Vorlage - VO/23/20494/68
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Sachverhalt:
Das geplante Kernnetz der Stadtbahn sieht in Wutzlhofen einen Endhaltepunkt vor. Hier soll zudem die Verknüpfung mit dem auf Höhe Frauenzellstraße geplanten SPNV-Verknüpfungspunkt Wutzlhofen erfolgen, der im Zuge des SPNV-Entwicklungskonzeptes vorgesehen ist und der bereits im Vorfeld der Stadtbahn in Betrieb gehen soll.
1. SPNV-Haltepunkt und Verknüpfung mit dem ÖPNV
An der zukünftigen Endhaltestelle der Stadtbahn ist der neue DB-Verkehrshalt „Regensburg-Wutzlhofen“ geplant und dient dadurch der Anbindung der überörtlichen Pendlerverkehre an das städtische ÖPNV-Netz. Für die Realisierung wurde ein Fahrgastaufkommen von 2.200 bis 3.400 Fahrgästen prognostiziert. Der neue DB-Halt nebst notwendiger westlich anschließender Umfeldgestaltung wird im Bereich von km 6,420 auf dem Streckenabschnitt Regensburg – Schwandorf errichtet. Die Bahnsteige der DB mit einer Bestelllänge von ca. 210 m und einer Bahnsteighöhe von 55 cm über Schienenoberkante werden dabei nördlich der vorhandenen Personenunterführung angeordnet. Im Bereich von Gleis 1 (Richtung Regensburg) verläuft ergänzend parallel zum Gleis und in einem Abstand von ca. 4 m eine Lärmschutzwand. Diese muss im Zuge der Errichtung versetzt und in die Neuplanung des Verkehrshalts integriert werden. Die Bahnsteige werden barrierefrei durch Rampen oder Aufzüge und zusätzlich durch Treppen an den bestehenden südlichen Geh- und Radweg angebunden. Eine höhenfreie Bahnsteigquerung ist somit über die vorhandene südliche Personenunterführung (Geh- und Radweg) möglich. Die geplanten städtischen Umfeldmaßnahmen um den Haltepunkt beinhalten eine P&R-Anlage (Zielgröße für den Bedarf des DB-Halts sind 140 Stellplätze), einen Mobilitätshub mit Sharing-Angeboten, Fahrradabstellmöglichkeiten, einen ÖPNV-Knotenpunkt für Verknüpfung städtischer und regionaler Busverkehre mit der geplanten Stadtbahn. Darüber hinaus soll eine verbesserte barrierefreie Verbindung der Gebietsteile östlich und westlich der bestehenden Verkehrsachse mit Pilsen-Allee und DB-Gleisen erfolgen. Wie bereits im Regensburg-Plan 2040 beschrieben, plant die Stadt Regensburg eine neue Siedlungsentwicklung im Stadtnorden zwischen Frauenzellstraße und Haslbach. Es sollen neue, urbane Stadtteile entstehen; ein Schwerpunkt wird hierbei der Wohnungsbau sein. Deshalb ist die verkehrliche Infrastruktur – bestehend aus dem Verkehrshalt Wutzlhofen und der Verknüpfung zur Stadtbahn und zum Busverkehr – ein zentraler Baustein bei der Quartiersentwicklung. Der Verkehrshalt Wutzlhofen und die angrenzenden neuen Quartiere bedingen sich gegenseitig. Nicht zuletzt aufgrund der beabsichtigten Bebauung wurden entsprechende Fahrgastaufkommen geschätzt. Zu dem Projekt im Regensburger Norden werden separate Beschlüsse den zuständigen Gremien des Regensburger Stadtrates vorgelegt und im weiteren Planungsprozess folgen.
Zur Verknüpfung mit dem ÖPNV plant die Stadt westlich der Bahnsteiganlagen eine zentrale Umsteigeanlage mit Straßenbahnendhaltestelle sowie Bushaltestellen, die ein barrierefreies Umsteigen zwischen Bus (Regional- und Stadtbusverkehr), Stadtbahn und Regionalzügen auf möglichst kurzem Weg ermöglicht. Die Stadt Regensburg erstellt in unmittelbarer Nähe ergänzend zum Bahnsteigzugang noch weitere Mobilitätsinfrastruktur, wie überdachte Fahrradstellplätze, Behindertenstellplätze, Kiss & Ride-Zonen und Park & Ride-Plätze, jeweils in ausreichender Dimensionierung.
Die Realisierung des geplanten ÖPNV-Konzepts der Stadt Regensburg in Wutzlhofen ist Voraussetzung für das Projekt des Verkehrshalts. Die Einrichtung eines Stadtbahnnetzes mit direkter Verknüpfung zwischen SPNV und ÖPNV wird zusätzlich am Bahnhaltepunkt angestrebt. Die Stadt Regensburg wird eine Anpassung des städtischen/ regionalen ÖPNV und des Schülerverkehrs an die neue Bahnstation vornehmen. Das ÖPNV-Anpassungskonzept hat zum Ziel, Parallelverkehr zu vermeiden und Zubringerverkehr in ausreichendem Fahrgastumfang zur Station einzurichten. Hierzu werden separate Beschlüsse den zuständigen Gremien des Regensburger Stadtrates vorgelegt.
Für den Busverkehr sind nach derzeitigem Erkenntnisstand vier bis fünf Haltepositionen für den Bus erforderlich sowie zusätzlich drei bis vier Parkpositionen für abzustellende Fahrzeuge. Ein genaues Betriebskonzept ist noch zu konkretisieren.
Die zeitliche Schiene sieht die Umsetzung - den Bau und die Inbetriebnahme des DB- Verkehrshalts - in den Jahren 2027/2028 vor. In der ersten Stufe wird der DB-Halt im ÖPNV-System lediglich durch den Busverkehr angedient. Mit Umsetzung des Projektes Stadtbahn soll dann die Verknüpfung mit dem höherwertigen ÖPNV-Angebot erfolgen. Die Siedlungsentwicklung soll parallel hierzu planerisch entwickelt und schrittweise umgesetzt werden. Die vorgenannten Schritte (Verknüpfungspunkt Bus, städtebauliche Entwicklung) erfolgen in der Zuständigkeit des Stadtplanungsamtes, das hierzu das zuständige Stadtratsgremium (Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen) einbinden wird.
In den weiteren städtebaulichen Planungen werden die die Anforderungen der Stadtbahn (Trassierungsanforderungen, Flächenbedarfe, funktionelle Anforderungen) bereits berücksichtigt, um die Infrastruktur der Stadtbahn zum späteren Zeitpunkt ohne aufwändige Umbaumaßnahmen nachrüsten zu können.
2. Ergänzender Planungsansatz Stadtbahn
In Wutzlhofen ist der Endpunkt der Stadtbahn-Linie A vorgesehen, die im 5-Minuten-Takt verkehren soll. Diese Annahmen gelten vorbehaltlich noch ausstehender Entscheidungen zu noch laufende Untersuchungen über alternative Linienführungen der Stadtbahn im Stadtnorden (siehe gesonderte VO/23/20471/68).
Die Abwicklung der Stadtbahnlinie erfordert grundsätzlich zwei Haltekanten. Von diesen sollten kurze und bequeme Umsteigewege, unter besonderer Berücksichtigung der morgendlichen und abendlichen Fahrgastströme zum SPNV sowie zu den Buslinien möglich sein. Umsteigende Fahrgäste sollten die Fahrwege von Stadtbahn und Bus so wenig wie möglich kreuzen müssen. Für unabhängiges An-/Abfahren der Busse ist eine sog. Sägezahnanordnung vorzusehen.
Für die Fahrtrichtungswechsel der Stadtbahn ist eine Wende- oder Kehranlage erforderlich. Eine Kehranlage sollte bei einem 5-Minuten-Takt möglichst hinter der Haltestelle liegen und zweigleisig ausgebildet sein; mit Einschränkungen ist auch ein Kehren vor der Haltestelle möglich. Optional sollte eine Kehranlage – bei Lage hinter der Haltestelle - auch für das längere Abstellen von Fahrzeugen genutzt werden können, zumal der Linienendpunkt in Wutzlhofen der am weitesten entfernte Punkt vom Betriebshof ist. Im Falle von Störungen können einzelne Fahrzeuge aus dem Umlauf genommen werden und hier längere Zeit abgestellt werden. Für die Pause der Stadtbahn- und Busfahrer ist ein Sozialgebäude in kurzer Entfernung der Anlage vorzusehen.
Um die Option für eine perspektivische Weiterführung der Stadtbahn auf das Netz der Eisenbahn sicherstellen zu können, sollte Raum für ein drittes Gleis für die Regionalstadtbahn freigehalten werden (Systemübergangsstelle vom 750 V Gleichstrom BOStrab auf 15 kV Wechselstrom EBO). Von diesem Gleis aus sollten beide Haltestellen erreicht werden.
3. sonstige Rahmenbedingungen für die Planung
Im nordwestlich angrenzenden Bereich des Verknüpfungspunktes besteht ein Gehölzbiotop (Biotop R-1171-005), das artenschutzrechtlich relevant ist (6.600 Quadratmeter Fläche). Insbesondere wurden hier nach Auskunft des Umweltamtes zahlreiche Fledermausarten kartiert. Eingriffe sind hier weitestgehend zu vermeiden. Falls sie nicht vermeidbar sind, muss ein Ausgleich rechtzeitig vor der baulichen Maßnahme (dem Eingriff) erfolgen und der Ausgleich wirksam sein.
Weiteres Ziel ist eine städtebauliche, freiraumplanerische, funktionale Verbindung - zwischen den Entwicklungsflächen westlich und östlich der Eisenbahn und Pilsen-Allee. Das Verbindungsbauwerk steht dabei in funktionellem Zusammenhang mit dem Verknüpfungspunkt.
4. Variantenüberlegungen
4.1 Busverknüpfungspunkt mit berücksichtigter Nachrüstung der Stadtbahninfrastruktur (Vorzugsvariante)
Vor dem Hintergrund der erforderlichen Anbindung des neuen SPNV-Haltepunktes wurde die in Anlage 1a und 1b dargestellte Variante entwickelt (Arbeitsstand). Diese Variante sieht eine kompakte inselförmige Anlage für den Busverkehr mit sechs Steigen vor, innerhalb derer später auch die Stadtbahn nachgerüstet werden kann. Das Abstellen der Busse ist dabei nördlich abgerückt an einer separaten Abstellfläche organisiert. Die Abstellanlage der Busse soll dabei zugleich die Option für eine darüber liegende P+R-Anlage bieten, wobei die Zufahrt über eine noch zu konzipierende, bahnparallele Straßenverbindung aus Richtung des Gewerbegebietes Haslbach/Chamer Straße erfolgen soll. Zugleich berücksichtigt der Entwurf eine Brückenverbindung für den Fußgänger- und Radverkehr, der neben der Verbindung der östlich und westlich der Pilsen-Allee gelegenen Flächen eine Fußgängerverbindung von der P+R-Anlage zu den Bahnsteigen vorsieht. Diese Anlage greift bereits in die Naturschutzfläche ein, wobei unterstellt wird, dass allein für den Ausbau des DB-Haltepunktes ein größerer Bauraum erforderlich wird, der bereits Eingriffe in diese Schutzfläche auslöst.
Vorteile der Variante sind die kurzen Wege für den Umstieg zwischen Stadtbahn und Bus. Auch lässt die Lösung große Flächen für die die städtebauliche Entwicklung einer Quartiersmitte mit zentralen Funktionen zu. Nachteil der Lösung sind die ungünstigen Umsteigewege zwischen den Bahnsteigen der Eisenbahn und der Stadtbahn bzw. dem Bus, zumal hierbei stets die Fahrbahn gequert werden muss. Die Umsteigewege zwischen P+R und Stadtbahn sind zudem relativ lang.
Die in Anlage 1a und 1b dargestellte Planung stellt einen Arbeitsstand dar, der weiterzuentwickeln ist. Die bzgl. der Anforderungen der Stadtbahn zu berücksichtigenden Trassierungs- und Infrastrukturanforderungen sind in Anlage 1c dargestellt. U.a. ist für die Stadtbahn eine separate Fläche für die Abwicklung von betrieblichen Kehrfahrten und das Abstellen der Fahrzeuge erforderlich. Eine kombinierte Nutzung Straße/Gleisanlage ist hierbei nicht möglich.
4.2 Weitere Varianten
Im Rahmen der Masterplanung wurden durch die Ingenieurgemeinschaft verschiedene Lösungsansätze für den Verknüpfungspunkt Wutzlhofen untersucht. Nachfolgend werden diese Arbeitsstände der einzelnen Varianten und ihre wesentlichen Vor- und Nachteile auszugsweise beschrieben:
4.2.1 Variante „parallel zu DB-Halt/Busbahnhof westlich“ (vgl. Anlage 2)
Diese Variante stellt eine klassische „Schulter-an-Schulter“ Lösung dar, wobei die Stadtbahn unmittelbar neben den Bahnsteigen des SPNV zu liegen kommt. Neben der Stadtbahn sind die Haltestellen des Busverkehrs angeordnet. Diese können sowohl aus nördlicher und südlicher Richtung angefahren werden und in der Anlage wenden. Da keine abgerückte separate Fläche für das Wenden und Abstellen der Busse vorgesehen (dies ist aber ebenfalls als Option denkbar), hat die Anlage eine etwas größere Tiefe. Die Breite der Wartefläche der Stadtbahn berücksichtigt ein mögliches Verbindungsbauwerk über die DB-Trasse/Pilsen-Allee, das auf Höhe des Stadtbahn-Bahnsteig von der +1 auf die 0-Ebene im Bereich zwischen den Gleisen durch eine Treppe und Aufzugsanlage verknüpft werden könnte.
Vorteile der Variante sind die kurze Umsteigebeziehungen zwischen Stadtbahn, Bus und Eisenbahn, wobei insbesondere der Umstieg zwischen Eisenbahn und Stadtbahn sehr kurze Umsteigewege hat, was insbesondere für die Abläufe der bei ankommenden Zügen abzuwickelnden größeren Umsteigergruppen vorteilhaft ist. Auch ergibt sich beim Umstieg Stadtbahn-Eisenbahn für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste eine einfachere Orientierung für die barrierefreie Wegebeziehung (z.B. sind für Rollstuhlfahrer die Wege ab dem Ausstieg aus einer ankommenden Stadtbahn unmittelbar auf die bahnparallelen Rampen der Bahnunterführung ausgerichtet). Die Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Bus erfordern jedoch in höherem Grad das Queren der Fahrbahn und der Stadtbahngleise, da die Ankunftshaltestelle der Stadtbahn nicht unmittelbar neben Abfahrtshaltestelle des Busses liegen kann.
4.2.2 Variante „im Zulauf auf DB-Halt“ (vgl. Anlage 3)
Diese Variante stellt eine Inselhaltestelle ähnlich der - Variante 1a/1b dar. Auf Grund der West-Ost-Ausrichtung der Anlage zwischen Sandgasse und DB-Trasse, die eine Limitierung der Länge erzwingt, können insgesamt nur vier Buspositionen an der Anlage angeordnet werden. Die Anlage würde deshalb zusätzlich eine Abstellanlage analog des unter 4.1. aufgezeigten Verknüpfungspunktes benötigen. Durch die Lage hat die Verknüpfungshaltestelle hier tendenziell eine größere Erschließungsfunktion für das bestehende angrenzende Wohngebiet im Umfeld der Frauenzellstraße/nördliche Sandgasse, da sich die Zugangswege hierhin verkürzen.
Vorteil der Anlage ist der „Backe an Backe“-Umstieg zwischen Stadtbahn und Bus, bei dem keine Fahrbahnquerung erforderlich ist. Busse können aus von beiden Richtungen in die Umsteigeanlage ein-/ausfahren und können dabei jeweils direkt eine Halteposition anfahren. Etwas nachteilig sind bei dieser Variante allerdings die Umsteigewege zum SPNV. Vom DB-Bahnsteig auf der Westseite müssen Umsteiger der hier ankommenden Züge auf dem Weg zur Stadtbahn bzw. dem Bus regelmäßig sowohl den Gleiskörper der Stadtbahn als auch die Fahrbahn queren – letzteres im ungünstigsten Fall sogar zweimal. Bei nicht auszuschließenden Situationen mit knapper Umsteigezeit, bei denen der Umstieg durch die Fahrgäste folglich in Eile erfolgt, kann dies problematisch werden, da die Querungssituation für die Fahrgäste insgesamt recht komplex ist. Die umgekehrte Umsteigerichtung von Inselanlage der der Stadtbahn zum SPNV gestaltet sich demgegenüber etwas günstiger. Auf Grund der relativen Nähe der Haltestelle zur bestehenden Wohnbebauung wird die Variante aus immissionstechnischer Sicht etwas nachteiliger eingeschätzt als die anderen Varianten. Ggf. muss eine Lärmschutzwand zwischen Umsteigeanlage und Wohnbebauung vorgesehen werden.
4.2.3 Variante Wendeschleife (vgl. Anlage 4)
Als weitere Variante wurde eine Wendeschleife entwickelt. Die Busse werden dabei innerhalb der Wendeschleifen abgewickelt. Hierbei würde die am Verknüpfungspunkt ankommende Stadtbahn an der Haltestelle auf der Südseite zum Ausstieg halten. Die Haltestelle könnte dabei den Ausstieg zu beiden Seiten des Stadtbahnfahrzeuges ermöglichen, wobei auf der einen Seite der Abgang zum Umstieg Richtung DB-Bahnsteig und auf der anderen Seite der direkte Umstieg zu den hier haltenden Buslinien erfolgt. Die Einstiegshaltestelle liegt an der Nordseite der Schlaufe, wobei hier aus betrieblichen Gründen (z.B. für Fahrerpause) zwei Gleise vorzusehen sind, die jeweils über einen eigenen Bahnsteig verfügen müssen (im beiliegenden Plan ist lediglich der innenliegende Bahnsteig dargestellt). Die Variante bietet zudem größere Flächenreserven für die Anbindung eines Verbindungsbauwerkes über die DB-Anlagen/Pilsen-Allee (P+R-Anlage auf der Ostseite oder ggf. überspannendes Parkhaus), das im westlichen Teil der Schleife durch Treppen- und Aufzugsanlagen angebunden werden könnte.
Nachteil der Variante ist zunächst ihr deutlich höherer Flächenverbrauch. Die Mitte der Schleife müsste durch weitere verkehrliche oder quartiersbezogene Funktionen ergänzt werden. Die Anlage erfordert für den Busverkehr eventuell einen betrieblichen Ablauf, der das zweifachem Halten der Busse an den beiden Haltebereichen der Stadtbahn unterstellt - je nach Reiserichtung, die in der Umsteigefunktion abzubilden ist. Ansonsten entstünden im Einzelfall mitunter längere Umsteigewege zwischen Bus und Stadtbahn. Da die Variante der Schlaufe auf gesonderte Kehranlagen verzichtet, erfolgt kein bzw. nur ein sehr geringer Eingriff in die Naturschutzfläche nördlich davon (Biotop, siehe Pkt. 3). Dieser würde nur entstehen bei einer ergänzten bahnparallelen Zufahrt für Busse aus Richtung Haslbach (im Plan nicht dargestellt) oder bei Anlage des optional freigehaltenen Übergangsgleises für die Regionalstadtbahn.
P+R-Anlage
Für eine größere P+R-Anlage liegen zum jetzigen Zeitpunkt noch keine weiteren städtebaulichen oder verkehrlichen Voruntersuchungen vor, auf Basis derer eine konkretere Entscheidung zu Lage, Form und Dimensionierung getroffen werden könnte. Jedoch sollten derartige Überlegungen frühzeitig in den Planungen des Verknüpfungspunktes und der Ausformung der Endhaltestelle der Stadtbahn mitgedacht werden, da von solchen Lösungen spezifische Anforderungen an den Flächenbedarf für die Verknüpfung zwischen +1-Ebene (Parkanlage) und der 0-Ebene (Platzfläche/Stadtbahnhaltestelle, SPNV-Bahnsteig) ausgehen.
Zu den einzelnen zuvor vorgestellten Varianten sind in Anlage 5 die Wegebeziehungen zwischen den Haltepunkten Stadtbahn/Bus und den DB-Bahnsteigen sowie die Zugangswege von P+R oder auch den K+R (Kurzzeitparken für Holen und Bringen) zur Stadtbahn dargestellt.
4.3 Fazit / Empfehlung
Im Zuge der Fachstellenabstimmung wurden für den Verknüpfungspunkt Wutzlhofen die oben aufgeführten Varianten diskutiert und abgestimmt. Favorisiert wir hiernach die Variante gemäß Anlage 1a/1b, dies allerdings unter der Maßgabe, dass die Variante unter den genannten Anforderungen der Stadtbahnplanung (zusammengefasst in Anlage 1c) weiterentwickelt wird. Die entsprechenden Flächen für die Kehranlage der Stadtbahn sollten mitberücksichtigt werden.
Die strukturellen und gestalterischen Überlegungen des perspektivischen Baugebietes im Stadtnorden sowohl westlich und östlich der Achse der DB-Trasse/Pilsen-Alle bedürfen der weiteren Konkretisierung. Hierbei sollte ein Vorschlag für Lage, Form und Dimensionierung einer P+R-Anlage sowie deren Anbindung an den Verknüpfungspunkt frühzeitig erarbeitet werden und die sich daraus ergebenden Anforderungen in der Planung des Verknüpfungspunktes berücksichtigt werden. Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
1. Variante Busverknüpfungspunkt mit berücksichtigter Nachrüstung der Stadtbahninfrastruktur 1 a, Skizze Verkehrsanlagenentwurf (Stadtplanungsamt) 1 b, Lageplan (Arbeitstand Stadtplanungsamt) 1 c, Optimierungsbedarf Stadtbahn (Ing.-gemeinschaft Masterplan) 2. Variante „parallel zu DB-Halt“ (Arbeitsstand Ing.-gemeinschaft Masterplan) 3. Variante „im Zulauf auf DB-Halt“ (Arbeitsstand Ing.-gemeinschaft Masterplan) 4. Variante „Wendeschleife“ (Arbeitsstand Ing.-gemeinschaft Masterplan) 5. Analyse Umsteigewege 6. Klimavorbehalt
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