Vorlage - VO/23/20492/68
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Sachverhalt:
Im Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn am 13.07.2023 wurde mit dem Sachstandsbericht (VO/23/20260/68) über den aktuellen Stand der Planung im Abschnitt „Nordgaustraße“ berichtet. Zu den in diesem Trassenverlauf befindlichen Brückenbauwerken erfolgte zuletzt im Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn am 27.07.2021 ein kurzer Sachstandsbericht (VO/21/17615/68). Nachfolgend wird der aktuelle Sachstand zu den Nachrechnungen der Ingenieurbauwerke entlang der Nordgaustraße sowie ein aktueller Sachstand zu den Verknüpfungspunkten zur Kenntnis gegeben.
1. Nachrechnung der bestehenden Brückenbauwerke
Im Rahmen der Masterplanphase wurde die Nutzbarkeit aller vorhandenen Brücken im Verlauf des Kernnetzes für den Lastfall Stadtbahn von der Ingenieurgesellschaft für den Masterplan durch eine statische Nachrechnung entsprechend der Richtlinie für die Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie) durchgeführt und hinsichtlich der Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit, Ermüdung und Dauerhaftigkeit bewertet. In Abstimmung mit dem Tiefbauamt wurde hierbei für die Nachrechnung als Ziellastniveau – d. h. das für die Nachrechnung anzusetzende Verkehrslastmodell - das um den Faktor 0,95 abgeminderte Lastmodell LM 1 nach DIN-Fachbericht 101 angesetzt. Das Lastmodell LM 1 besteht aus Achslasten und gleichmäßig verteilten Lasten, die die Einwirkungen aus LKW- und PKW-Verkehr abdecken. Die Abminderung um den Faktor 0,95 entspricht dabei der geplanten Neufassung der Nachrechnungsrichtlinie für das im Bauwerksbereich vorhandene und prognostizierte Verkehrsaufkommen und der Verkehrszusammensetzung Im Weiteren wurden für die statischen Berechnungen verschiedene Einwirkungen, wie z. B. Eigengewichtslasten, Verkehrslasten (Schienenverkehr gemäß Bemessungsfahrzeug Stadtbahn, Straßenverkehr, Radverkehr, Fußgänger), Kombinations- und Teilsicherheitsbeiwerte etc. nach den entsprechenden Normen definiert, festgelegt und berechnet. Die Ergebnisse der Nachrechnung sind als Zwischenergebnisse gemäß nachfolgendem Ablaufdiagramm zu verstehen:
Beim Donauübergang der Nibelungenbrücke sind insgesamt mehrere Einzelbauwerke zu betrachten bzw. zu prüfen: die Brücke über Holzgartenstraße, die Brücke über Johannisstraße – mit den Teilbauwerken Gewölbe und Rahmen sowie die Nibelungenbrücke selbst, wobei bei der Nibelungenbrücke für die Trassenführung der Stadtbahn nur die beiden nördlichen Teilbauwerke relevant sind. Die Brückennachrechnungen haben die nachfolgenden Ergebnisse erbracht.
a) Brücke über Holzgartenstraße
Bei der bestehenden Brücke über die Holzgartenstraße (vgl. Abbildung 2) handelt es sich um ein aus einem Feld bestehendes Bauwerk mit einem plattenartigen Tragwerk und einer Querschnittsbreite von 37,45 m und einer Gesamtlänge von 13,40 m, welches im Jahr 1975 errichtet wurde. Der Lastfall Stadtbahn wurde damals nicht berücksichtigt.
Die statische Nachrechnung der Brücke über die Holzgartenstraße hat ergeben, dass die Tragfähigkeit des Überbaus unter Anordnung einer Stadtbahn nicht gegeben ist. Es muss mindestens der Überbau auf den bestehenden Widerlagern erneuert werden. Alternativ wurde eine Kompletterneuerung des Bauwerks angedacht. Dies wurde im Zuge einer Wirtschaftlichkeitsberechnung auf Grundlage der Richtlinie zur Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen von Instandsetzungs-/ Erneuerungsmaßnahmen bei Straßenbrücken für die Lebensdauer des Bauwerks überprüft. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung hat ergeben, dass eine reine Erneuerung des Überbaus die wirtschaftlichere Lösung ist. Bei einer Erneuerung werden der Überbau und die oberen Teile der Widerlager abgebrochen und gegen neue Bauteile ersetzt. Dabei wird die lichte Höhe unter dem Bauwerk durch eine Anpassung der Bauweise nicht verändert. Der Verkehrsraum auf dem Bauwerk wird um ca. 3,50 m nach Osten verschoben. Dies war bereits bei Errichtung der Brücke als zukünftige Erweiterung des Bauwerks bei den Widerlagern berücksichtigt.
b) Brücke über Johannisstraße – Teilbauwerke Gewölbe und Rahmen
Das Brückenbauwerk über die Johannisstraße ist in drei Teilbauwerke unterteilt: Gewölbe und Rahmen (beidseitig).
Teilbauwerk Gewölbe
Abbildung 3: Ansicht SU Johannisstraße, Teilbauwerk Gewölbe (Auszug aus Bauwerksbuch)
Bei dem Teilbauwerk Gewölbe (vgl. Abbildung 3) mit einer Breite von 17,00 m und einer Länge von 9,90 m handelt es sich um eine flachgegründete Gewölbebrücke aus dem Jahr 1938, welche 2005 instandgesetzt wurde. Die Stadtbahn wurde hierbei nicht berücksichtigt. Ziel der statischen Nachrechnung war es, die Nutzbarkeit des Teilbauwerks für den Lastfall Stadtbahn zu prüfen. Es galt sowohl die Tragfähigkeit als auch die Gebrauchstauglichkeit ohne Einschränkungen nachzuweisen. Im Rahmen der durchgeführten Untersuchungen konnten die Nachweise auch mit Anordnung einer Stadtbahn ohne Einschränkungen erbracht werden.
Teilbauwerk Rahmen
Abbildung 4: Ansicht SU Johannisstraße, Teilbauwerk Rahmen -Westseite (Auszug aus Bauwerksbuch)
Bei diesem Teilbauwerk handelt es sich um nachträglich ergänzte Rahmenbauwerke, welche im Zuge des Neubaus der Nibelungenbrücke im Jahr 2004 errichtet wurden (vgl. Abbildung 4). Hierbei wurde die tunnelartige Unterführung an der Ost- bzw. Westseite um ca. 7,55 m bzw. 7,72 m mittels Stahlbeton-Rechteckrahmen verlängert. Bei diesen Teilbauwerken wurde im Überbau eine Stadtbahntrasse in seitlicher Lage der heute bestehenden Busspur berücksichtigt. Für die seitlichen Rahmenbauwerke konnten die Nachweise in Bezug auf Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Ermüdung mit Ausnahme der Rissweiten bei den Bohrpfählen erbracht werden. Die Beschränkung der Rissbreiten in der DIN dient vor allem der Sicherstellung der Dauerhaftigkeit und der Funktionalität sowie dem Erscheinungsbild des Bauteils. Wobei die Einhaltung dieser Punkte durch die rechnerisch ermittelten Rissbreiten in keinem Fall gefährdet ist. Die Bohrpfähle befinden sich nicht im Sprühnebelbereich (Korrosion der Bewehrung durch Tausalz) und es gibt keine Hinweise auf schädliches Grundwasser. Auf Grund der notwendigen Führung der Stadtbahn auf der Nibelungenbrücke in der Außenlage (s.u.) ist auch beim Bauwerk der Johannisbrücke die Führung über die beiden Rahmenbauwerke notwendig.
c) Nachrechnung Bestandsbauwerk Nibelungenbrücke Nord
Abbildung 5: Nibelungenbrücke © Bilddokumentation Stadt Regensburg
Die Nibelungenbrücke überführt die Bundesstraße B15 über den Nord- und Südkanal der Donau und wurde 2004 errichtet. Die Hohlkastenbrücke besteht aus insgesamt vier separaten Teilbauwerken – eines je Kanal und Richtungsfahrbahn, die allesamt als dreifeldrige Durchlaufträger in Verbundbauweise konzipiert sind und jeweils eine Querschnittsbreite von 15,90 m besitzen. Die Streckenführung der geplanten Stadtbahn sieht eine Überquerung des Nordkanals auf der Nibelungenbrücke vor. Die Anordnung einer Stadtbahn in Lage der Busspuren wurde bei der Erstellung der Brücke bereits konstruktiv und statisch berücksichtigt. Die damals angesetzten Lasten der Stadtbahn entsprechen nahezu den tatsächlichen Achslasten des aktuell geplanten Stadtbahnfahrzeugs. Im Zuge der Nachrechnung des Bauwerks wurde ebenfalls überprüft, ob die Stadtbahntrasse auf den derzeitigen Busspuren (gemäß Fahrbahnquerschnitt / FQS 1, vgl. Abbildung 6) oder in Straßenmitte (FQS 2, vgl. Abbildung 7) zu liegen kommen kann.
Für den Fahrbahnquerschnitt FQS 1 konnte die statische Nachrechnung erfolgreich und ohne Nachweisdefizite durchgeführt werden. Wie bereits oben beschrieben, wurde diese Gleislage bereits beim Neubau der Nibelungenbrücke (2004) berücksichtigt. Für FQS 2 ergab die statische Nachrechnung hingegen, dass die Anordnung der Gleistrasse hier kritisch ist, da die Anordnung auf den Kragarmen des Bauwerks erfolgen würde; Nach Vorgaben der DIN-Normen sind Belastungen aus Schienenverkehr auf Kragarmen zu vermeiden. Im Bereich der Kragarme sind bereits heute Risse erkennbar, eine zusätzliche Belastung im Bereich der Kragarme durch die Stadtbahn - sollte daher vermieden werden. Aus statischer Sicht wird eine Anordnung nach FQS 2 daher nicht empfohlen. Auf Basis der Erkenntnisse sollte die Stadtbahn in Lage der bestehenden Busspuren (vgl. FQS 1) geführt werden, wie es bereits bei Erstellung des Bauwerks vorgesehen war. Die Nachweise für diese Lage können in Bezug auf die Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Ermüdung nachgewiesen werden. Lediglich die Lager auf den Brückenpfeilern müssen ausgetauscht werden.
Im Abschnitt zwischen ALEX-Center und Donau-Einkaufszentrum werden beide Stadtbahngleise gemeinsam in östlicher Seitenlage geführt. Aufgrund der Ergebnisse der statischen Nachrechnung erfolgt ab dem Knotenpunkt Holzgartenstraße ein Verschwenk der stadteinwärtigen Trasse auf die Busspur auf der westlichen Brückenseite. Beide Stadtbahntrassen werden somit in Außenlage über die Brückenbauwerke Holzgartenstraße, Johannisstraße und Nibelungenbrücke Nord geführt, ehe die Stadtbahntrassen über das westliche Rampenbauwerk der Nibelungenbrücke in die Wöhrdstraße geführt werden.
Die Ergebnisse der Nachrechnungen werden aktuell unter Einbeziehung eines unabhängigen Prüfstatikers (Landesgewerbeanstalt Regensburg), der von der technischen Aufsichtsbehörde beauftragt wurde, ausgewertet und beurteilt. Die finale Bewertung des Prüfstatikers ist zum aktuellen Zeitpunkt noch ausstehend.
d) Rampenbauwerk in Richtung Wöhrdstraße
Die Stadtbahn soll über die Westrampe der Nibelungenbrücke zweigleisig in die Wöhrdstraße geführt werden. Der Querschnitt des Verkehrsraums auf der Rampe wurde hierbei wie folgt aufgeteilt: baulich getrennter Geh- und Radweg (beidseitig) mit einer Breite von jeweils 2,50 m und straßenbündige Führung der Stadtbahn. In diesem Bereich ist u. a. zu berücksichtigen, dass gemäß dem sich in Aufstellung befindlichen Bebauungsplan Nr. 279 „Mobilitätsdrehscheibe Unterer Wöhrd“ von der Westrampe der Nibelungenbrücke aus die Hauptzufahrt zum geplanten Parkhaus – unmittelbar östlich der bestehenden Jugendherberge – vorgesehen ist. Ziel muss hierbei eine leistungsfähige Erschließung der Mobilitätsdrehscheibe sowie eine störungsfreie Führung der Stadtbahn sein. Daher wurde hierfür eine weitere Linksabbiegebeziehung von der Nibelungenbrücke aus kommend zur geplanten Mobilitätsdrehscheibe im Verkehrsraum zwischen den Gleisen integriert. Bei der alternativen Zufahrt zur Mobilitätsdrehscheibe über eine Hauptzufahrt in Form einer Unterführung ergäbe sich ein etwas anderer Querschnitt auf der Rampe. Da sich die zu- und abfließenden Hauptströme des Kfz-Verkehrs zur Mobilitätsdrehscheibe nicht mit der Stadtbahn kreuzen, könnte hierbei die Stadtbahn auf der Rampe auf besonderem Bahnkörper geführt werden (Anlage 2, Planfenster). Die Zufahrt in Form einer Unterführung wird als Option in den Planungen zur Mobilitätsdrehscheibe gesichert.
Die Führung der Stadtbahn in beiden Fahrtrichtungen über die Westrampe auf die Nibelungenbrücke erfordert eine Signalisierung des Knotens auf der Nibelungenbrücke. Ebenso muss auch der Knoten am Rampenfuß (Höhe Jugendherberge) signalisiert werden. Zum Gesamtkorridor der Nordgaustraße im Abschnitt Alex-Center bis Rampenbereich Unterer Wöhrd werden verkehrstechnische Untersuchungen durchgeführt. Diese befinden sich derzeit noch in Bearbeitung. Die Führung der Stadtbahn in beiden Fahrtrichtungen auf der Westrampe der Brücke stellt für die Stadtbahn u.a. wegen der kürzeren Fahrzeiten im Streckenverlauf und der besonderen Anforderungen an die Fahrzeuge die Vorzugslösung dar. Sollte sich die Signalisierung des Knotens auf der Nibelungenbrücke als verkehrstechnisch nicht umsetzbar erweisen, wäre als Rückfallebene die Trassierung der Trasse in die auswärtige Fahrtrichtung über die Ostrampe nochmals zu prüfen.
2. Verknüpfungspunkte
Über die im Abschnitt Nordgaustraße untersuchten Verknüpfungspunkte wurde der Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn am 13.07.2023 - mit dem Sachstandsbericht (VO/23/20260/68) informiert. Zu den drei Optionen (Flächen vor dem Donau-Einkaufszentrum sowie die Flächen südlich und nördlich der Einmündung der Donaustaufer Straße an der Nordgaustraße) werden jeweils Flächen benötigt, die nicht im – Eigentum der Stadt sind. Zu allen drei Flächen führt die Verwaltung aktuell Gespräche.
Der Stand der Planung zum Trassenabschnitt Nordgaustraße und der Ergebnisse der Brückennachrechnung wird in der Sitzung durch Vertreter der Ingenieurgemeinschaft für den Masterplan vorgestellt.
3. Weiteres Vorgehen
Zum Korridor Nordgaustraße werden derzeit die Untersuchung zur Verkehrsabwicklung und Leistungsfähigkeit mittels einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation durchgeführt. Grundlage für die Prognoseverkehrsmengen bildet hierbei das vorhandene Verkehrsmodell unter Berücksichtigung der Stadtbahn. Ebenso wird die Realisierung der Sallerner Regenbrücke unterstellt (diese ist für den Prognosefall 2030 zu unterstellen). Es ist vorgesehen, die Ergebnisse der Verkehrssimulation für den Gesamtkorridor zwischen Isarstraße und Rampe Wöhrdstraße in einem anschaulichen 3D-Video darzustellen. Im Zuge dieser verkehrstechnischen Untersuchung werden – falls erforderlich - auch Begleitmaßnahmen für die Weiterentwicklung hochbelasteter Knoten (insb. Knoten Nordgaustraße/Walhalla-Allee/Frankenstraße) aufgezeigt und bewertet. Vom Masterplaner wird in diesem Zusammenhang geprüft, ob die Stadtbahn im Abschnitt zwischen Donau-Einkaufszentrum und Landratsamt die Walhalla-Allee höhenfrei queren könnte.
Ebenso sind weiterhin die Eingriffe in das Bestandsgrün vertieft zu untersuchen, sowie die Belange der Sparten in diesem Trassenabschnitt im Detail abzustimmen. Des Weiteren sind aktuell laufenden Gespräche mit den Grundstückseigentümern weiterzuführen. Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
1. Plan Nordgaustraße – nördlicher Abschnitt 2. Plan Nordgaustraße – südlicher Abschnitt 3. Klimavorbehalt
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