Vorlage - VO/23/20237/68
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Sachverhalt:
Gemäß Beschluss vom 28.06.2018 (VO/18/14369/61) ist die Verwaltung beauftragt, das 14,5 km lange Kernnetz, das auf Basis der Studie für ein höherwertiges ÖPNV-System (komobile) ermittelt wurde, zu planen. Unter Berücksichtigung neuer Rahmenbedingungen und Erkenntnisse, u. a. der Wahl des Betriebshofstandortes, hat es sich als zweckmäßig herausgestellt diese Planung im Stadtsüden zu erweitern. Mit Beschluss vom 05.10.2022 (VO/22/19378/68) wurde die Verwaltung beauftragt, die Planungen für einen tangentialen Lückenschluss des Trassennetzes im Stadtsüden zwischen Universitätsklinikum und Kirchfeldallee aufzunehmen. Die Planung zur Erweiterung der Trasse im Stadtsüden befindet sich derzeit noch in einem sehr groben Stand.
Parallel zu den Planungen zur Einführung einer Stadtbahn befinden sich Konzepte auch zu anderen Verkehrsträgern (z.B. Aufbau eines S-Bahn ähnlichen Verkehrs im Großraum) sowie teilräumliche Konzepte (z.B. Altstadterschließungskonzept) in Bearbeitung. Auf regionaler Ebene wird das Mobilitätskonzept Großraum Regensburg die Zielrichtung darstellen und die Abstimmung der Einzelmaßnahmen für die gesamte Region leisten. Mit Blick auf die Darstellung und Koordination aller Zielstellungen der Stadt Regensburg (z.B. aus dem Green Deal oder dem Regensburg-Plan 2040) ist die Erstellung eines übergreifenden Planwerks durch das Stadtplanungsamt für Regensburg vorgesehen. Hierzu ist beabsichtigt diese übergeordnete Verkehrskonzeption im Rahmen des sog. Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) – also eines nachhaltigen städtischen Mobilitätsplans - zeitnah anzugehen. Diese Pläne dienen u.a. dazu, die Einführung nachhaltiger Verkehrssysteme in Städten zu befördern. Die Stadtbahn wird als wesentlicher Baustein einzubetten sein.
1. Planungsansatz
Mit Beschluss vom 05.10.2022 (VO/22/19378/68) wurden bereits die Rahmenbedingungen ausführlich erläutert, die Anlass für eine Erweiterung der Trassenplanung gaben. Im Folgenden sollen die wesentlichen Aspekte noch einmal aufgezeigt werden:
- Notwendigkeit einer betrieblichen Anbindung des Betriebshofes im Bereich südlich der Autobahn A3 und Franz-Josef-Strauß-Allee, der sich zwischen den beiden Linien des Kernnetzes befindet
- zweifache Anbindung des Betriebshofes – zum einen über den Trassenabschnitt der Kirchfeldallee zum anderen über das Uniklinikum – zur betrieblich günstigeren Verteilung der Ein- und Ausrückfahrten und Minderung der Betriebsfahrten über die Kirchfeldallee
- Anbindung des Jahnstadions als wichtiger Veranstaltungsort im Stadtgebiet sowie Einbindung der bestehenden Parkplatzanlage des Jahnstadions (1.800 Stellplätze) als P+R-Angebot
- Erschließung künftiger baulicher Entwicklungen östlich des Universitätsklinikums mit zweifacher Anbindung des Standortes aus Richtung Innenstadt sowie aus Richtung Burgweinting
- Anbindung der im Regensburgplan 2040 als Leitprojekt definierten Erschließung zusätzlicher Wohnraumpotentiale südlich der Autobahn A3
- Sicherung der perspektivischen Erweiterung des Stadtbahnnetzes in die Umlandgemeinden als tangentiale Strecke zwischen Neutraubling über Burgweinting zum Klinikum und weiter nach Pentling
2. Variantenuntersuchung
Die Untersuchung der Trassierung kann unter Berücksichtigung der o. g. Anforderungen grob in einen Teilabschnitt westlich und in einen Teilabschnitt östlich der Autobahnauffahrt „Regensburg-Universität“ der A3 unterteilt werden.
Die Gleisanlage der vorläufigen Endhaltestelle am Universitätsklinikum (Abschnitt „Galgenberg- und Universitätsstraße“) ist als Wendeschleife ausgebildet und wurde in den vorliegenden Planungen so konzipiert, dass sie unabhängig von der Fortführung der Trasse in Richtung Burgweinting befahrbar ist. Die Lage der Wartefläche kann auch bei der Trassenfortführung unverändert beibehalten werden. Anpassungen sind lediglich an den Gleisanlagen selbst erforderlich. In Abhängigkeit des konkreten Betriebskonzeptes ist optional für die Endhaltestelle am Universitätsklinikum eine Kehranlage zu untersuchen.
Für den Bereich der Trassenfortführung unmittelbar östlich des Universitätsklinikums wurde mit den Vertretern des Freistaates vereinbart, dass über den Masterplan zur Stadtbahn verschiedene Varianten der Trassierung entwickelt werden, die als Rahmenbedingung im Zuge eines vorgesehenen städtebaulichen Wettbewerbs für dieses Areal und der hierbei zu entwickelnden städtebaulichen Lösungen mit geprüft werden sollen. Zwei mögliche Varianten der Trassenfortführung vom Universitätsklinikum in Richtung Betriebshof bzw. Kirchfeldallee wurden entwickelt, stellen jedoch einen ersten Planungsstand dar, der im Planungsprozess unter Berücksichtigung verschiedener Aspekte und der Ereignisse des städtebaulichen Wettbewerbs im Detail weiterzuentwickeln ist.
Bei Variante 1 (Anlage 1a und 1b) handelt es sich um eine Trassenführung, die das Areal des Freistaates ab dem Universitätsklinikum in Richtung Osten bis zum Knoten Franz-Josef-Strauß-Allee mit der Autobahnauffahrt „Regensburg-Universität“ zentral durchquert, wobei die Stadtbahn auf einem besonderen Bahnkörper verkehrt.
Bei dieser Trassenführung bietet sich die Chance einer weiteren Haltestelle östlich des Universitätsklinikums, die eine zentrale Erschließung des Entwicklungsgebietes des Freistaates oder auch der im Regensburgplan 2040 definierten Wohnraumpotentiale südlich der Autobahn A3 ermöglicht. Herausforderung dieser Führung ist jedoch das stark topografisch bedingte Gefälle von bis zu 7,0 %.
Nachteilig dürfte die Zerschneidung dieses Gebietes sein. Außerdem wird bei dieser Trassenführung in bestehende Biotopstrukturen, Ausgleichsflächen und CEF-Flächen eingegriffen. Ersatzflächen müssen mit einem großen zeitlichen Vorlauf und ortsnah realisiert werden und müssen zudem gesichert langfristig funktionsfähig sein. Zudem sind Ausgleichsflächen und CEF-Flächen teils Bestandteil von Bebauungsplänen, wodurch eine Verlegung dazu führt, dass der Bebauungsplan (z. B. BPlan 254) geändert werden muss.
Die Variante 2 (Anlage 1c und 1d) verläuft - ebenfalls auf einem besonderen Bahnkörper - parallel zur Franz-Josef Strauß-Allee. Um die sich südlich der Franz-Josef-Strauß-Allee befindenden Biotopflächen zu schützen, wurde der Trassenverlauf noch etwas weiter südlich vom bestehenden Fahrbahnrand abgerückt. Diese Trassenführung hat zur Folge, dass das Areal des Freistaates nur randlich erschlossen wird. Allerdings ergibt sich ein besserer Erschließungseffekt für Flächen der an der Franz-Josef-Strauß-Allee gelegenen Parkierungsfläche westlich des Jahnstadions sowie hier möglicher Entwicklungen.
Ein wesentlicher Schritt zur Festlegung der Trassenlage wird durch die planerischen Überlegungen des Freistaats erfolgen. Dieser wird nach aktuellem Stand beide Querungsvarianten für das von ihm zu entwickelnde Gelände in einem anstehenden Wettbewerb zu Grunde legen. In dessen Ergebnis und den weiteren Abstimmungen zwischen Stadt und Freistaat kann die Trassenlage festgelegt werden. Ebenfalls festgelegt werden können dann auch die das Gelände erschließenden Haltestellen.
Die weitergehende Trassierung in Richtung Osten wurde zunächst parallel zur Franz-Josef-Strauß-Allee untersucht, um nicht im städtischen Besitz befindliche Grundstücke möglichst wenig beanspruchen zu müssen. Auf Grund der geringen Abstände zwischen bestehender Franz-Josef-Strauß-Allee und der südlich angrenzenden Bebauung muss die Trassierung hier nördlich erfolgen. Ab dem lichtsignalisierten Knoten Franz-Josef-Strauß-Allee mit der Autobahnanschlussstelle „Regensburg-Universität“ wechselt die Trasse auf die Nordseite der Franz-Josef-Strauß-Allee und wird in nördlicher Lage bis zum Betriebshofgelände weitergeführt.
Die Positionierung der Haltestellen ist auch in diesem Teilabschnitt derzeit noch offen. Möglichkeiten hierzu bestehen vor dem Stadion oder östlich davon. Für die Wahl der Haltestellenlage ist u. a. darauf zu achten, diese aus Aspekten des Spielbetriebes (Sicherheitsgründe) aufgrund des hohen Fußgängerstromes nicht zu nah am Stadion zu positionieren. Eine Positionierung der Haltestelle östlich und/oder westlich abgerückt vom Stadionbau würde zudem eine direktere Anbindung der bestehenden Parkierungsanlagen ermöglichen. Auch mögliche städtebauliche Entwicklungen müssen bei der Wahl der einzelnen Haltestellenstandorte mitberücksichtigt werden.
Westlich der Markomannenstraße würde die Stadtbahntrasse erneut die Franz-Josef-Strauß-Allee kreuzen und in die Kirchfeldallee einschwenken. Die genaue Anbindung des Betriebshofes bzw. die Zufahrt zum Betriebshofgelände ist in der weiteren Planung zum Betriebshof zu klären.
3. Zwischenstand Variantenprüfung Burgweinting
Die ursprünglichen Überlegungen zu den Korridoren des Kernnetzes aus der Machbarkeitsstudie (VO/18/14369/61) sahen in Burgweinting eine direkte Einbindung des dichter besiedelten Areals Lise-Meitner-Weg vor. Dies würde eine Trassenführung über das Baugebiet Südwest – unter Nutzung einer Verbindung Weg zwischen Aurelia- und Käthe-Dorsch-Weg – erforderlich machen. Hierzu hatten bereits im Jahr 2021 erste Gespräche mit Anwohnenden in einem Termin vor Ort stattgefunden. Mehrere Aspekte deuteten bereits darauf hin, dass diese Trassenführung sehr kritisch ist. Eine Variantenuntersuchung im Stadtteil Burgweinting war allerdings ohnehin im Rahmen des Masterplanes vorgesehen. In dessen erstem Zwischenergebnis wurden im ersten Halbjahr 2022 mehrere trassierungstechnisch machbare Varianten erarbeitet. In einem Workshop wurden diese mit den Anwohnern diskutiert. Hieran hatten ca. 80 Personen teilgenommen. Das Protokoll hierzu wurde bereits im Internet auf www.stadtbahnregensburg.de veröffentlicht und liegt dieser Sitzungsvorlage nochmals bei.
Im Rahmen der Masterplanung wurden für den Abschnitt Burgweinting in einem ersten Schritt alle – aus trassierungstechnischer Sicht – möglichen Varianten ermittelt (siehe Anlage 2). Hierbei wurden zunächst lediglich die technischen Anforderungen an eine Trassierung zu Grunde gelegt, ohne eine Wertung vorzunehmen. Die ermittelten Varianten wurden im Hinblick auf diverse fachplanerische Aspekte untersucht. Hieraus wurden drei für das weitere Verfahren vertiefend diskussionswürdige Trassierungsvarianten abgeleitet, nämlich die Varianten „Baugebiet Südwest“, „Obertraublinger Straße“ und „Villa Rustica“ (siehe Anlage 3).
Aus der Fachstellenbeteiligung ergaben sich weitere Rahmenbedingungen, die für die Bewertung relevant sind: Insbesondere die Einschätzungen des Umweltamtes zeigten auf, dass die bei der Variante „Südwest“ erforderliche zusätzliche Querung des Aubachs in dem ursprünglich angedachten Bereich auf wasser- und umweltrechtliche sowie naturschutzfachliche Hürden stoßen wird, die nur schwer verfahrensrechtlich zu bewältigen sein dürften. Außerdem ergeben sich durch den eingleisigen Abschnitt zwischen Aurelia- und Käthe-Dorsch Weg Einschränkungen für den Stadtbahnbetrieb, die in keinem angemessenen Verhältnis zu dem mit der Variante beabsichtigten Erschließungsziel stehen. Demgegenüber stellten die Linienführungen über die Villa Rustica sowie über die Obertraublinger Straße bessere Alternativen dar.
Bei der Führung entlang der Villa Rustica – also von der Obertraublinger Straße im Norden kommend über die östliche Kirchfeldallee Richtung Süden abzweigend und nördlich des Aubachs in die Obertraublinger Straße einschleifend -, kann die Stadt auf eine in diversen Bebauungsplänen bereits dokumentierte Planungsabsicht verweisen. Die Freihaltetrasse ist in den Bebauungsplänen Burgweinting Nordwest I (BPlan 231), Bebauungsplan Burgweinting Nordwest II (BPlan 253), Bebauungsplan Burgweinting Nordwest III (BPlan 254) planerisch festgesetzt (siehe Anlagen 4 – 6). Die Zielsetzung einer Freihaltetrasse für eine mögliche zukünftige Stadt- bzw. Straßenbahn ist damit öffentlich bekannt. Das Inkrafttreten der Bebauungspläne lag zeitlich vor der Umgestaltung des Aubachs mit Retentionsraum und vor Modellierung der Grünbereiche um die Villa Rustica.
Was eine Linienführung auf ganzer Länge über die Obertraublinger Straße angeht, wäre diese von vielen notwendigen Eingriffen in Privatgrund begleitet. Dies resultiert aus der Zugrundelegung eines Querschnitts mit beidseitigem gemeinsamen Geh- und Radweg. Außerdem verkehrt die Stadtbahn auf der Obertraublinger Straße im Mischverkehr bei gleichzeitig hoher Kfz- Verkehrsbelastung. Hinzu kommt, dass mit dieser Linienführung eine geringe Erschließungswirkung für den Gesamtstadtteil Burgweinting einhergeht. Diese Aspekte müssen beispielsweise mit dem Eingriff in den Natur- und Naherholungsraum um die Villa Rustica, die selbst als geschütztes Denkmal besonders zu berücksichtigen ist, gegenübergestellt werden.
Die Bewertung der verschiedenen Trassenvarianten ist zum jetzigen Zeitpunkt zwar noch nicht abgeschlossen. Dennoch kann bereits festgehalten werden, dass eine Trassenführung auf dem Parkweg zwischen Aureliaweg und Käthe-Dorsch-Weg absehbar ausscheiden wird. Grund hierfür sind nicht nur die möglichen Störungen die von einer solchen Trassenführung für die unmittelbaren Anrainer ausgehen könnten oder die Eingriffe in das bestehende Wegesystem des Parkbereichs. Auch die betrieblichen Einschränkungen, die mit dieser eingleisigen Trassenführung verbunden wären, rechtfertigt nicht den etwas besseren Erschließungseffekt, der für das Wohngebiet Südwest erzielt werden könnte. Hinzu kommen die o. g. Eingriffe, die für die Errichtung einer weiteren Aubachbrücke notwendig wären.
Weiteres Vorgehen:
Die Trassenplanung der Südspange ist unter Berücksichtigung der o.g. Aspekte weiterzuentwickeln. Hierbei ist im westlichen Teilabschnitt insbesondere das Ergebnis des städtebaulichen Wettbewerbs des Freistaats einzuarbeiten und ggf. darüberhinausgehende städtische Erschließungsbedarfe zu berücksichtigen. Zur Vermeidung von Eingriffen in die geschützten Flächen (Biotope, Ausgleichsflächen und CEF-Flächen) sind Varianten der Detailfestlegung der Trasse erforderlich. Für den zentralen und östlichen Teil des Abschnitts ist eine Haltestellenabfolge zu entwickeln. Die verkehrlichen Abläufe und Wechselwirkungen zwischen Stadtbahnbetrieb und Veranstaltungsbetrieb am Stadion sind vertiefter zu betrachten, wobei ggf. auch eine alternative Lage der Querung der Franz-Josef-Strauß-Allee durch die Stadtbahn in die Prüfung mit einbezogen werden kann. Die Trassen sind bei der weiteren Planung unter Einbeziehung der baulichen und betrieblichen Belange der unterirdischen Infrastruktur (z.B. Kanäle, Versorgungsleitungen) zu untersuchen. Für die westlich des Unterislinger Weges überbaute Niederschlagsentwässerungsanlage müsste hierbei eine Ersatzmaßnahme in die Planung einbezogen werden. In Betracht gezogen werden kann darüber hinaus auch eine weitere Variante der Trassierung, die das Stadion in axialer Fortsetzung der Kirchfeldallee erreicht, ohne dabei die Franz-Josef-Strauß-Allee zu kreuzen.
Für den Stadtteil Burgweinting werden die beiden Varianten „Villa Rustica“ und „Obertraublinger Straße“ im weiteren Planungsverlauf detaillierter untersucht. Die ursprüngliche Trasse über das Baugebiet „Südwest“ wurde zurückgestellt. Die finale Bewertung der Varianten wird in einer der nächsten Ausschusssitzungen vorgestellt.
Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
1 a) Teilabschnitt 1 Variante 1 1 b) Teilabschnitt 2 Variante 1 1 c) Teilabschnitt 1 Variante 2 1 d) Teilabschnitt 2 Variante 2 1 e) Teilabschnitt 3
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