderen ist sicherzustellen, dass die vorgesehene Fortführung der Trasse in Richtung Burgweinting gemäß Planungsauftrag des Ausschusses vom 05.10.2022 (VO/22/19378/68) möglich ist. Die Haltestelle wird in den beiliegenden Plandarstellungen zu diesem Trassenabschnitt zunächst für das Ausbaustadium eines Endpunktes der Linie A am Universitätsklinikums dargestellt. Die mögliche Weiterführung Richtung Burgweinting ist lediglich nachrichtlich dargestellt (Ausführungen hierzu in gesonderter Vorlage).
Die Haltestelle kann mit einer barrierefreien Längsneigung ausgebildet werden. Als Haltestellenform ist eine Mittelinsel vorgesehen, von der der Zu- und Abgang zum Haupteingang über das Ostende der Haltestelle erfolgt. Weitere Abgänge von der/zur Haltestelle vom Westende der Haltestelle sind denkbar, müssen aber aufgrund der topographischen Verhältnisse noch geprüft werden. Die Gleisanlage der vorläufigen Endhaltestelle besteht aus einer Wendeschleife, die in den Grünbereich gestalterisch gut integriert werden kann.
3. Abstimmungen mit dem Freistaat
Für die Erschließung des Campusareals und des Universitätsklinikums ist eine umfangreiche Abstimmung mit dem Freistaat Bayern, dieser vertreten durch die Immobilien Freistaat Bayern (IMBY), erforderlich. Hierzu finden bereits laufend Gespräche mit der IMBY, dem Staatlichen Bauamt und Vertretern von Universität Regensburg, OTH Regensburg und dem Universitätsklinikum statt. Die Vertreter der Universität Regensburg sowie der OTH Regensburg haben in früheren Gesprächen zudem darauf hingewiesen, dass am Campus eine starke Entwicklung der Fahrgastzahlen erwartet wird.
In diesen Gesprächen zeichneten sich dabei insbesondere folgende Belange des Freistaats ab, die bei der Trassenführung zu berücksichtigen sind:
- Eine Trassenführung der Stadtbahn über die Albertus-Magnus-Straße wird als sehr kritisch gesehen und abgelehnt, da diese Achse die zentrale Erschließung der Universität und ihrer Tiefgaragenstellplätze sowie der Anlieferbereiche bildet. Diese ist verkehrlich bereits hoch beansprucht. Zudem sind die angrenzenden Baulichkeiten sehr sensibel (Erschütterungen) - Auch eine Trassenführung südlich der OTH wird kritisch gesehen, da diese den gemeinsamen Campus von Universität und OTH trennen würde und Lärmbelästigungen befürchten lässt. An eine Trassenführung südlich der OTH sind deshalb hohe Anforderungen an die gestalterische Integrierbarkeit anzulegen, v. a. sollen von der Trassenlage keine Beeinträchtigung der im Studentenalltag üblichen Freiraumnutzung unmittelbar südlich der OTH ausgehen, insbesondere müssen Campusfest und Stadtbahn in Einklang gebracht werden. Die Detaillage der Trasse ist hierauf abzustimmen. - Erwartet wird, dass bei einer Querung des Campus durch die Stadtbahn südlich der OTH die parallel durch den Bebauungsplan 194 gesicherte Straßenspange entfallen wird. Eine zweifache Verkehrstrasse über den Campus ist für den Freistaat nicht vorstellbar.
Die Vertreter des Freistaates haben zudem darum gebeten, die Notwendigkeit der Campusquerung nochmals zu prüfen. Hierzu werden auf Basis aktueller Strukturdaten, die vom Freistaat zu den einzelnen Nutzungen angefordert wurden, die räumliche Verteilung der künftigen Stadtbahnnutzer und die Gewichtigkeit der einzelnen Zu- und Abgänge von den verschiedenen Haltestellenlagen der Stadtbahn untersucht.
Weiteres Vorgehen:
Da das höchste Fahrgastaufkommen innerhalb dieses Linienastes im Abschnitt Hauptbahnhof bis Universität zu erwarten ist, ist für Verstärkerfahrten der Stadtbahn (oder künftige zusätzliche Regellinienangebote, die an der Universität enden) die Möglichkeit für ein Kehrgleis im Bereich der Haltestelle „Universität“ zu prüfen. Dies sollte möglichst betrieblich hinter der Haltestelle angeordnet werden.
Neben den noch erforderlichen Analysen ist der Eingriff in den Baumbestand weiter differenzierter zu prüfen. Hierbei soll insbesondere die Wertigkeit der betroffenen Bäume frühzeitig analysiert werden. Ebenso erfolgt für die naturschutz- und artenschutzrechtlichen Eingriffe eine grobe Ausgleichsbedarfsabschätzung. Der konkrete Untersuchungsumfang wird mit dem Umweltamt als Untere Naturschutzbehörde abgestimmt und durch das Gartenamt durchgeführt. Zusätzlich wird versucht, die Eingriffe in den Baumbestand durch mögliche Optimierungsmaßnahmen der Verkehrsanlagenplanung weiter zu mindern. In Bezug auf die verbleibenden Eingriffe in den Grünbestand werden in den nachfolgenden Planungsphasen vertiefende umweltfachliche Untersuchungen (spezielle artenschutzrechtliche Prüfung) erforderlich.
Zudem wird im Zuge der weiteren Planungen noch geprüft, wie Unterhaltsarbeiten (Straßenunterhalt, Baumpflege, Kanalreinigung, Grünpflege) mit dem Verkehrsfluss und dem Betrieb der Stadtbahn in Einklang zu bringen sind. Des Weiteren sind Details bezüglich der Radverkehrsführung (z. B. Markierungen für Linksabbiegemöglichkeiten) in den weiteren Planungsphasen zu prüfen. Durch den Wegfall der Linksabbiegespur von der Galgenbergstraße kommend in die Friedensstraße ist eine Verlagerung des Verkehrs über die Bischof-Konrad-Straße zu erwarten. Diese ist noch genauer zu untersuchen.
Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
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