Vorlage - VO/23/20656/68
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Sachverhalt:
Begründung der Notwendigkeit der Stadtbahn in Burgweinting Mit Beschluss vom 28.06.2018 hat der Stadtrat entschieden, die Einführung einer Stadtbahn für Regensburg zu planen (VO/18/14369/61). Die Entscheidung stützt sich dabei auf eine Machbarkeitsstudie von komobile, die in den Jahren von 2016 bis 2018 erstellt wurde. Hierbei wurde auch die Systementscheidung zu Gunsten einer Stadtbahn getroffen und insbesondere Überlegungen zu einem Großbussystem als Alternative als nicht zukunftsweisend verworfen. Die Stadtbahn soll, so auch gemäß Regensburg-Plan 2040 (VO/22/19160/66) das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in Regenburg bilden. Dabei ist das System Stadtbahn ein Bestandteil eines höherwertigen ÖPNV für die Stadt und die Region. Zu deren Konzeption gehört u. a. die mehrfache Verknüpfung an zentralen Umsteigepunkten mit den SPNV sowie mit dem Linienbusverkehr. Durch eine Vernetzung von Linienbussen aus Stadt und Region, des SPNV und der Stadtbahn sollen völlig neue Fahrbeziehungen und ein attraktiveres Angebot entstehen.
Für die Trassenführung der Stadtbahn in Burgweinting bedeutet dies, dass es einer Linienführung bedarf, die von der Innenstadt kommend unter Mitnahme möglichst hoher Nutzerpotentiale zum Haltepunkt Burgweinting führt und in dessen Umfeld Stadtbahn, SPNV-Angebot sowie insbesondere Regionalbuslinien verknüpft. Am DB-Haltepunkt soll zum einen perspektivisch die Option einer Fortführung Richtung Neutraubling als auch ein möglicher Systemübergang auf die Gleise der DB offengehalten werden.
Zwischenzeitlich wurden mehrere Entscheidungen im Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn getroffen, die Burgweinting als bedeutenden Baustein eines Liniennetzes weiter in den Vordergrund haben treten lassen. Zu nennen ist zum einen die auf Grundlage einer von der SMO erstellen Standortuntersuchung erfolgten Festlegung des Standortes des Betriebshofes in Höhe der Einmündung der Markomannenstraße zur Franz-Josef-Strauß-Allee (VO/22/19378/68), die Einbindung des Jahnstadions sowie Nutzung seiner Parkierungsanlagen außerhalb der Spielzeiten als P+R-Parkplatz sowie die Fortführung dieser Trasse bis zum Universitätsklinikum (VO/22/19378/68 und VO/23/20237/68). Damit hat der Stadtrat die Verwaltung beauftragt, die Vorplanung des ursprünglichen Kernnetzes auf Grundlage der Masterplanung um die jetzt als Südspange bezeichnete Trasse zu erweitern und hier ebenfalls die Vorplanung voranzutreiben.
Vorgehen beim Variantenabgleich:
Im Rahmen der Masterplanphase wurden für den Abschnitt Burgweinting zunächst alle aus trassierungstechnischer Sicht möglichen Varianten ermittelt, indem lediglich die technischen Anforderungen an eine Trassierung zu Grunde gelegt wurden und ohne dabei eine Wertung vorzunehmen.
Planerische Vorgaben der Stadtbahntrassierung: Die infrastrukturellen Erfordernisse ergeben sich im jetzigen Planungsstand abgeleitet aus der Bemessungsfahrzeugstudie und den betrieblichen Belangen seitens der SMO (VO/20/17358/68).
Alle trassierungstechnisch möglichen Varianten wurden anhand zentraler Planungsziele nach deren Eignung, das Projekt Stadtbahn im Sinne eines volkswirtschaftlich sinnvollen Vorhabens umsetzen zu können, bewertet (Grobprüfung). Des Weiteren wurde hierbei geprüft, ob für eine Trassenführung im Einzelfall ein signifikantes Planungshindernis besteht. Diese Bewertung hat ein frühzeitiges Ausscheiden von Planungsvarianten, die im Verfahren nicht mehr weiter zu behandeln sind, zum Ziel. Eine Detailprüfung ist für diese Varianten nicht mehr erforderlich.
Nach der Grobprüfung aller trassierungstechnisch möglichen Varianten erfolgt ein detaillierter Vergleich der ernsthaft in Betracht kommenden Varianten. Diese vertiefende Prüfung der in Betracht kommenden Varianten erfolgt anhand differenzierter Kriterien. Während bei der Grobprüfung einzelne Kriterien als Ausschlusskriterium gehandhabt wurden, werden in der vertiefenden Prüfung unterschiedliche Trassenvor- und -nachteile gegenüberstellend bewertet. Unter Abwägung dieser Vor- und Nachteile wird eine Vorzugsvariante für den Abschnitt Burgweinting ermittelt.
In dieser Vorlage wird die Abschichtung der aus trassierungstechnischer Sicht möglichen Planungsalternativen vorgestellt. Die vertiefte Prüfung der im Ergebnis hiervon verbleibenden ernsthaft in Betracht kommenden Varianten wird zu einem späteren Zeitpunkt vorgelegt. In Abhängigkeit vom Vorliegen wichtige Analyseergebnisse kann ggf. eine finale Entscheidung erst in einer weiteren Leistungsphase erfolgen.
Diskutierte Linienführungen:
Variantenbeschreibung Im Folgenden werden die aus trassierungstechnischer Sicht möglichen Varianten dargestellt, die für den Abschnitt Burgweinting im Rahmen der Masterplanung ermittelt wurden (vgl. Anlage Nr. 1):
Variante 0: „Baugebiet Südwest“ Bei der Variante „Baugebiet Südwest“ handelt es sich um die mit dem Linienkorridor der komobile-Studie am höchsten übereinstimmende Trassenlage in Burgweinting. Die Stadtbahn biegt bei dieser Trassenführung von der Landshuter Straße kommend in die für die Trasse freigehaltene Grünfläche auf der Nordseite der Kirchfeldallee ein, biegt nach der Otto-Schwerdt in südliche Richtung ab und wird am Römerspielplatz vorbeigeführt. Am Islinger Weg entlang schleift die Stadtbahntrasse nach einer erforderlichen Querung des Aubachs in einen Weg zwischen Aurelia-Weg und Käthe-Dorsch-Weg ein. Aufgrund der geringen Querschnittsbreite dieses Weges ist auf diesem Abschnitt nur eine eingleisige Streckenführung möglich. Am Ende des Weges biegt die Trasse in östlicher Richtung auf den Langer Weg, wo sie über den Knoten Obertraublinger Straße/ Langer Weg auf die in der Friedrich-Viehbacher-Allee freigehaltenen Grünfläche in nördlicher Seitenlage bis zum Endhaltepunkt „Burgweinting“ am Rudolf-Aschenbrenner-Platz führt.
Bei dieser Streckenführung kann die Stadtbahn - gemessen ab der Unterquerung der Autobahnbrücke der A3 - bei einer Gesamtlänge von 2.530 m auf 2.180 m (86%) auf einem besonderen Bahnkörper geführt werden. Lediglich im Langen Weg ist über einen Abschnitt von 348 m die Führung im Mischverkehr notwendig. Im Abschnitt zwischen Aubachpark und Langer Weg ist aufgrund der geringen Querschnittsbreite nur ein eingleisiger Streckenabschnitt möglich, was aus betrieblicher Sicht Einfluss auf die Leistungsfähigkeit und somit auf die Attraktivität dieser Variante hat. Außerdem können im Langen Weg die Mindestbreiten für Geh- und Radwege nicht eingehalten werden. Durch diese Streckenführung wird jedoch ein großes Einzugsgebiet von Burgweinting (inkl. dichter bebautes Umfeld Lise-Meitner-Weg) erschlossen. Lediglich die westlichen und südlichen Ortsteile von Burgweinting sind schlecht angebunden. Bei dieser Variante käme es zudem im Langen Weg im Abschnitt zwischen Fanny-Hensel-Weg und Obertraublinger Straße zu Privatgrundeingriffen (ca. 135 m²).
Variante a: „Obertraublinger Straße“ Bei dieser Variante verkehrt die Stadtbahn von der Landshuter Straße kommend in Richtung Süden auf der Obertraublinger Straße im Mischverkehr, bis sie auf Höhe BUZ in die Friedrich-Viehbacher-Allee einbiegt. Ab dort führt die Trasse auf einem besonderen Bahnkörper, der als Grüngleis ausgebildet wird, auf der für die Stadtbahn freigehaltenen Grünfläche bis zum Endhaltepunkt „Burgweinting“ am Rudolf-Aschenbrenner-Platz.
Die Variante „Obertraublinger Straße“ zeichnet sich mit einer Gesamtlänge von 1.720 m durch eine kurze, geradlinige Streckenführung aus. Da die Stadtbahn auf der Obertraublinger Straße aufgrund der geringen Verkehrsraumbreiten über eine Länge von 810 m (47%) im Mischverkehr geführt werden muss, ist die Leistungsfähigkeit stark vom Kfz-Verkehr abhängig. Zudem ist durch die kurze Streckenführung die Erschließung lediglich auf das Umfeld der Obertraublinger Straße reduziert, wodurch die Baugebiete „Burgweinting Nordwest II“, „Burgweinting Nordwest III“ sowie „Burgweinting-Südwest“ nicht an das Stadtbahnnetz angebunden wären. Nebenanlagen für den Rad- und Fußgängerverkehr sind im Bereich der Obertraublinger Straße mit beidseits jeweils 3,50 m breiten gemeinsamen Rad-/Gehwegen möglich. Im Bereich der Grundschule/Kirche ist eine Stadtbahnhaltestelle nur sehr eingeschränkt umsetzbar. Bei der Variante „Obertraublinger Straße“ wäre gemäß aktuellen Planungsstand eine hohe Anzahl von Flurstücken mit einer Fläche von insgesamt rund 1.560 m² insgesamt von einem Grundstückseingriff betroffen.
Variante b: „Kirchfeldallee“ Die Trasse biegt analog der Variante 0 von Norden kommend in die Kirchfeldallee ein und wird bis zur Lotte-Branz-Straße auf der für die Stadtbahn vorgehaltenen Freihaltetrasse der Kirchfeldallee geführt, wobei die Trasse von der Seitenlage in die Mittellage der Kirchfeldallee wechselt. Im Trassenverlauf sind an mehreren Stellen Haltestellen mit auskömmlichen Flächenmaßen möglich. Ab der Haltestelle am Westende der Kirchfeldallee würde die Weiterführung der Trasse der Südtangente erfolgen, über die zugleich auch der Betriebshof angebunden wird. Der am westlichen Ende in der Achse der Kirchfeldallee gelegene Spielplatz wäre dabei an anderer Stelle zu verlegen. Die Variante „Kirchfeldallee“ zeichnet sich durch eine geradlinige Streckenführung aus, die größtenteils auf städtebaulich vorgesehene und teils in Bebauungsplänen für die Trasse gesicherte Räume zurückgreift. Die Trassenführung selbst erreicht allerdings nicht den SPNV-Haltepunkt am Rudolf-Aschenbrenner-Platz, weshalb sie stets eine komplementäre Funktion zu Trassenführung hat, die zu diesem Endpunkt führt. Zugleich ist sie aber Voraussetzung für die Anbindung des Betriebshofes.
Variante c: „Baugebiet Südwest – äußere Umfahrung“ Die Trasse wird analog der Variante 0 bis auf Höhe Römerspielplatz geführt. Auf Höhe des Islinger Wegs biegt die Trasse südlich ab, überquert den Aubach im Bereich des Regenrückhaltebeckens und führt zur Käthe-Kollwitz-Straße. Von dort aus wird die Trasse über den Knoten Käthe-Kollwitz-Straße/ Langer Weg entlang der Sophie-Scholl-Straße geführt, bis sie am Knoten Obertraublinger Straße/ Sophie-Scholl-Straße in nördlicher Richtung in die Obertraublinger Straße abbiegt. Der Endhaltepunkt „Burgweinting“ wird wieder über die Friedrich-Viehbacher-Allee erreicht.
Bei dieser Variante handelt es sich im Vergleich zu den anderen Varianten um die längste Streckenführung, die gleichzeitig einen großen Kurvenanteil aufweist, was zu langen Reisezeiten führt. Im Bereich Käthe-Kollwitz-Straße und Sophie-Scholl-Straße ist ein Betrieb nur im Mischverkehr möglich. Da bei einer Gesamtlänge von 3.530 m rund 1.660 m (47%) der Trasse im Mischverkehr geführt werden müssten, ist die die Leistungsfähigkeit sowie die Attraktivität dieser Variante stark beeinträchtigt. Grundsätzlich könnte durch diese Streckenführung ein großes Einzugsgebiet erschlossen werden. Allerdings gestaltet sich die Positionierung von barrierefreien Haltestellen gerade im Bereich Käthe-Kollwitz-Straße und Sophie-Scholl-Straße sehr schwierig, so dass dieser Erschließungseffekt nicht zum Tragen kommt.
Variante d: „Hartinger Straße“ Bei dieser Variante verkehrt die Stadtbahn, wie bei der Variante „Obertraublinger Straße“ von der Landshuter Straße kommend in Richtung Süden auf der Obertraublinger Straße im Mischverkehr und biegt nördlich vom BUZ in die Hartinger Straße ein. Dort wird sie aufgrund der geringen Verkehrsraumbreiten im Mischverkehr geführt, bis sie am Endhaltepunkt „Burgweinting“ auf den Rudolf-Aschenbrenner-Platz einschleift.
Diese Variante zeichnet sich durch eine kurze, geradlinige Streckenführung aus. Die Führung der Trasse im Mischverkehr bringt allerdings Einschränkungen der Leistungsfähigkeit mit sich. Die Erschließungswirkung fällt zudem hinter die Variante „Obertraublinger Straße“ zurück. Aufgrund der Grundstückszufahrten ist es entlang der Hartinger Straße nicht möglich Haltestellen in ausreichender Länge zu platzieren. Außerdem gestaltet sich bei einer Führung über die Hartinger Straße die Weiterführung der Stadtbahn als Regionalstadtbahn sowie nach Harting auf Grund der topografischen Gegebenheiten in diesem Bereich als schwierig. Eine Verknüpfungshaltestelle zum SPNV-Bahnhaltepunkt könnte dabei nicht barrierefrei ausgebildet werden.
Variante e: „Villa Rustica“ Die Führung der Stadtbahn erfolgt hierbei bis auf Höhe Römerspielplatz analog der Variante 0. In der Weiterführung verbleibt die Trasse aber nördlich des Aubachs und wird wieder Richtung Obertraublinger Straße geführt, wo sie den Aubach im Bereich der bestehenden Brückenlage quert. Die Obertraublinger Straße wird im Folgenden nur einen kurzen Abschnitt im Mischverkehr befahren, bis am BUZ in die Friedrich-Viehbacher-Allee eingebogen wird und die Trasse auf einem besonderen Bahnkörper den Linienendpunkt am Rudolf-Aschenbrenner-Platz erreicht.
Die Trasse verläuft bei einer Gesamtlänge von 2.400 m weitestgehend auf einem besonderen Bahnkörper (2.060 m, entspricht 86%) und wird lediglich im Bereich der Obertraublinger Straße im Mischverkehr geführt (340 m). Durch den hohen Anteil an Eigentrasse der Stadtbahn ist die Leistungsfähigkeit dieser Variante hoch. Die gewählte Streckenführung führt zu einer Erschließung der umliegenden Wohngebiete um den Aubachbereich sowie dem Umfeld der Obertraublinger Straße. Haltestellen könnten an mehreren Stellen in ausreichender Breite umgesetzt werden. Durch eine mögliche Haltestellenlage auf Höhe Villa Rustica kann dabei auch das Baugebiet Burgweinting Südost mit erschlossen werden. Von einem Privatgrundeingriff wären bei dieser Variante gemäß aktuellem Planungsstand verschiedene Flurstücke mit einer Fläche von insgesamt rund 160 m² betroffen. Die Stadtbahntrasse rückt von der Umgebung der Villa Rustica, unter der sich ein geschütztes Bodendenkmal befindet, um einen ausreichenden Abstand ab.
Die Linienführung der Variante e deckt sich über Teile der Strecken mit den planerischen Zielen der Bebauungspläne zu den Baugebieten entlang der Kirchfeldallee (BPlan 253 und BPlan 254), in denen für die Stadtbahn eine Freihaltetrasse gesichert wurde. Damit kann grundsätzlich auch von einer ersten Abwägung der Linienlage ausgegangen werden. Alle Planungen im Bereich der Führung um die Villa Rustica haben dabei die Einhaltung dieser Festsetzungen zum Ziel. Bei Grundstücksverkäufen wurden die Käufer/innen der Bauplätze auf die Festsetzungen der Bebauungspläne hingewiesen, die eben wie oben beschrieben, die Stadtbahntrasse bereits beinhalten. Mit der Veröffentlichung der Bebauungspläne im Amtsblatt wurde die Allgemeinheit über die Satzung und deren Inhalt informiert. Verwaltungsseitig stellen getroffene Festsetzungen eines in Kraft befindlichen Bebauungsplanes verbindliche Vorgaben dar, auf deren Einhaltung alle Fachbereiche zu achten und auf deren Umsetzung hinzuwirken haben.
Zwischenergebnis:
Abschichtung der nicht ernsthaft in Betracht kommenden Trassenvarianten:
Wie die Grobprüfung gezeigt hat, wäre die Anbindung des Bahnhofs „Burgweinting“ über die Hartinger Straße (Variante d) nur im Mischverkehr möglich und zudem keine qualifizierte barrierefreie Erschließung und Zugänglichkeit zum Stadtbahnsystem möglich. Im Vergleich hierzu ist es für die Erreichbarkeit des Endhaltepunktes „Burgweinting“ deutlich vorteilhafter, die dafür Trasse über den vorgesehenen Freihaltekorridor in der Friedrich-Viehbacher-Allee zu nutzen. Im Vergleich zu einer Führung über die Friedrich-Viehbacher-Allee wird daher die Variante „Hartinger Straße“ (Variante d) für den weiteren Planungsprozess ausgeschlossen.
Ein wichtiger Raumwiderstand für die Möglichkeiten der Trassenführung bildet das Areal des Aubaches. Hier wurden unter anderem vom Umweltamt Bedenken geäußert, dass insbesondere eine Aubachquerung mit erheblichen Eingriffen in den Aubauch und die Feuchtbereiche verbunden ist und somit aus umweltfachlicher Sicht als nicht umsetzbar anzusehen ist. Zudem würde eine Querung des Aubachs aufwändige wasserrechtliches und naturschutzrechtliches Verfahren erfordern. Gerade der Neubau einer Brücke im Bereich des Retentionsraums des Aubachs würde zu unverhältnismäßigen Eingriffen führen. Sowohl die Variante 0 „Baugebiet Südwest“ und Variante c „Baugebiet Südwest – äußere Umfahrung“, die eine solche zusätzliche Querung des Aubachs erfordern, werden nicht zuletzt im Licht dieser Folgen zurückgestellt. Gegen Variante 0 sprechen überdies aber auch die betrieblichen Einschränkungen des eingleisigen Abschnitts sowie die erwarteten Betroffenheiten von Anwohnern. Gegen die Variante c spricht zusätzlich, dass durch ihre umwegige Trassenführung das Zentrum von Burgweinting und der SPNV-Haltepunkt nur mit sehr langen Fahrzeiten – und noch dazu mit den im Mischverkehr zu erwartenden Behinderungen - erreicht werden kann, ohne dass dem nennenswerte Erschließungspotenziale gegenüberstehen, was letztlich eine sehr unwirtschaftliche Angebotsgestaltung erwarten ließe.
Erforderliche Trassenabschnitte:
Aufgrund der Standortfestlegung des Betriebshofes und der aufgenommenen Planung zur Südtangente ist die Variante „Kirchfeldallee“ (Variante b) ein unverzichtbarer Bestandteil sowohl für die Aus- und Einrückfahrten vom Betriebshof in Richtung Burgweinting/Landshuter Straße als auch für das Fahrplanangebot auf der Südtangente zwischen Burgweinting SPNV-Haltepunkt und Universitätsklinikum. Die Trassenführung der westlichen Kirchfeldallee, die zudem bereits bauleitplanerische festgesetzt ist, wird deshalb als fixer Bestandteil des anschließenden Trassennetzes zu Grunde gelegt, der mit allen im weiteren noch vertieft zu untersuchenden Varianten kompatibel sein muss.
Varianten, die einem vertieften Vergleich unterzogen werden
Die Variantendarstellung (siehe Anlage 2) verdeutlicht die Zwangspunkte des Stadtbahnnetzes im Abschnitt Burgweinting. Hiernach ergibt sich im engeren Sinne ein Vergleich zwischen der Trassierung ab Knoten Kirchfeldallee über die Obertraublinger Straße bis Aubachbrücke (gemäß der Variante a) und der Trassierung ab Kirchfeldallee Höhe Otto-Schwerdt-Schule über den Aubachpark bis zur Aubachbrücke (gemäß Variante e). Beide Varianten sind einer vertiefenden Bewertung und Abwägung zu unterstellen.
Brücke über den Aubach (Johannisbrücke):
Die sogenannte Johannisbrücke über den Aubach im Zuge der Obertraublinger Straße besteht aus einem Gewölbebauwerk aus dem Jahr 1768. Die beiden Gehwege wurden nachträglich ergänzt. Auf dem Bauwerk ist eine denkmalgeschützte Brückenfigur des Heiligen Nepomuk aufgestellt. Das Bauwerk selbst steht nicht unter Denkmalschutz. Die Brücke ist sowohl statisch als auch geometrisch nicht geeignet, die Stadtbahn aufzunehmen. Es ist eine Erneuerung des Bauwerks notwendig.
Der notwendige Abflussquerschnitt unter dem Bauwerk wurde mit dem WWA Regensburg vorabgestimmt und orientiert an den bereits vorhandenen Bauwerken ober- und unterstromig der Brücke und ist nach den maximal möglichen Abflusswerten (gedrosselter Abfluss nach Regenrückhaltung) bemessen. Die Fahrbahnbreite auf dem Bauwerk entspricht der angrenzenden Verkehrsfläche mit beidseitigen Geh- und Radwegen sowie der Breite für die gemeinsame Stadtbahn und den Kfz-Verkehr. Es ergibt sich eine Breite zwischen den Geländern von 14,15 m, mit ggf. notwendiger Aufweitung im Norden bei der Stadtbahnvariante „Villa Rustica.“
Für den Neubau des Brückenbauwerks wurden zwei Varianten betrachtet:
a) Variante Rahmenbauwerk Hierbei würde ein geschlossenes Rahmenbauwerk mit einer lichten Weite von 6,50 m und einer lichten Höhe von 1,80 m erstellt werden. Dadurch ist der notwendige Abfluss gewährleistet.
b) Variante Bogen Um gestalterisch an das Bestandsbauwerk zu erinnern, ist auch eine Ausführung als Bogenbauwerk mit zwei Bögen mit einer Stützweite von je 3,15 m und einer lichten Höhe von 1,40 m möglich.
Die Variante 2 bringt eine größere Brückenfläche mit. Damit verbunden sind auch höhere Baukosten. Ebenfalls wird sich dadurch die Bauzeit verlängern und sich damit auch die Verkehrsbeeinflussung auf der Obertraublinger Straße vergrößern. Die Variante Bogenbauwerk ist daher nur zu empfehlen, wenn dies aus Sicht des Denkmalschutzes oder der Stadtgestaltung notwendig sein sollte. Wobei eine Ansicht nur von der Bachebene aus möglich ist. Ansonsten ist aus bautechnischer Sicht das Rahmenbauwerk deutlich zu favorisieren.
Die Ausführungsvariante des Bauwerks ist wasserrechtlich noch endgültig abzustimmen. Ebenso sind denkmalpflegerische und städtebaulichen Belange abzustimmen.
Zur Frage der Denkmaleigenschaft der Aubachbrücke liegt noch keine Stellungnahme des Bayerischen Landesamtes für Denkmalpflege vor. Aktuell ist die Brückenfigur des hl. Johannes von Nepomuk in die Denkmalliste eingetragen.
Weiteres Vorgehen: Wie bereits erwähnt, soll die vertiefte Prüfung der beiden ernsthaft in Betracht kommenden Varianten „Obertraublinger Straße“ und „Villa Rustica“ im Detail bewertet werden und als Ergebnis einer Abwägung eine Vorzugsvariante vorgeschlagen werden. Diese Vorzugsvariante soll der späteren Entwurfs- und Genehmigungsplanung zu Grunde gelegt werden.
Hierzu laufen aktuell Untersuchungen zu den Eingriffen im Bereich Fauna und Flora im Bereich des Aubachparks und Aubachbereichs, die im Rahmen einer Potenzialuntersuchung durchgeführt werden und insb. zur Beurteilung der Variante e relevant sind.
Für die Variante a sind die Eingriffe in Privatgrund weiter zu untersuchen. In geringem Umfange wären Privatgrundeingriffe auch im Abschnitt zwischen Aubachquerung und BUZ bei Variante e relevant, die ebenfalls weiter zu untersuchen sind.
Die Bewertung erfolgt darüber hinaus über Kriterien aus dem Bereich Fahrgast/Betrieb, Auswirkungen Verkehrsablauf, Auswirkung auf Schutzgut Mensch und Umwelt.
Die für den Variantenentscheid noch durchzuführenden Schritte können es notwendig machen, dass die finale Entscheidung erst im Zuge der Entwurfsplanung getroffen werden kann. Im Vorfeld ist im Zuge der Entwurfsplanung die gestalterische Integration der Trasse im Bereich des Aubachparks – unter Einbeziehung einer Beteiligung der Anwohner – weiterzuentwickeln. Parallel ist die Umsetzbarkeit der Privatgrundeingriffe im Verlauf der Obertraublinger Straße weiter zu prüfen.
Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
a) Teilabschnitt Autobahnunterführung – Kirchfeldalle b) Teilabschnitt Kirchfeldallee – Gleisdreieck c) Teilabschnitt Gleisdreieck – Villa Rustica – Friedrich-Viehbacher-Allee d) Teilabschnitt Obertraublinger Straße – Rudolf-Aschenbrenner-Platz
a) Teilabschnitt Autobahnunterführung – Obertraublinger Straße b) Teilabschnitt Obertraublinger Straße – Friedrich-Viehbacher-Allee
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