Vorlage - VO/23/20693/68
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Sachverhalt:
Der Planungsprozess zum Masterplan Stadtbahn befindet sich inzwischen in einem reifen Planungsstadium. Sämtliche Planungsabschnitte wurden in ihrem jeweiligen Arbeitsstand in den zurückliegenden Gremiensitzungen dem Ausschuss vorgelegt.
Die zeitgerechte Durchführung noch ausstehender ergänzender Untersuchungsschritte – insbesondere die immissionstechnischen Untersuchungen, die Kostenschätzung sowie einige verkehrstechnische Auswertungen - erfordern einen sogenannten „Planungs-Freeze“, also ein Festhalten der Planung zu einem bestimmten Zeitpunkt, der Grundlage für die Durchführung der v. g. Untersuchungsschritte sowie insbesondere der Nutzen-Kosten-Betrachtung ist. Dies bedeutet nicht, dass die Planung der aktuellen Leistungsphase nicht mehr weiterentwickelt wird. Jedoch werden Änderungen, die noch erfolgen, von den v. g. Untersuchungen noch nicht miterfasst, sondern können in der Regel erst in folgenden Leistungsphasen betrachtet werden.
In der nachfolgenden Darstellung und den beiliegenden Plänen wird der aktuelle Stand der Planung nochmal zur Kenntnis gegeben. Hierbei werden eventuell seit der vorigen Kenntnisgabe im Ausschuss vorgenommenen Planaktualisierungen dargestellt. Ebenso werden noch offene Punkte der Planung benannt, die noch in der anstehenden Phase des Masterplans oder auch erst in den anschließenden HOAI-Leistungsphasen 3 und 4 bzw. in den diese Phasen begleitenden Untersuchungen und Fachbeiträgen geklärt werden können.
I. Sachstand Planungsabschnitte
1. Abschnitt 1 Sandgasse mit Verknüpfungspunkt Wutzlhofen
Seit der letzten Gremienbehandlung des Sachstandsberichts (VO/22/19675/68) zum Abschnitt Sandgasse am 06.12.2022 haben sich hinsichtlich der dort vorgestellten Planungen zwischenzeitlich folgende Anpassungen ergeben:
An der Konradschule wurde eine weitere Lagevariante der Haltestelle in Form einer Inselhaltestelle entwickelt (die zuvor entwickelte Lösung sah seitlich angeordneten Warteflächen vor); Die Haltestelle sieht einen Mittelbahnsteig mit einer Breite von rund 3,00 m und einer Länge von 48,00 m vor. Durch die Inselform kann die Haltestelle in beiden Fahrtrichtungen mit einem durchgehenden Bord in der erforderlichen Höhe ausgestattet werden, ohne dass Zufahrten zu benachbarten Grundstücken tangiert werden. Auch Konflikte mit dem Radverkehr werden vermieden, da diese nicht mehr über die Wartefläche geführt wird.
Infolge eines Vorschlags aus dem Ausschussgremium wurde auch eine mögliche Lage einer Stadtbahnhaltestelle an der Memeler Straße untersucht. Dies wurde angeregt, da sonst der Abstand zwischen den Haltestellen „Aussiger Straße“ und „Lechstraße“ zu groß wäre (Abstand zwischen den beiden Haltestellen beträgt rund 700 m). Aufgrund der vorhandenen örtlichen Gegebenheiten (u. a. Grundstückszufahrten, vorhandene Querschnittsbreite, etc.) ist es jedoch schwierig hier eine Stadtbahnhaltestelle mit der erforderlichen Länge unterzubringen. Daher wurde folgender Lösungsansatz untersucht: Verortung der Haltestelle auf Höhe der Sandgasse 70 a (Richtung stadtauswärts) und gegenüber der Sandgasse 66 (Richtung stadteinwärts) und der Ausbildung der Haltestellenborde mit einer Länge von rund 39,00 m, um die Zufahrt zu den Grundstücken zu gewährleisten ohne den Bord absenken zu müssen.
Im Zuge der vertieften Trassenprüfung der Linienführung über die Sandgasse, wurden die räumlichen Anlieferungsmöglichkeiten für die angrenzenden Grundstücke geprüft. Es muss davon ausgegangen werden, dass eine Anlieferung über die jeweiligen Grundstückszufahrten erfolgt, da ansonsten der Stadtbahnbetrieb blockiert würde (Lieferfahrzeuge oder Schlauch für Öl/Pellets). Zur Prüfung des Sachverhaltes wurden beispielhaft besonders schmale bzw. für eine Anlieferung ungünstig gelegene Grundstückszufahrten im mittleren, eingleisigen Abschnitt der Sandgasse geprüft. Im Ergebnis ist die geplante Querschnittsbreite der Fahrbahn von 5,50 m ausreichend um rückwärts in die jeweiligen Grundstückszufahrten einzufahren. Je nach vorhandenem Platz auf den Privatgrundstücken vor den Garagen, nimmt das Anlieferfahrzeug Flächen im öffentlichen Raum in Anspruch und blockiert dort für einen begrenzten Zeitraum den Geh-/Radweg. Für den Fall, dass kaum Platz auf dem Privatgrundstück zur Verfügung steht, muss die Anlieferung ggf. mit einem 2-achsigen LKW < 9,0 m Länge erfolgen, ansonsten sind auch Anlieferungen mit 3-achsigen LKW > 9,0 m Länge möglich. Sattelzüge/Lastzüge sind allerdings für die Anlieferung nicht abbildbar. Auch die Nutzung der Grundstückszufahrten als Anlieferzone für eine kurzzeitige oder seltene Anlieferung ist denkbar. Für einzelne Anwohnende bedeutet dies eine Veränderung zur heutigen Situation, da zukünftig vor größeren Anlieferungen zu klären ist, ob die Firmen mit kleineren LKW anliefern können oder ob im Einzelfall eine Sondergenehmigung der Stadt Regensburg erforderlich wird (bei Beeinträchtigung Geh-/Radweg).
Die Sachstandsberichte zum Verknüpfungspunkt Wutzlhofen (VO/23/20494/68) und zum Zwischenergebnis Trassenalternativen Stadtnorden (VO/23/20471/68) wurden in der letzten Ausschusssitzung am 04.10.2023 vorgestellt. Zum Verknüpfungspunkt Wutzlhofen haben sich seitdem keine Neuerungen ergeben. Über das Ergebnis der Alternativenprüfung im Stadtnorden (Alternativen zu einer Trassenführung in der Sandgasse) wird in der nächsten Sitzung berichtet.
2. Abschnitt 2 Lechstraße - Isarstraße
Über den Abschnitt Lechstraße/Isarstraße wurde im Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn am 06.12.2022 berichtet (VO/22/19659/68). Im Nachgang wurden folgende Ergänzungen in die Planungen eingearbeitet:
Für die Lage der Haltestelle „Lechstraße“ wurde eine weitere Lagevariante erarbeitet, die die Haltestelle im Knotenarm der Isarstraße auf Höhe der Heilig-Geist-Kirche vorsieht. Diese Änderung hat sich aus Überlegungen ergeben, dass die Stadtbahnlinie B, deren bisheriger Endpunkt am ALEX-Center vorgesehen war, bis östlich des Knotens Isarstraße/Lechstraße verlängert wird und ein Kehren der Linienfahrten über eine entsprechende Anlage östlich des Knotens Lechstraße/Isarstraße erfolgt, wo ein entsprechend breiter Verkehrsraum zur Verfügung steht. Die Haltestellenlage vor der Kirche berücksichtigt dabei auch die Option, dass die Trasse im Stadtnorden auch in östlicher Richtung über die Isarstraße Richtung Brandlberg weitergeführt werden könnte (dies ist eine der in Untersuchung befindlichen Alternativtrassen). Es vergrößert sich so auch der Abstand zur o.g. neuen Haltestelle an der Memeler Straße.
Der Einmündungsbereich der Isarstraße (Knoten Altmühlstraße) hängt in seiner konkreten Ausbildung von der Trassenlage der Stadtbahn innerhalb des Verkehrsraums der Nordgaustraße ab. Zwischenzeitlich wurden die Planungen für den Abschnitt Nordgaustraße konkretisiert (vgl. VO/23/20260/68) und somit ergibt sich hier für die Isarstraße eine Trassenlage, die ab dem Knoten am ALEX-Center über die gesamte Länge der Isarstraße in südlicher Seitenlage verbleibt. Durch diese Führung werden insgesamt die Konflikte des Stadtbahnbetriebs mit den Abbiegeströmen des Kfz-Verkehrs an den Knoten geringgehalten.
3. Abschnitt 3 Nordgaustraße – Nibelungenbrücke
Zum Abschnitt Nordgaustraße inkl. Nibelungenbrücke erfolgte eine Gremienbehandlung der Arbeitsstände in der Sitzung am 13.07.2023 (VO/23/20260/68) und 04.10.2023 (VO/23/20492/68). Im Zuge der komplexen Fragestellungen bei diesem Abschnitt erfolgten zwischenzeitlich weitere Überarbeitungen der Planung.
3.1 Gesamtverkehrsablauf
Die Planungen für den Abschnitt der Nordgaustraße mit den dort zu erwartenden hohen Kfz-Verkehrsmengen im Prognosejahr 2035 einerseits und die Notwendigkeit der Integration von starken Verknüpfungspunkten der Stadtbahn mit dem Busverkehr andererseits führen zu Anforderungen, die in diesem bereits heute belasteten Straßenzug eine besondere Herausforderung darstellen. Eine weitere Anforderung besteht in der Herstellung einer signalgesicherten Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs an den Knotenpunkten. Rechtsabbiegende Kfz sollten, insbesondere am Knotenpunkt Nordgaustraße / Walhalla-Allee / Frankenstraße, in Zukunft mit dem parallel geführten Fuß- und Radverkehr nicht mehr gleichzeitig, sondern getrennt signalisiert werden (siehe VO/22/19076/61, behandelt im Ferienausschuss 25.08.2022). Zusätzlich ist eine Verkürzung der Wartezeit für den Fuß- und Radverkehr an den Knotenpunkt anzustreben.
Die Ingenieurgemeinschaft für den Masterplan hat daher Pläne erarbeiten müssen, die vordergründig eine leistungsfähige Verkehrsabwicklung auf der Straßenachse von der Einmündung der Wöhrdstraße bis hin zum Alex-Center erwarten lassen. Dem gegenüber stehen gestalterische Überlegungen zunächst zurück. Den Überlegungen für diesen Verkehrskorridor liegt letztlich das Prognosejahr 2035 zugrunde, in dem die Sallerner Regenbrücke bereits als realisiert angenommen wird. Dies führt zum Teil zu hohen Prognosewerten bei den Verkehrsmengen insb. auf der Nordgaustraße. Frühere Annahmen zu Verkehrssteigerungen wurden aufgrund des Wachstums von Stadt und Region bereits heute schon übertroffen.
Damit steht jede Planung für diesen Streckenabschnitt vor einer zukünftigen Abwägung, wie mit den Verkehrsmengen bei weiterem Ausbau der Verkehrsflächen umgegangen werden soll bzw. welche Standards insbesondere für den motorisierten Individualverkehr mit Blick auf die Zielsetzung der Stadt umgesetzt werden sollten, wenn von der z.B. im Regensburg-Plan 2040 definierten Prämisse auszugehen ist, dass im Binnenverkehr im Jahr 2040 nur noch 30 statt bislang über 40 Prozent aller Wege mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt werden sollen. Diese Fragestellung stellt sich unabhängig vom Projekt Stadtbahn.
Unter Berücksichtigung der o.g. Rahmenbedingung ergeben sich folgende Anpassungen an den Knotenpunkten in der Nordgaustraße: Die Anzahl der Fahrstreifen wurde im Zuge der Stadtbahnplanung soweit möglich erhalten oder sogar erweitert. Für den Fuß- und Radverkehr sind gleichzeitig attraktive und verkehrssichere Führungen in die Planung integriert. Am Knotenpunkt Nordgaustraße / Isarstraße / Brennesstraße entfällt die Linksabbiegebeziehung von der Brennesstraße in die Nordgaustraße Nord. Diese Verkehrsrelation kann über die Hans-Hayder-Straße und Sonnenstraße umgeleitet werden. An den restlichen Knotenpunkten bleibt die Führung für den Individualverkehr wie im Bestand erhalten. Die Stadtbahn wird in einseitiger Randlage auf der östlichen Seite auf eigener Trasse geführt. Vor dem Hintergrund der Traglast auf der Nibelungenbrücke, muss die Stadtbahn hier beidseits jeweils in Randlage geführt werden. Am Knotenpunkt Nordgaustraße / Holzgartenstraße verschwenkt daher die Trasse der Fahrtrichtung Süden auf die westliche Seite der Nibelungenbrücke.
Der Knoten auf der Nibelungenbrücke zur Wöhrdstraße erfordert künftig eine Signalisierung. Bei Annäherung der in Fahrtrichtung Süden verkehrenden Stadtbahn wird der parallel in gleiche Richtung verkehrende Kfz-Strom (ebenso der Nord-Süd-verkehrende Geh- und Radverkehr) durch eine Rot-Dunkel-Anlage kurzzeitig angehalten, damit die Stadtbahn in den Verkehrsraum der rechtsabbiegenden Kfz- einfahren kann. Die Weiterführung auf der Rampe der Wöhrdstraße erfolgt entweder im Mischverkehr (bei Kfz-Zufahrt zur Mobilitätsdrehscheibe über den Linksabbieger auf der Rampe) oder auf besonderem Bahnkörper (im Falle der Kfz-Hauptzufahrt zur Mobilitätsdrehscheibe über die Unterführung der Rampe). Für die Abwicklung der Stadtbahn in Fahrtrichtung Nord muss der östliche Teilknotenpunkt Nibelungenbrücke / Wöhrdstraße künftig vollsignalisiert werden. Die Stadtbahn in Fahrtrichtung Nord fordert ihr Signal alle 2,5 Minuten an. Hierbei wird sowohl der Nord-Süd- als auch der Nord-Süd-Strom im Kfz-Verkehr kurzzeitig unterbrochen. Während die Stadtbahn von Westen nach Norden einbiegt, kann gleichzeitig der von der östlichen Rampe auf die Brücke auffahrende, rechtsabbiegende Kfz-Verkehr signalisiert werden und auf die Brücke bis zur Haltelinie vor der querenden Stadtbahn einfließen.
Die Auswirkungen auf die Verkehrsabläufe werden derzeit für den Streckenabschnitt Wöhrdstraße – Nordgaustraße – Isarstraße in einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation geprüft und in der Sitzung vorgestellt.
Für den Gesamtkorridor Nordgaustraße ist folgendes festzuhalten:
- Die aufgezeigte technische Lösung ermöglicht eine nahezu leistungsfähige Verkehrsabwicklung, sie zeigt aber Schwächen bei den stadtgestalterischen Spielräumen; - Im Abschnitt Nordgaustraße zwischen Isarstraße und Walhalla-Allee ist die aufgezeigte Lösung des Straßenentwurfs notwendig für das Prognosejahr 2035 – auch ohne die Stadtbahn. Die Stadtbahn selbst fährt koordiniert zu dem starken Verkehrsstrom in Nord-Süd-Strom mit und hat – mit Ausnahme der Flächen für die Trasse selbst - keine weiteren besonderen neuen Anforderungen; - Es scheint möglich, durch eine neue Fahrstreifenaufteilungen und ein Aufweiten der Verkehrsflächen im Straßenverlauf in Nord-Süd-Richtung und umgekehrt die Leistungsfähigkeit für die Hauptrichtungen insbesondere auch am Knoten Nordgaustraße/Walhalla-Allee (DEZ-Knoten) plangleich erreichen zu können. - Grundsätzlich bestünde auch die Möglichkeit, die Stadtbahn mit oder ohne straßenbauliche Ausbaumaßnahmen in der +1-Ebene zwischen DEZ und der Donaustauferstraße über die Walhalla-Allee bzw. Frankenstraße zu führen und damit diesen neuralgischen Knotenpunkt zu überbrücken. Unabhängig von der Stadtbahnplanung erfolgt gemäß Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen vom 14.07.2022 (VO/22/19172/61) eine Untersuchung zu verkehrlichen Defiziten der Achse Walhalla-Allee und Frankenstraße, deren Ergebnisse in Kürze vorliegen werden. Bis spätestens zur Inbetriebnahme dieser Strecke muss eine belastbare Lösung für einen funktionierenden Verkehr an der DEZ-Kreuzung umgesetzt sein, z. B. eine Kreuzungsfreiheit für alle Verkehre durch Über- oder Unterführung in Ost-West- oder Nord-Süd-Richtung.
3.2 Verknüpfungspunkte
Eine zentrale Herausforderung im Abschnitt Nordgaustraße ist des Weiteren die Umsetzbarkeit der Verknüpfungsanlagen mit dem Busverkehr, die insbesondere für die Abwicklung der Regionalbusse, für deren Endpunkte entsprechende Flächen für das Abstellen und Wenden benötigt werden. Hierzu haben sich gegenüber dem zuvor vorgestellten Arbeitsstand folgende Anpassung ergeben: In der vorherigen Planung war auf dem Areal des Landratsamtparkplatz eine Verknüpfungsanlage in Form eines großzügigen Dreiecks angedacht, die von den Bussen jeweils an den Außenseiten angedient werden. Diese Anlage hätte dabei für mehrere Buslinien für deren Wendefahrten eine Umfahrung unter Mitbenutzung des Verkehrsraums der Nordgaustraße zur Folge gehabt. Zwischenzeitlich durchgeführte Untersuchungen haben ergeben, dass diese Verkehrsrelationen mit den erforderlichen Verkehrsabläufen in der Nordgaustraße nicht in Einklang zu bringen sind. Daher wurde eine weitere Variante für die innere Organisation des Busverkehrs entwickelt, in der alle Buslinien die von Norden sowie von Osten den Verknüpfungspunkt anlenken, sowohl ihre Zu- als auch ihre Abfahrt über die Altmühlstraße erhalten. Buslinien, die den Verknüpfungspunkt in Ost-West-Richtung über die Donaustaufer Straße als Unterwegshalt andienen, können weiterhin mit der Fahrtrichtung West direkt an der Anlage halten; für die Gegenrichtung erhalten diese Linien jedoch eine gesonderte Haltestelle am Fahrbahnrand (nahe der heute bereits bestehenden Haltestelle). Durch diese verkehrliche Organisation wird der Knoten Nordgaustraße/Donaustaufer Straße deutlich weniger durch Fahrbeziehungen des Busverkehrs belastet und der Verknüpfungspunkt kann verkehrstechnisch mit dem hohen Gesamtverkehrsaufkommen in der Nordgaustraße in Einklang gebracht werden.
Da zwischenzeitlich zu der alternativen Lagevariante des Verknüpfungspunktes auf der südlich der Donaustaufer Straße gelegenen Fläche noch keine weitergehende verbindliche Klärung herbeigeführt werden konnte, wird der Verknüpfungspunkt in der v. g. Lagevariante auf dem Parkplatz des Landratsamtes dem aktuellen Planungs-Freeze zu Grunde gelegt.
Zum Verknüpfungspunkt am Donau-Einkaufszentrums (DEZ) zeigen Gespräche mit den Grundstückseigentümern, dass hier Bereitschaft gegeben ist, einen Verknüpfungspunkt auf den Flächen des heutigen Parkplatzes im westlichen Vorfeld zu entwickeln. Dabei besteht von den dortigen Eigentümern auch Interesse an einer städtebaulich hochwertigen Lösung, die z.B. den in der Centeranlage vorhandenen Gedanken einer Split-Level-Lösung im Vorfeld fortführt, was hier eine Führung der Stadtbahn in der +1-Ebene bedingen würde. Grundsätzlich kann so eine Lösung nur im Rahmen eines gemeinsamen Wettbewerbs näher betrachtet und einer gestalterisch hochwertigen Lösung zugeführt werden. Eine solche Option wäre im Nachgang der Masterplanphase noch näher abzustimmen.
Die Flächen westlich des DEZ bieten aber auch für eine Verknüpfungsanlage, die Bus und Stadtbahn auf der gleichen Ebene abwickelt, eine ausreichende Flächenreserve, um die Halte- und Abstellpositionen der Buslinien, die an dieser Stelle v.a. aus der westlichen Region bzw. über die Frankenstraße an die Stadtbahn anzubinden sind, unterbringen zu können. Für den Planungs-Freeze wird folglich zunächst die in den Lageplänen dargestellte Form der Verknüpfungsanlage DEZ zu Grunde gelegt.
In der Sitzung wird im Rahmen der vorzustellenden Simulation des Gesamtverkehrsablaufs auch auf die Andienung der Verknüpfungspunkte eingegangen.
4. Abschnitt 4 Wöhrdstraße
Im Stadtbahnausschuss vom 13.07.2023 wurde zuletzt über den optimierten Planungsstand im Abschnitt Wöhrdstraße (VO/23/20189/68) berichtet. Die Ergebnisse des Planungsgesprächs Unterer Wöhrd (VO/23/20498/68) wurden in der Ausschusssitzung vom 04.10.2023 dem Stadtrat vorgestellt.
Im Rahmen des mit Eigentümern und Anwohnenden des Unteren Wöhrds am 15.07.2023 durchgeführten Planungsworkshops wurde von einigen Workshop-Teilnehmern ein Ansatz vorgeschlagen, der eine umfassende Funktionsänderung der Wöhrdstraße zu einer Anliegerstraße für den Unteren Wöhrd in Kombination mit der Ausbildung eines Grüngleises sowie dem Wunsch nach Erhalt von mehr Bäumen beinhaltet. Eine solche Lösung, die zugleich den Entfall der Wöhrdstraße als Altstadtzufahrt aus Richtung Norden erfordert, würde somit umfassende Anpassungen im Erschließungskonzept der gesamten Altstadt auslösen. Ob einem solchen Ansatz nähergetreten werden kann, kann im Rahmen des Masterplans bzw. der Stadtbahnplanung nicht beantwortet werden, sondern erfordert eine Betrachtung auf Ebene der Altstadterschließung insgesamt.
Bezugnehmend auf die vorgebrachten Vorschläge der Workshop-Teilnehmenden wurde jedoch eine gestalterische Konzeption durch den hinzugezogenen stadtgestalterischen Berater, Dipl.-Ing. Stephan Besier, geprüft. Hierbei wurden zwei mögliche Entwurfsgedanken erarbeitet: Zum einen eine Trassenlage als Rasengleis in Seitenlage in Kombination mit einer Fahrradstraße (vgl. Abbildung 1), zum anderen eine Trasse auf Rasengleis in Mittellage mit beidseits angeordneter Mischverkehrsfahrbahn (vgl. Abbildung 2).
Abbildung 1: Rasengleis in Seitenlage mit Fahrradstraße Quelle: Dipl.-Ing. Stephan Besier; StadtBahnGestaltung
Abbildung 2: Rasengleis in Mittellage mit Mischverkehrsfahrbahn Quelle: Dipl.-Ing. Stephan Besier; StadtBahnGestaltung
Auf Grund der aktuell nicht gegebenen Rahmenbedingungen werden diese Vorschläge für die aktuelle Phase des Masterplans zurückgestellt. Grundlage des Planungs-Freeze bleibt die am 13.07.2023 vorgestellte Planung mit der hierbei gezeigten Querschnittsaufteilung.
5. Abschnitt 5 Eiserne Brücke
Über die durchgeführte Nachrechnung und die Planungen an der Eisernen Brücke sowie zu den Anpassungen am Regenüberlaufbecken RÜB 19 wurde im Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn am 06.12.2022 berichtet (VO/22/19382/68). Die statische Nachrechnung der Eisernen Brücke ergab, dass die Tragfähigkeit sowie die Betriebsfestigkeit mit der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb gegeben sind. Des Weiteren ergaben sich lokal erforderliche Verstärkungsmaßnahmen an der Fahrbahnplatte sowie an den Federlamellen.
Derzeit wird vom Büro Mayr-Ludescher ein Beitrag zur Eiserne Brücke für die Kostenschätzung erstellt. Diese soll anschließend in die Gesamtkostenschätzung, welche auch alle relevanten Teilprojekte enthält, mit einfließen. Wie bereits mit dem Sachstandsbericht (VO/22/19382/68) zum Regenüberlaufbecken (RÜB 19) berichtet, werden in Abstimmung mit den städtischen Fachstellen und dem Wasserwirtschaftsamt (WWA) noch zwei Detailvarianten zur Anpassung des RÜB weiteruntersucht. Bzgl. der in dieser Machbarkeitsstudie erarbeiteten Kostenannahmen fließt die Variante mit den höheren Kosten in die Gesamtkostenbetrachtung ein.
6. Abschnitt 6 Innenstadtachse Nord
Der Abschnitt Innenstadt Nord wurde in der Sitzung des Ausschusses für den Neubau einer Stadtbahn am 13.07.2023 behandelt (VO/23/19898/68)
Für das Bauwerk des Ausfahrtstunnels aus dem Parkhaus Dachauplatz in den Minoritenweg mit Unterquerung der D.-Martin-Luther-Straße wurde die statische Berechnung gemäß Nachrechnungsrichtlinie durchgeführt. Für das Bauwerk lagen Bestandsunterlagen nur in sehr begrenztem Umfang vor, es existieren keine Planunterlagen zur vorhandenen Bewehrung. Im Vorfeld zur Berechnung wurden aus diesem Grund Erkundungen zur Ortung der Bewehrung und Feststellung der Bewehrungsdurchmesser durchgeführt. Nach Abschluss der Erkundung und auf Basis der Ergebnisse wurde die statische Nachrechnung auf der sicheren Seite liegend durchgeführt. Es wurde das für den Innenstadtbereich abgestimmte Ziellastniveau BK 60 festgelegt. In der Nachrechnung konnte die Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit des Bauwerks für Straßenverkehr und Stadtbahn nachgewiesen werden. Da aus den Erkundungsergebnissen das Tragverhalten des Bauwerks nicht vollständig nachvollziehbar war, wurde ein sehr konservativer Ansatz gewählt. Das Bauwerk weist somit in der Realität voraussichtlich noch deutliche Tragreserven gegenüber dem Berechnungsergebnis auf. Im Bereich des Bauwerks wird ein Gleisoberbau gewählt, der die vorhandene Höhenlage der Straßenoberfläche beibehält. Die Nachrechnungsergebnisse liegen aktuell der LGA zur Prüfung vor.
Im verkehrstechnischen Ablauf war noch in Prüfung, an welcher Haltestellenlage die in Süd-Nord-Richtung (Relation Hbf.- Thundorferstraße) verkehrende Buslinie im Bereich Dachauplatz abgewickelt werden kann. Nach vertieften verkehrstechnischen Analysen auf Basis der Verkehrssimulation des Korridors kann diese Buslinie nicht direkt am selben Steig wie die Stadtbahn vor dem historischen Museum halten. Insofern wird vorgeschlagen diese Haltestelle auf Höhe des Servicegebäudes am Schwanenplatz am Fahrbahnrand anzuordnen. Die verkehrstechnische Prüfung hat für diese Lage gezeigt, dass dieser Bushalt keine Verzögerungen des Stadtbahnbetriebes nach sich zieht, da Bus und Stadtbahn aufgrund der Signalisierung in diesem Abschnitt zeitlich deutlich versetzt fahren und somit ein gegenseitiges Aufhalten nicht auftritt. Die längeren Umsteigewege zwischen Bus und Stadtbahn sind in dieser Richtung in Kauf zu nehmen. Die Stadtbuslinie, die die Relation Minoritenweg – Dachauplatz – Thundorferstraße befährt, hält hingegen im Mündungsbereich des Minoritenweg am Fahrbahnrand, sodass hier eine kurze Umsteigebeziehung vorhanden ist. In der Gegenrichtung können die Busse beider Linien direkt am Dachauplatz an einem separaten Bussteig (heutige Haltestelle) halten und haben hier kurzen Umsteigebeziehungen zur Stadtbahn.
7. Abschnitt 7 Innenstadtachse Süd
Der Abschnitt Innenstadt Süd wurde ebenfalls in der Sitzung des Ausschusses für den Neubau einer Stadtbahn am 13.07.2023 behandelt (VO/23/19898/68). Gegenüber dem damals vorgestellten Planstand gab es keine wesentlichen Änderungen.
Betreffend der Haltestelle am Ernst-Reuter-Platz und ihres Umfeldes liegt der Planung weiterhin die städtische Beschlusslage zu Grunde, einen neuen ZOB im unmittelbaren Bahnhofsvorfeld umzusetzen. Auch wenn die Fortführung der planerischen Überlegungen zum ZOB und Bahnhofsvorfeld derzeit zurückgestellt sind, wird für die Masterplanung und die anstehende Kostenschätzung zunächst von keinen weiteren Anpassungsbedarfen ausgegangen.
Die Gestaltung des Umfelds und damit auch der Umgang mit Veränderungen an den dispositionsbeschränkten Flächen ist in den weiteren Planungsschritten - der Entwurfsplanung der Stadtbahn, aber auch stadtgestalterischen Überlegungen für diesen Bereich unter Einbeziehung landschaftsplanerischer und stadtgestalterischer Leistungen - fortzuentwickeln.
Die an der Galgenbergbrücke erforderlichen Anpassungen für die Anordnung der Stadtbahnschienen auf der Brücke, bei der eine Erneuerung der Brückenkappen und damit ggf. auch eine Erneuerung der Berührschutzeinrichtungen gegenüber der Oberleitung der DB erforderlich ist, sind derzeit in Abstimmung mit der DB AG.
8. Abschnitt 8 Galgenbergstraße - Campus – Universitätsstraße
Die Planung zum Abschnitt wurden zuletzt in Sitzung des Ausschusses für den Neubau einer Stadtbahn am 04.10.2023 behandelt (VO/23/20450/68). Gegenüber dem Stand gab es keine wesentlichen Änderungen.
Zur Möglichkeit der vorgesehenen Querung des Campus-Areals durch die Stadtbahntrasse wurde in den Vorgesprächen mit den Akteuren des Freistaats bzw. Campus ein reifer Stand geschaffen. Auf diesem Stand führen die Akteure der Hochschulen eine Entscheidung in ihren Leitungsgremien herbei. Von diesen wurde betont, dass bei dieser Entscheidung eine breite Einbeziehung der Personengruppen am Campus (Studierende, Personal) erfolgen werde. Vorgesehen ist in diesem Zuge neben einer Informationsveranstaltung auch ein gemeinsamer Besuch in einer Stadt, die bereits über eine Stadtbahn- bzw. Straßenbahnanbindung am Campus verfügt.
Vorbehaltlich der Zustimmung zur Trassenquerung unmittelbar südlich der OTH sind in den nachfolgenden Leistungsphasen die Zufahrten zu den bestehenden Parkplätzen sowie die weiteren Querungen der Trasse auf dem Campus im Detail auszuplanen und abzustimmen.
Die Planung für den Abschnitt zum vorgestellten Stand auf der Sitzung vom 04.10.2023 (VO/23/20450/68) – mit angepasster Lage der Haltestelle „Haydnstraße“, Trasse in östlicher Seitenlage entlang der Universitätsstraße und eine Kehranlage an der Haltestelle „Universitätsklinikum“ wird der anstehenden Kostenschätzung zu Grunde gelegt.
9. Abschnitt 9 Furtmayrstraße – Landshuter Straße
Der Abschnitt Furtmayr-/Landshuter Straße wurde im Ausschuss zuletzt in der Sitzung am 09.03.2023 behandelt (VO/23/19885/68).
Im Nachgang wurde die Lage einzelner Haltestellen nochmals angepasst. Insbesondere wurde für die Anbindung des Baugebietes der Prinz-Leopold-Kaserne eine weitere Haltestelle am Knoten der Zeißstraße eingepflegt. Die Haltestelle kann an dieser Stelle eine Inselhaltestelle mit einer lauf 4,00 m Breite bemessenen Wartefläche erhalten. Noch in Prüfung ist die Möglichkeit, die Haltestelle „Krankenhaus St. Josef“ in der Lage zu optimieren. Die geringe Verkehrsraumbreite auf Höhe des Haupteinganges (Gebäudekante bestehendes Bettenhaus) schlossen zuvor die Ausbildung der Stadtbahnhaltestelle an dieser Stelle aus. Die Haltestelle konnte deshalb erst auf Höhe des Parkhauses an der Hildegard-von-Bingen-Straße vorgesehen werden (150 m von der heute bestehenden Bushaltestelle am Eingang entfernt). Im Zusammenhang mit den aktuellen Umbauplänen des Krankenhauses ergibt sich die Möglichkeit, die Haltestellenlage in Abstimmung mit der Krankenhaus-Leitung zu optimieren. Letzteres wird aber erst in der nachfolgenden Leistungsphase der Stadtbahnplanung Berücksichtigung finden können. In Summe ergäbe sich hieraus innerhalb der Landshuter Straße ein deutlich gleichmäßiger Haltestellenabstand von 450 bis 500 Metern.
Angepasst wurde des Weiteren der Knotenbereich Odessa-Ring/Bajuwarenstraße. Die städtische Ausbauplanung für die Bajuwarenstraße wurde eingearbeitet. Nach verkehrstechnischer Analyse sind an allen Knotenarmen vier statt zuvor drei Aufstellstreifen für den Kfz-Verkehr erforderlich, um die Abbiegebeziehungen leistungsfähig abwickeln zu können, wodurch sich in Folge zusätzliche Eingriffe in den westlich angrenzenden Grünbestand ergeben.
Der Verkehrsablauf im Korridor der Furtmayr-/Landshuter Straße wurde verkehrstechnisch weiter geprüft. Die beschleunigte verkehrliche Abwicklung der Stadtbahn erfordert die weitgehende Führung auf eigenem Bahnkörper. Die damit einhergehende Kapazitätsbegrenzung des Kfz-Verkehrs führt insbesondere an den Knoten zur Notwendigkeit, die Stadtbahn im Zulauf mit einer Schleuse in den Mischverkehr zu führen. Der Kfz-Verkehr wird einige Meter vor dem Knotenpunkt angehalten, sodass die Stadtbahn ohne oder nur geringen Verlustzeiten den Knotenpunkt passieren kann. Dadurch kann die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr sowie die Breite der Fuß-/Radverkehrsanlagen im Knotenpunkt erhöht und somit eine ausreichende Qualität der Verkehrsabwicklung gewährleistet werden. In weitergehenden Planungen sollte dennoch geprüft werden, ob die Verkehrsbelastung mit Begleitmaßnahmen weiter reduziert werden kann. Parallel sind durch die Kapazitätsbeschränkungen für den Kfz-Verkehr insbesondere im Abschnitt Odessa-Ring/Furtmayrstraße auch räumliche Verkehrsverlagerungen zu erwarten. Im Rahmen des Masterplans noch in Bearbeitung befindlichen Strategiekonzepts zu verkehrsplanerischen Begleitmaßnahmen werden erste Ansätze sowohl zur weiteren Reduktion der Verkehrsbelastung in der Achse Landshuter Straße als auch zum Umgang mit den Verlagerungswirkungen entwickelt.
10. Abschnitt 10 Burgweinting
Zum Sachstand der Variantenuntersuchung in Burgweinting und der im Straßenzug der Obertraublinger Straße zu erneuernden Brücke über den Aubach wird in gesonderter Vorlage dieser Sitzung berichtet (VO/23/20656/68).
11. Abschnitt Südspange (Universitätsklinikum – Burgweinting)
Zu diesem Ende 2022 nachträglich in die Masterplanung aufgenommenen Trassenabschnitt wurde im Ausschuss am 13.07.2023 über den Arbeitsstand berichtet (VO/23/20237/68).
Hierbei wurden für den westlichen Teilabschnitt zwischen Universitätsklinikum und Jahn-Stadion zwei mögliche Trassenlagen erarbeitet: eine parallel zur Franz-Josef-Strauß-Allee verlaufende und eine zentral durch das vom Freistaat zu entwickelnde Gelände des Baufeldes III verlaufende Trassenführung. Beide Varianten sind Bestandteil des vom Staatlichen Bauamt aktuell durchgeführten und noch bis 2024 laufenden Wettbewerbs für dieses Areal. Erst in dessen Ergebnis kann eine finale Festlegung der Trasse erfolgen. Bei einer Trassenführung zentral durch das Gebiet können sich dabei in Abhängigkeit von den städtebaulichen Ansätzen, der hierzu erforderlichen umweltfachlichen Abstimmung sowie aufgrund der topografischen Gegebenheiten noch größere Anpassungen der Trassenlage und -gradiente ergeben, die derzeit noch nicht kalkuliert werden können. Für den Planungs-Freeze und damit auch für die Kostenschätzung wird für diesen Teilabschnitt vorläufig die Trassenführung in der Variante der Parallellage zur Franz-Josef-Strauß-Allee angenommen.
Für den östlichen Teilabschnitt der Südtangente ab Höhe Galgenbergstraße über Stadion, Anschluss Betriebshof bis Kirchfeldallee wurde im bisherigen Arbeitsstand eine Trassenführung vorgeschlagen, die unter weitgehender Vermeidung von Privatgrundeingriffen eine gebündelte Führung zur Franz-Josef-Strauß-Allee vorsieht, bei der zwischen Jahn-Stadion und Betriebshof ein Wechsel der Trasse auf die Nordseite der Franz-Josef-Strauß-Allee erfolgt. Zwischenzeitlich erfolgte Analysen und Abstimmungen geben Anlass, diese Trassenführung zu überdenken und weitere Varianten der Trassenführung auch für den östlichen Teilabschnitt zu entwickeln: - Durch das mehrfache Querungserfordernis der Trasse über die Franz-Josef-Strauß-Allee ergeben sich verkehrstechnische Beeinträchtigungen für den Stadtbahnbetrieb; trotz Ausbildung des besonderen Bahnkörpers kann die Stadtbahn nicht beschleunigt geführt werden, da an den verkehrswichtigen Kreuzungen keine koordinierte Beschleunigung erfolgen kann. In der Situation des Spielbetriebs des Stadions würden die zu den Parkplatzflächen zu- und abfließenden Kfz-Verkehrsströme den Stadtbahnbetrieb behindern. - Bei der Suche nach den geeigneten Haltestellenstandorten am Stadion ergaben Abstimmungen mit dem Stadionbetreiber (das Stadtwerk), dass eine auf den Spielbetrieb ausgerichtete Haltestelle nach Möglichkeit nicht in unmittelbarer Nähe der Spielstätte selbst liegen sollte, um einen geordneten Zu- und Abgang der Fangruppen gewährleisten zu können. Eine geeignete Haltestellenlage für das Stadion läge demnach südlich der Franz-Josef-Strauß-Allee und müsste durch niveaufreie Verbindungswege (Unterführungsbauwerke) an die bestehenden Zugangswege zur Spielstätte auf der Stadionseite angebunden sein. Von der vorgeschlagenen Haltestellenlage können in gleicher Form auch Parkflächen westlich der Autobahnanschlussstelle angebunden werden. - Für die im Regensburg-Plan 2040 aufgezeigten Potenzialflächen für den Wohnungsbau südlich der Bundesautobahn A3 sowie die in diesem Bereich ebenfalls bestehenden Ziele der Entwicklungsachse Dienstleistung/Technologie/Wissenschaft, die im Zuge der bereits begonnen Neuaufstellung des Flächennutzungsplans nun konkretisiert werden, ist die Stadtbahn wesentlicher Bestandteil des Mobilitätskonzeptes. Die aktuell begonnenen Arbeiten zum Flächennutzungsplan ermöglichen es, die Detailführung der Stadtbahn in engem Kontext zu den städtebaulichen Zielen zu entwickeln und dabei deren Trassenlage festzulegen.
Im Rahmen der noch laufenden Masterplanphase sollen deshalb weitere Varianten für die Trassenführung des östlichen Teilabschnittes entwickelt werden. Die Ausarbeitung weiterer Varianten soll erst im Nachgang des Planungs-Freeze erfolgen. Der anstehenden Kostenschätzung wird die ursprünglich entwickelte Variante gemäß der beiliegenden Anlage 11a bis 11e zu Grunde gelegt.
II. Abschnittsübergreifende Themen
II.1 Verkehrsablauf Korridor Alex-Center-Hbf
Zur Ermittlung der Prognoseverkehrsmengen kommt das Verkehrsmodell der Stadt Regensburg zur Anwendung. Da das neu fortgeschriebene Verkehrsmodell zum Prognosehorizont 2035 erst im IV. Quartal 2023 fertiggestellt sein wird, basiert die Untersuchung noch auf dem vorherigen Verkehrsmodell, das im Vorfeld ebenfalls in den wesentlichen Strukturdaten fortgeschrieben wurde. In den weiteren Planungsschritten werden die zuvor ermittelten Prognosezahlen mit dem neuen Verkehrsmodell abgeglichen. Im Verkehrsmodell sind sonstige Entwicklungen, die bis 2035 umgesetzt sein werden, sowie die Stadtbahn berücksichtigt.
Der Verkehrsablauf im Gesamtabschnitt zwischen dem Alex Center und dem Hauptbahnhof wurde für den Planfall mittels einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation untersucht. Der Korridor wurde in der Simulation in zwei Abschnitte (Alex Center bis Wöhrdstraße; Wöhrdstraße bis Hauptbahnhof) unterteilt. Für den Abschnitt Wöhrdstraße bis Hauptbahnhof konnte mit Begleitmaßnahmen eine Variante der Stadtbahnführung mit ausreichender Qualität der Verkehrsabwicklung entwickelt werden. Der Abschnitt Alex Center bis Wöhrdstraße befindet sich derzeit noch in Prüfung und wird im nächsten Ausschuss vorgestellt.
II.2 Oberleitungskonzeption
Auf Basis des vorliegenden Planungsstandes zur Verkehrsanlagenplanung wird die Oberleitungsanlage konzipiert. Nach derzeitigem Stand wird für die Abschnitte des Netzes eine Mastanordnung in der in Anlage 12 dargestellten Form empfohlen. Die Anbringung der Oberleitung an Gebäudefassaden wird weitgehend vermieden. Erreicht wird dies u.a. auch dadurch, dass im enger bebauten Innenstadtabschnitt ein oberleitungsfreier Betrieb vorgesehen ist. Aufgrund ihres Einfluss auf den Raumeindruck und die Architektur sollten Oberleitungsanlagen im Stadtverkehr möglichst dezent und zurückhaltend ausgebildet werden.
Prinzipiell sind folgende mögliche Varianten für das Oberleitungssystem abhängig vom erforderlichen Leitungsquerschnitt denkbar.
Abbildung 3: Grundsätzlich mögliche Formen der Oberleitung, Quelle: Dipl.-Ing. Stephan Besier, StadtBahnGestaltung
Einfach-Oberleitung: Bis zu einem erforderlichen Querschnitt von 150 mm² je Gleis kann eine Einfachfahrleitung aufgebaut werden. Hier handelt es sich um ein System mit nur einer „Etage“. Dies erfordert einen Stützpunktabstand von ca. 25 m. Hier wäre dann alle 25 m ein Mastenpaar oder, je nach Gleisanlage, ein Mittelmast anzuordnen. Die Mastabstände können auch größer sein, in diesem Fall werden zusätzliche Flachkettenverspannungen erforderlich. Bei dieser Untervariante sind im innerstädtischen Bereich die zweiten Rettungswege der Feuerwehr für das Anleitern an Gebäuden zu berücksichtigen. Wird ein Leitungsquerschnitt größer 150 mm² erforderlich, kann das zuvor genannte System mit einer oder zwei zusätzlichen Verstärkungsleitungen versehen werden. Diese können entweder in Oberleitungshöhe oder im Erdreich der Trasse geführt werden.
Hochketten-Oberleitung: Für Querschnitte größer 150 mm² kann eine sog. Hochkettenfahrleitung umgesetzt werden. Hier können die Mastabstände auf bis ca. 55 m erweitert werden. Bei der Hochkette handelt es sich um ein aus zwei Etagen aufgebautes System, bei dem der Fahrdraht mit Hängern an einem Tragseil befestigt ist.
Grundsätzlich wird im Netz der Stadtbahn die Anlage einer Einfach-Fahrleitung favorisiert, da diese wesentlich besser stadtgestalterisch integriert werden kann. Auch vor dem Hintergrund, dass im städtischen Verkehrsraum die Oberleitungsmasten zugleich die Trägerfunktion für die Beleuchtung der Fahrbahn und Nebenanlagen haben können (sog. Kombimasten), spricht für die Einfachfahrleitung, da durch deren regulären Mastabstand mit den erforderlichen Lichtpunktabständen der Straßenbeleuchtung gut übereinstimmen (30 bis 35 m). Eine Hochketten-Fahrleitung wird lediglich in einzelnen Abschnitten, in denen die Stadtbahn in anbaufreiem Umfeld verkehrt, als geeignet angesehen: im Abschnitt der Landshuter Straße zwischen Odessa-Ring und Franz-Josef-Strauß-Allee sowie im Abschnitt der Südtangente.
Das Oberleitungskonzept wird im Weiteren für das Netz noch entwickelt. Beispielhaft ist in nachfolgender Abbildung die Ausbildung der Oberleitung inkl. Mast- und Tragwerksanordnung für den nördlichen Abschnitt der Sandgasse dargestellt.
Die Versorgung des Oberleitungsnetzes erfolgt durch sog. Gleichrichter-Unterwerke, mit denen der Strom aus dem Mittelspannungsnetz der REWAG in den für den Fahrbetrieb erforderliche 750 V Gleichstrom mit dem entsprechenden Leistungsbedarf transformiert und abschnittsweise in die Oberleitung eingespeist wird. Im Zuge der Masterplanung wurde ein erster Vorschlag für die Verortung der Gleichrichter-Unterwerke erstellt. Derzeitigen Planungen zu Folge sind im Netz acht Unterwerke erforderlich. Der Flächenbedarf pro Unterwerk (eingeschossiges Bauwerk) liegt bei ca. 15 – 25 m². Nach Abschätzung der Leistungsbedarfe, welche schlussendlich vom Fahrzeugtyp und Betriebskonzept abhängig sind, ist die mögliche Netzeinbindung seitens REWAG zu prüfen. Die weitere Ausarbeitung des Einspeisekonzeptes erfolgt gemeinsam mit dem Energieversorger in den weiteren Leistungsphasen der Planung. Hierbei sind mögliche Standorte unter Berücksichtigung der Flächenverfügbarkeit zu konkretisieren.
II.3 Rettungsrouten
Einsatzfahrten von Rettungsdiensten oder der Feuerwehr werden durch den geplanten Stadtbahnbetrieb nicht mehr als üblich beeinträchtigt. Diese sind gegenüber der Stadtbahn bevorrechtigt. Im Einsatzfall wird auch seitens der Stadtbahn entsprechend Vorfahrt gewährt, d.h. - grundsätzlich fährt die Stadtbahn auf Sicht und hat auf die weiteren Verkehrsteilnehmer zu achten; - an Haltestellen im Fahrbahnbereich ist ein Vorbeifahren der Rettungskräfte möglich; - eine Bevorrechtigung der Rettungsdienste im Signalprogramm wird im weiteren Planungsprozess untersucht; - Schulungen bzw. Arbeiten im Fahrleitungsbereich oder zur Stadtbahn (Rettung Fahrgäste, nach Entgleisung wieder in die Schiene setzen, etc.) sind für die Rettungskräfte erforderlich.
In Abschnitten mit besonderem Bahnkörper kann die Querung bzw. Befahrbarkeit für Rettungs- und Einsatzfahrzeuge ermöglicht werden. Grundsätzlich kann der Bahnkörper im Notfall befahren werden, dies sollte jedoch nicht als Grundvoraussetzung angenommen werden. Dies wird anhand der Einsatzrouten konkretisiert und in den weiteren Planungsphasen detailliert ausgeplant.
II.4 Umgang mit betroffenen Sparten und Leitungen
Auf Basis der vorliegenden Verkehrsanlagenplanung wird der Umgang mit den Sparten und Leitungen aktuell weiter abgestimmt. Von besonderer Bedeutung ist der Leitungsbestand der städtischen Kanäle.
Im Zuge der Konfliktprüfung wurde u.a. gemeinsam mit der Tiefbauverwaltung die grundsätzliche Herangehensweise abgestimmt. Die Dokumentation von Konflikten mit dem bestehenden Kanalnetz, differenziert nach Unterhalt und Erneuerung und unter Einbeziehung von Anschlusskanälen (seit 1996 auch in Zuständigkeit der Stadt) sowie den Herstellungsjahren und möglichem Erneuerungs- oder Sanierungsbedarf ist erfolgt. Diese Erkenntnisse werden in der Kostenschätzung entsprechend berücksichtigt.
Vorzugsweise sollten Kanäle nicht im Bereich der Trasse verbleiben, die Trasse also möglichst leitungsfrei ausgestaltet werden. Nach aktuellem Stand ist dies über größere Teile des Netzes nicht umsetzbar. In diesem Falle muss der Kanal im Trassenbereich auf einen Bauzustand gebracht werde, der eine möglichst lange Nutzungsdauer des Kanals gewährleistet, bis dieser zur Erneuerung ansteht. Diese Nutzungsdauer sollte mindestens 30 Jahre betragen, um eine lange unterbrechungsfreie Betriebsphase der darüber liegenden Stadtbahnanlage gewährleisten zu können. Hierzu wird angenommen, dass Kanäle, deren Baualter vor 1982 liegt, zu erneuern sind, und Kanäle, deren Baualter zwischen 1982 und 2002 liegt, renoviert werden müssen. Für Kanäle, die nach 2002 bereits erneuert wurden, sind keine Maßnahmen erforderlich. Der Aufwand an Erneuerungs- und Renovierungsmaßnahmen am Kanalnetz wird in Abstimmung mit der Tiefbauverwaltung im Masterplan anhand von Einheitspreisen ermittelt. Ebenso wird - in Abschnitten, in denen dies möglich ist – auch die mögliche Umverlegung von Kanälen überschlägig erfasst. Der hierfür entstehende Kostenaufwand wird in der Kostenschätzung des Masterplans ausgewiesen.
Des Weiteren werden auch potenzielle Leitungskonflikte zwischen Stadtbahntrasse und den Leitungen der REWAG – insb. Gashochdruckleitungen und sonstige Hauptversorgungsleitungen - abgestimmt und der für eventuelle Verlegungen oder Erneuerungen erforderliche Aufwand ermittelt. Eine Übernahme in die Kostenschätzung erfolgt analog wie bei den Kanälen.
Falls in Abschnitten bestehende Leitungen und Rohre durch die Stadtbahn gequert bzw. überbaut werden, liegt eine statische Einschätzung hinsichtlich der resultierenden Belastungen vor. Es zeigt sich, dass durch die Stadtbahn und den Straßenverkehr unter zugrunde legen des SLW 60 ähnliche Belastungen unter Einhaltung der genannten Richtlinien zur Leitungsverlegung entstehen. Dies folgt aus der lastverteilenden Wirkung von Schienen und Schwellen. Statische Auswirkungen aus dem Stadtbahnverkehr auf die Leitungen sind somit nicht zu erwarten. Diese Einschätzung ist keine Nachrechnung der einzelnen Rohre, diese kann nur unter Kenntnis der genauen Lage und Höhenlage sowie der jeweiligen Leitungseigenschaften (Leitungsgeometrie, Wandstärken, Leitungsmaterialen) erfolgen.
Eine konkrete Planung der Leitungsumverlegung oder -erneuerung erfolgt grundsätzlich erst parallel zur Leistungsphase 3 und 4 der Verkehrsanlage. Die v. g. Ergebnisse dienen lediglich als orientierende Untersuchung, fallweises Abwägung (z.B. zuletzt zur Querschnittsaufteilung in der Universitätsstraße) und für die Kostenschätzung.
II.5 Potenzialanalyse Umweltschutz inkl. artenschutzrechtliche Analyse
Derzeit werden die Eingriffe in den Gehölzbestand inkl. mögliche Eingriffe in den artenschutzrechtlich geschützten Bestand im Trassenbereich und dem angrenzenden Arbeitsraum untersucht. Hierbei werden die relevanten Gehölze sehr differenziert erfasst (u.a. Stammumfang, Kronendurchmesser, Altersstufe, Lebenserwartung, Vitalität, Verkehrssicherheit, gestalterische und ökologische Wertigkeit) sowie der Ausgleichsbedarf für Eingriffe ermittelt. Des Weiteren erfolgt in diesem Zuge auch eine artenschutzrechtliche Analyse (u.a. Erfassung Habitat- und Höhlenbäume, mögliche Unterbrechung des Biotopverbunds). Die Untersuchungen laufen aktuell noch. Derzeit ist daher noch nicht fest- gelegt, wie mit Arten- und Ausgleichsflächen sowie mit Fällungen und notwendigen Ersatzpflanzungen von Bäumen umzugehen ist.
II. 6 Grunderwerb
Die absehbar im Ergebnis der Verkehrsanlagenplanung des Masterplans sich ergebenden Grunderwerbsbedarfe werden derzeit flächenmäßig ausgewertet und die hierfür zu erwartenden Kosten verwaltungsintern ermittelt.
Der Ausschuss beschließt:
Anlagen:
Anlage 0 Übersicht Blattschnitte Anlagen Anlage 1a Abschnitt Sandgasse Nord mit VP Wutzlhofen Anlage 1 b Abschnitt Sandgasse Süd Anlage 2 Abschnitt Lechstraße-Isarstraße Anlage 3a Abschnitt Nordgaustraße Nord Anlage 3b Abschnitt Nordgaustraße Süd Anlage 4 Abschnitt Wöhrdstraße Anlage 5 Abschnitt Eiserne Brücke Querschnitt Anlage 6 Abschnitt Innenstadtachse Nord Anlage 7 Abschnitt Innenstadtachse Süd Anlage 8a Abschnitt Galgenbergstraße Anlage 8b Abschnitt Campus-Querung OTH Anlage 8c Abschnitt Universitätsstraße Nord Anlage 8d Abschnitt Universitätsstraße Süd Anlage 9a Abschnitt Furtmayrstraße Anlage 9b Abschnitt Landshuter Straße_Krankenhaus St. Josef Anlage 9c Abschnitt Landshuter Straße_Odessa Ring Anlage 9d Abschnitt Landshuter Straße_Autobahnbrücke Anlage 10a Abschnitt Burgweinting Variante a und e - Autobahnunterführung – Kirchfeldallee Obertraublinger Straße Anlage 10b Abschnitt Burgweinting Variante a - Obertraublinger Straße – Friedrich-Viehbacher-Allee Anlage 10c Abschnitt Burgweinting Variante a und e - Friedrich-Viehbacher-Allee - Rudolf-Aschenbrenner-Platz Anlage 10d Abschnitt Burgweinting Variante e - Kirchfeldallee – Gleisdreieck Anlage 10e Abschnitt Burgweinting Variante e - Villa Rustica – Friedrich-Viehbacher-Allee Anlage 10f Abschnitt Burgweinting Variante b - Kirchfeldallee Anlage 11a Abschnitt Südspange_West_Variante 1 Anlage 11b Abschnitt Südspange_Mitte_Variante 1 Anlage 11c Abschnitt Südspange_West_Variante 2 Anlage 11d Abschnitt Südspange_Mitte_Variante 2 Anlage 11e Abschnitt Südspange_Ost Anlage 12 Oberleitungskonzeption, Übersicht Mastanordnung Anlage 13 Klimavorbehalt
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