Vorlage - VO/24/20866/68
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Sachverhalt Zu den Kosten für das Kernnetz der Stadtbahn wurden erstmals im Zuge der Studie für ein höherwertiges ÖPNV-System Annahmen abgeleitet (siehe Berichte im Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen am 31.01.2017, VO/16/12769/61 und 17.10.2017, VO/17/13581/61). Für das 14,5 km lange Kernnetz wurden für die Investitionen in die Fahrweginfrastruktur und ortsfeste Einrichtungen (inkl. Sonderbauwerke) des Tram-Systems (Stadtbahn) auf Basis damals aktueller Vergleichsprojekte Kosten in Höhe von 246 Mio. € (Preisstand: 2016) ermittelt. Pro Kilometer wären dies umgerechnet ca. 17 Mio. € (Preisstand: 2016). Die Kosten bezogen sich ausschließlich auf die Parameter, die bei der Standardisierten Bewertung relevant sind. Einige Sonderbauwerke – insbesondere die damals geplante Haltestellenanlage auf der Galgenbergbrücke – waren hierin nicht einbezogen. Diese Kosten wurden innerhalb der seinerzeit verfolgten Investition zum Neubau des Zentralen Omnibus-Bahnhofs als mitumfasst angesehen, da dieser bis zum Zeitpunkt 2030 bereits als realisiert angenommen wurde. Die Annahme zu den Kosten in Höhe von 246 Mio. € (Preisstand: 2016) beinhaltete dabei auch die Planungskosten, nicht aber einen möglichen Risikozuschlag. Für das 14,5 km lange Kernnetz und den hierauf vorgesehenen Betrieb eines 5-Minuten-Takts wurde ein Bedarf von 25 Fahrzeugen mit einer Fahrzeuglänge von ca. 37,5 Metern (Kapazität bis zu je 250 Personen) kalkuliert. Für dessen Gesamtkosten wurde – ebenfalls auf Basis der damals aktuellen Preislage – eine Preisspanne von 57,5 bis 97,5 Mio. € (je Fahrzeug 2,3 bis 3,9 Mio. €) angenommen (Preisstand: 2016). Für einen Betriebshof in der erforderlichen Dimensionierung für die Fahrzeuganzahl wurde eine Preisspanne von 36 bis 79 Mio. € (Preisstand: 2016) benannt. Im Zuge der zwischenzeitlich erfolgten Planung und Weiterentwicklung des Projektes konnten diese Annahmen nun konkretisiert werden. Für die Trasseninfrastruktur erfolgte durch die Planung des Masterplans eine Kostenschätzung (HOAI-Leistungsphase 2) einschließlich der Kosten zur Südspange. Zum Betriebshof konnten Kostenannahmen auf Basis der projektvorbereitenden Schritte erfolgen. Zu den Fahrzeugen wird eine Kostenannahme auf Basis der von der SMO durchgeführten Gespräche mit Fahrzeugherstellern vorgelegt. Die im Folgenden genannten Kosten entsprechen – soweit nicht anders angegeben – dem Preisstand 2023.
I. Trasse (Planungsstand 2023) 1. Vorgenommene Kostenschätzung Im Zuge der Masterplanung wurde das Kernnetz in Vorplanungstiefe ausgearbeitet. Die Kostenschätzung als Teil der Vorplanung basiert auf den erarbeiteten Planungsunterlagen und den daraus ermittelten Mengen und Massen. Die Gliederung erfolgt in Kostengruppen (KG) und den zugehörigen Einzelpositionen. Für die Kostenschätzung Stadtbahnneubau wurden folgende Kostengruppen zugrunde gelegt:
Die diesen Kostengruppen zugeordneten Einzelpositionen können aufgrund der heutigen Planungstiefe bis zur sogenannten Gliederungsebene 2 berücksichtigt werden. Hierfür werden die Einheitspreise aus Erfahrungswerten vergleichbarer Projekte zugrunde gelegt und entsprechend der Preisentwicklung angepasst. Grundsätzlich enthält die Kostenschätzung die Infrastrukturkosten für das Stadtbahnnetz einschließlich der bahntechnischen Ausrüstung (Oberleitung). Annahmen zu erforderlichen Zusatzmaßnahmen infolge von Schall-/Erschütterungsschutz erfolgen auf Basis des aktuellen Planungsstandes - Verfeinerung dieser Annahmen werden im Zuge der Entwurfsplanung erarbeitet. Des Weiteren wurden für Fahrbahnmarkierung und Beschilderung, Verkehrssicherung und die bauzeitliche Verkehrsführung aufgrund der derzeitigen Planungstiefe ein prozentualer Budgetansatz auf Basis von Erfahrungswerten verwendet. Auch zum Aufwand möglicher betroffener Bäume wurde bezüglich deren Ersatz eine Abschätzung vorgenommen. Auch hier werden in den Planungsstufen Entwurfs- und Genehmigungsplanung detaillierte Aussagen z.B. zum Baumerhalt oder –entfall zu treffen sein. Kostengruppen im Gesamtprojekt, die nicht Bestandteil der Masterplanung sind, werden üblicherweise ebenfalls über prozentuale Ansätze berücksichtigt. Um sich diesen Kostenanteilen mit größerer Genauigkeit anzunähern, wurden folgende KG in Zusammenarbeit mit den Fachämtern bzw. den betreffenden Versorgungsträgern ermittelt: - Die Kostenschätzung der KG I - Grunderwerb und Entschädigung - erfolgte auf Basis der Bodenrichtwerte der Stadt Regensburg mit Stand vom 01.01.2022. - Für die Folgemaßnahmen bei Ver- und Entsorgungsleitungen (KG IV.1) wurden die Kanalbaumaßnahmen (bspw. Umverlegung, Sanierung) des Misch- und Abwasserkanals in Zusammenarbeit verwaltungsintern ermittelt und die dortigen Einheitspreise zugrunde gelegt. Für Umverlegungen von Gas- und Wasserleitungen wurden Kosten in Absprache mit dem Netzbetreiber angesetzt. In der vorliegenden Kostenschätzung zur Masterplanung nicht enthalten sind: - Eingriffe in städtische Flächen - Kosten für Fahrzeuge/Betriebshof - Sonderkosten infolge möglicher Maßnahmen Denkmalschutz - evtl. anfallende Maßnahmen Brandschutz und Arbeitssicherheit im Bereich städtischer Dienststellen - evtl. außerhalb des Trassenkorridors des Stadtbahnnetzes anfallende Straßenbaumaßnahmen zum Ausbau anderer Knotenpunkte oder Streckenabschnitte - evtl. erforderlich werdende Provisorien für Leitungsbaumaßnahmen, Ver- und Entsorgungsleitungen - evtl. Mehraufwendungen für den Betrieb und Unterhalt der öffentlichen Straßen, Wege, Brücken, Kanäle und Grünflächen entlang der Stadtbahntrasse Von der Kostenschätzung sind auch Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz umfasst. Hierbei wurden aufwendige Schienenlagerungen in weiten Teilen des Netzes in Abhängigkeit vom Abstand der Gebäude zur Trasse angenommen und bei den Aufwendungen berücksichtigt. Ebenso wurde betreffend möglicher Kosten für Schallschutzmaßnahmen verfahren: Angenommen wurde, dass über große Teile des Streckennetzes passive Maßnahmen (im Wesentlichen Schallschutzfenster) jeweils an der straßenzugewandten Gebäudeseite gefördert werden könnten. Dies ist vielfach bereits durch vorhandene Belastungen begründet, für die bei wesentlichen Änderungen für Abhilfe zu sorgen ist. Beide Annahmen wurden im Rahmen der Masterplanung auf der sicheren Seite liegend kalkuliert, da in Sachen Erschütterungsschutz häufig einfache Mattenlagerungen ausreichend sind und Schallschutzmaßnahmen im Rahmen der nächsten Planungsstufe nur dort angeboten werden können, wo diese rechtlich verpflichtend vorzusehen sind. Zudem sind gemäß Ziff. 6.2.4 RZÖPNV die Grunderwerbskosten förderfähig. Beim Grunderwerb sind nur die Gestehungskosten zuwendungsfähig. Das gilt auch für die Bestellung einer Dienstbarkeit oder eines Erbbaurechts. Inwiefern kostenmäßig von einem Grunderwerb, der Bestellung eines Erbbaurechts, Dienstbarkeit, oder einer anderen Art von Grundstücksgeschäft auszugehen ist, ist zum derzeitigen Planungsstand noch offen. Der Bodenrichtwert wurde daher nur vereinfacht zur Kostenschätzung herangezogen.
Risikozuschlag: Für derzeit noch nicht vorhersehbare Maßnahmen ist im Gesamtprojekt wie in vergleichbaren Großprojekten üblich ein entsprechendes (Risiko-)Budget vorzuhalten. Für die Kostenschätzung wurde dieses auf 10 Prozent angesetzt. Auch gegenüber dem Zuschussgeber ist bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung eine Sensitivitätsbetrachtung mit Zuschlägen für Unvorhergesehenes/Risiken durchzuführen. Für die Phase der Vorplanung sieht die Standardisierte Bewertung als Richtwert bezogen auf Infrastrukturinvestitionen 20 Prozent vor. (siehe hierzu VO/24/20872/68).
Planungskosten: Von der Kostenschätzung umfasst sind zudem die Baunebenkosten (Kostengruppe 700 der DIN 276), zu der u.a. die Bauherrnkosten und die Kosten für Fachplanung gehören. Hierfür wird zum aktuellen Planungsstand pauschal 15 Prozent in Ansatz gebracht.
Kostenannahmen zu Netzanpassungen: Mit dem Bericht zu den Trassenalternativen im Stadtnorden vorgelegten Anpassungen liegen aktuell noch keine Pläne auf Niveau der Vorplanung vor. Durch die ansonsten im Stadtgebiet vorhandenen und geplanten Situationen wurden aber die hier ansonsten ermittelten Kosten auf diese noch ungeplanten Abschnitte (insbesondere die Streckenäste über die Donaustaufer Straße und die Kehranlage in der Aussiger Straße) übertragen. Hier ist die entsprechende Planungstiefe noch nachzuführen, um eine qualitativ verlässliche Aussage zu den Kosten in diesem Abschnitt zu erhalten.
2. Zu Grunde gelegte Trassennetze und deren Kosten a) Kernnetz ohne Südspange Das Kernnetz umfasst das auf der ursprünglichen Planung basierende Netz (siehe Abbildung 1). Dieses Netz entspricht im Wesentlichen dem Kernnetz aus der Machbarkeitsstudie (komobile, 2018), das auch dem Planungsauftrag an die Verwaltung zugrunde liegt (vgl. VO/18/14369/61). Bzgl. der untersuchten Varianten wurde im Bereich des Campus bereits die Variante mit Querung unmittelbar südlich der OTH zu Grunde gelegt. Im Bereich Burgweinting wurden die beiden noch untersuchten Varianten - Obertraublinger Straße und Villa Rustica gesondert ermittelt. Die Führung im Bereich Aurelia- / Käthe-Dorsch-Weg sind nicht mehr Bestandteil der Überlegungen. Der Gesamtkostenschätzung liegt die Führung über die Villa Rustica zugrunde.
Abbildung 1: Kernnetz ohne Südspange
Das Kernnetz ohne Südspange weist inkl. Risikozuschlag (10 Prozent) und Baunebenkosten inkl. Planungskosten (15 Prozent) Gesamtkosten netto in Höhe von ca. 511 Mio. € auf. In den o.g. Kosten ist der Trassenabschnitt der Kirchfeldallee ab dem Villa-Park/Otto-Schwerdt-Schule bis zum Betriebshof mit einer Kostenhöhe von 8,15 Mio. € enthalten. Diese Strecke hat im Kernnetz die Funktion der Betriebshofanbindung, auf der keine regelmäßige Beförderung stattfindet. Für die Nutzen-Kosten-Untersuchung ist dieser Abschnitt von der zu bewertenden Fahrweginfrastruktur abzuziehen. Würde in Burgweinting die Trassenführung statt über die Variante „Villa Rustica“ über die Variante „Obertraublinger Straße“ gewählt, hätte dies Mehrkosten von 1,32 Mio. € zur Folge.
b) Kernnetz mit Südspange und Anpassungen im Stadtnorden Analog wie das unter a) genannte Kernnetz wurde auch das, um die Südspange erweiterte Netz in seinen Kosten geschätzt. Es handelt sich an dieser Stelle um die von der Verwaltung empfohlene Variante (vgl. VO/24/20847/68). Da auf der Südspange ein fahrplanmäßiger Betrieb unterstellt wird, ist der Abschnitt Kirchfeldallee bis Betriebshof in den Gesamtkosten des Streckennetzes enthalten (keine gesonderte Ausweisung). Im Stadtnorden werden bei dieser Kostenschätzung zwei Netzanpassungen berücksichtigt, die auf den Ergebnissen der Prüfung von Trassenalternativen (angestoßen durch die Öffentlichkeitsbeteiligung) basieren: - statt die Trasse durch die mittlere und nördliche Sandgasse bis zum geplanten SPNV-Haltepunkt Wutzlhofen zu führen, biegt diese in die Aussiger Straße ein und findet ihren Endpunkt mit Kehrmöglichkeit nach ca. 200 m in der Aussiger Straße, westlich der Dolomitenstraße; - ergänzend wird eine weitere Trasse ab der Nordgaustraße über die Donaustaufer Straße bis zum geplanten SPNV-Haltepunkt Walhallastraße geführt; die Endhaltestelle liegt dabei am Harthofer Weg. Für die Kehranlage der Linie wird ein zusätzlicher Trassenaufwand angenommen (Länge bis ca. 1.800 m). Zu den o.g. Netzanpassungen liegt derzeit keine detaillierte Verkehrsanlagenplanung gemäß Leistungsphase 2 HOAI vor und somit auch keine Kostenschätzung in der Tiefe der DIN 276. Für diese Abschnitte wurde daher ein gröberer Kostenrahmen gebildet, der sich an der Anlagenplanung für vergleichbare Trassenabschnitte des durchgeplanten Netzes orientiert. Die sich hieraus ergebenden Adaptionen sind in der unten aufgeführten Kostenaufstellung enthalten.
Abbildung 2: Kernnetz mit Südspange und Anpassungen im Stadtnorden (Empfehlung)
Das Kernnetz mit Südspange und Anpassung im Stadtnorden weist inkl. Risikozuschlag (10 Prozent) und Baunebenkosten inkl. Planungskosten (15 Prozent) Gesamtkosten netto in Höhe von ca. 595 Mio. € auf. Das Delta zwischen den Varianten der Trassenführung in Burgweinting ist identisch mit dem unter a) genannten Kostenwert. Im Tabellenteil der Anlage 1 (Aufstellung „Stadtbahn Regensburg - Förderung und Eigenmittel“) sind die nach DIN 267 ermittelten Kosten nach Anlagenteilen der Standardisierten Bewertung gegliedert aufbereitet.
II. Fahrzeug
Mit Fertigstellung der Masterplanung konnte auch der Fahrzeugbedarf für das Kernnetz der zwei Stadtbahnlinien ermittelt werden, da entlang der Trasse die fahrbaren Geschwindigkeitsprofile bestimmt werden konnten. Diese beinhaltet alle trassen- und fahrzeugseitigen Komponenten für die zu fahrende Geschwindigkeit und lässt damit die Ermittlung des Zeitbedarfes für das Befahren der Strecke zu. Anhand der sich daraus ergebenden Fahrzeiten zwischen den Haltestellen kann der Fahrplan für jede Linie erstellt werden.
Der Fahrplan ist die Grundlage für die Berechnung des Fahrzeugbedarfes. Dabei erfolgt die Ermittlung der Fahrzeugzahl grundsätzlich für den Zeitraum des Maximaleinsatzes in der Spitzenstunde.
Der betriebliche Fahrzeugbedarf beinhaltet auch die erforderlichen Reservefahrzeuge, die der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit 15 Prozent ansetzt. Der Fahrzeugbedarf wird für vier Netzvarianten dargestellt:
Bei Netz 4 handelt es sich um die von der Verwaltung empfohlene Variante.
Für die Schätzung der Investitionskosten, die sich auf Grundlage von Gesprächen der SMO mit den Herstellern ergaben, werden zwei Zeiträume betrachtet. Der Wert für das Jahr 2016 dient der Nutzen-Kosten-Betrachtung, der Wert für 2023 gibt den aktuellen Preisstand wieder. Dieser wird maßgeblich durch die globalen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen beeinflusst.
In der Vor-Corona Zeit konnte von einem Preisstand von 100.000 €/m Fahrzeuglänge ausgegangen werden. Das entsprach bei einem 45 m langen Fahrzeug etwa 4,5 Mio. €. Die Fahrzeuglänge ist mit 45 m länger als das 2018 in der Machbarkeitsstudie angenommene Fahrzeug mit 37,5 m und damit entsprechend teurer. Im aktuellen Fahrzeugpreis sind darüber hinaus die Energiespeicher für den fahrleistungslosen Abschnitt enthalten. Demgegenüber sind die Instandhaltungs- und Wartungskosten in diesen Positionen nicht enthalten, da diese in der Standardisierten Bewertung in den Betriebskosten pro Wagenkilometer Berücksichtigung finden.
Die Investitionskosten lagen im Jahr 2016 für einen 45 m langen Wagen bei 4,5 Mio. € und sind im Jahr 2023 auf ca. 6,5 Mio. € fortzuschreiben.
Alle Kostenangaben sind Netto-Werte.
Tabelle 1: Investitionskosten für die Fahrzeuge nach Netzvariante (Preisstand: 2023)
Da die Fahrzeuge nicht vollständig in einem Jahr zu beschaffen sind, ist ein Beschaffungszeitraum von drei Jahren anzunehmen. Der Preisstand wird wie bei der Trasse und dem Betriebshof für 2023 angesetzt. In drei Beschaffungslosen wird jeweils 1/3 der Fahrzeugflotte pro Jahr beschafft.
Tabelle 2: Investitionskosten für die Fahrzeuge verteilt auf drei Jahre (ab Beschaffungsjahr) zum Preisstand 2023
Die Fördermittel für die Fahrzeuge werden ausschließlich vom Land gewährt und werden nach der Richtlinie „RZÖPNV-2024“ bemessen und festgelegt. Je nach Haushaltslage werden maximal 50 Prozent der Fahrzeugkosten übernommen. Es wird auch weiterhin von der SMO nach neuen Fördertöpfen und -bedingungen geschaut, um den Förderanteil zu erhöhen.
Für die Schätzung der Fördersumme wird zunächst ein pauschaler Ansatz von 40 Prozent an Fördermitteln angenommen (vgl. Tabelle 3), da davon ausgegangen werden muss, dass im Beschaffungsjahr durch parallele Beschaffungsprozesse anderer bayerischer Städte ein entsprechender Budgetzugriff erfolgt und somit kein maximaler Fördersatz erzielt werden kann.
Der Eigenmittelbedarf errechnet sich aus den Investitionskosten abzüglich der Fördermittel und ist für die drei Beschaffungsjahre in Tabelle 3 dargestellt.
* Förderanteil nach RZÖPNV 2024 bis zu 50% / Annahme: 40%
Tabelle 3: Ermittlung des Eigenmittelbedarfes (ab Beschaffungsjahr) zum Preisstand 2023
III. Betriebshof
Der Betriebshof für die Stadtbahnen soll westlich der Markomannenstraße, südlich der Bundesautobahn A3 und nördlich der Franz-Josef-Strauß-Allee errichtet werden. Dieser Standort für den Betriebshof wurde mit der Standortanalyse „Stadtbahn Regensburg – Untersuchung möglicher Standorte auf Eignung zur Errichtung eines Stadtbahnbetriebshofes [Stand Oktober 2021]“ aus drei möglichen und untersuchten Standorten ausgewählt (Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn 15.02.2022, VO/22/18686/68).
Auf dem ca. 53.000 m² großen Grundstück soll der Betriebshof mit folgenden Anlagen errichtet werden:
Das derzeit geplante Betriebskonzept berücksichtigt folgende Bedarfsstufen: Abstellbedarf für bis zu 33 Fahrzeuge á 45 m. Berücksichtigt wird bei der Planung des Betriebshofes, dass diese Fahrzeuge in einer späteren Stufe auf 54 m verlängert werden können.
Bei einer reduzierten Annahme des Fahrzeugbedarfs (24 Fahrzeuge) könnte die Abstellkapazität des Betriebshofes entsprechend vermindert werden, was einer Einkürzung um ca. 400 m Gleis bzw. einer Reduzierung der Investitionskosten um ca. 4 Mio. € entspräche.
Momentan wird von der SMO die Ausschreibung des Planungsteams durchgeführt, d.h. es laufen die VgV-Verfahren mit Teilnahmewettbewerb für folgende Planungsgewerke:
Eine Beauftragung der Leistungsphasen 1 und 2 ist vsl. im 2. Quartal 2024, nach Durchführung und Ergebnisbekanntmachung der Bürgerbefragung, geplant.
Folgende weitere Ausschreibungen von Planungsleistungen stehen noch aus und werden vsl. ab dem 3. Quartal 2024 veröffentlicht werden:
Mit der Planung des Betriebshofes hat die SMO noch nicht begonnen. Wie oben bereits beschrieben, laufen momentan die Vergabeverfahren für die Objekt- und Fachplanungen. Im Moment läuft die Leistungsphase 0. Diese frühe Leistungsphase hat vor allem Auswirkungen auf die Kostengenauigkeit der Betriebshofkosten.
Für die Darstellung der Betriebshofkosten geht die SMO von einer Kostenunsicherheit von +/- 30% aus.
Die Ermittlung der Investitionskosten ist im 3. Quartal 2023 anhand von Kennwerten erfolgt, da eine detaillierte Planung für den Betriebshof noch nicht vorliegt. Bei allen Kostenangaben handelt es sich um Netto-Angaben.
Der Baupreisindex im Jahr 2016 belief sich gegenüber dem Jahr 2023 auf 63 %. In der Tabelle ist keine Kostenunsicherheit von +/- 30% berücksichtigt.
Am 13.11.2023 fand ein erster Abstimmungstermin zu den Fördermöglichkeiten des Gesamtprojektes mit der Regierung der Oberpfalz statt. In diesem Gespräch wurden folgende Möglichkeiten der Förderung des Betriebshofs erörtert. Eine verbindliche Klärung der Förderung, vor allem bzgl. der BundesGVFG-Mittel steht noch aus. Es handelt sich daher um eine erste Annahme der Förderung, die sich ggf. im Projektfortschritt noch ändern kann.
Trassenanteil im Betriebshof
Gebäude
Planungskosten
Bei den unten dargestellten Zahlen handelt es sich um die Investitionskosten mit dem Preistand 2023 ohne Risikokosten. Eine finale Abstimmung mit dem Fördergeber steht noch aus.
IV. Förderung und Eigenmittel Entscheidend für die Analyse der von der Stadt Regensburg zu tragenden Kosten ist die Gegenüberstellung der in den jeweiligen Netzen zu erwartenden Kosten für die Infrastruktur der Stadtbahn mit den zu erwartenden Fördermitteln. Hierbei ist insbesondere das Bundes-GVFG und das Landes-GVFG des Freistaats Bayern - dessen Förderbedingungen in der RZÖPNV zusammengefasst sind - relevant.
1. Stand des Abstimmungsprozesses mit den Fördergebern Sowohl mit Vertretern des Freistaats (Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr) bzw. der Regierung der Oberpfalz als auch mit dem Bund gemeinsam haben erste Gespräche stattgefunden. Erste Maßnahme war, dass das Vorhaben Stadtbahn Regensburg zur Kategorie C im Bundesverkehrswegeplan angemeldet und aufgenommen wurde. Da sich auch nach der Meinung der Zuschussgeber das Projekt in einer sehr frühen Phase befindet, sind derzeit nur die allgemeingültigen Annahmen die den aktuellen Förderrahmen vorgeben, anzusetzen.
2. Zuwendungsfähige Kosten Die Förderregularien von Bund und Land unterscheiden stets zwischen den Investitionen, die für ein Vorhaben anfallen und den sog. zuschussfähigen Kosten. Aus Erfahrungen von abgerechneten Förderprojekten anderer Städte besteht eine Differenz zwischen den Aufwendungen für die Investition und den zuschussfähigen Kosten. Gründe sind zum einen der übliche späte Zeitpunkt für den Erlass des Förderbescheids, der in der Regel einer planfestgestellten Planung bedarf. Zum anderen werden vom Vorhabenträger als erforderlich angesehenen Kosten, z.B. zur Verwendung hochwertiger Beläge oder aufwendig gestalteter Haltestellen, vom Fördergeber als nicht angemessen akzeptiert und in der Folge lediglich funktional beurteilt. Dafür wurde ein bis zur Neuregelung des GVFG im Jahr 2020 wesentlicher Diskussionspunkt, nämlich die Nichtbezuschussung sog. straßenbündiger Bahnkörper mit der Neuregelung des GVFG klargestellt und diese als zuschussfähig anerkannt, soweit eine Beschleunigung des schienengebundenen Verkehrsmittels erfolgt. Für den derzeitigen Stand der Planung soll der Differenz von Investitions- und förderfähigen Kosten damit Rechnung getragen werden, dass ein Anteil von 10 Prozent der Investitionskosten als nicht zuschussfähige Kosten angenommen wird. Dieser Anteil wäre somit vom Vorhabenträger als Eigenmittel zu tragen. Eine Konkretisierung dieses Anteils kann erst im Zuge des Projektfortschritts in den weiteren Abstimmungen mit dem Zuschussgeber ermittelt werden (vgl. Anlage „Stadtbahn Regensburg – Förderung und Eigenmittel“).
3. Vorteilsausgleich Grundsätzlich werden maßnahmenbedingte Spartenmaßnahmen unter Berücksichtigung eines Vorteilsausgleichs gefördert. Für Investitionen in diesem Bereich, bei denen der Spartenträger durch die Verlegung bzw. Erneuerung einen Vorteil, z.B. über eine Wertsteigerung oder eine Kostenminderung durch Hinausschieben oder Vorverlegen des nächsten Erneuerungstermins, erhält ist ein Ausgleich bei der Festsetzung der zuwendungsfähigen Kosten anzusetzen. Hierbei erfolgt in der Regel ein pauschaler Abschlag von 40 Prozent. Dies trifft für Regensburg insbesondere auf die hier tangierte Kanalinfrastruktur zu. Ausnahmen von diesem pauschalen Vorgehen sind möglich, werden aber in der vorliegenden Kostenschätzung und auf dem Stand der Vorplanung noch nicht in Ansatz gebracht, auch wenn damit ggf. der städtische Eigenanteil noch weiter reduziert werden würde. Bei den Sparten Dritter, die insbesondere der Energie-, Wärme- oder Wasserversorgung über fest verlegte Leitungen dienen, liegen in der Regel vertragliche Regelungen oder Gestattungen mit dem Netzbetreiber vor. Diese Verträge sehen eine sog. Folgepflicht vor, mit der der begünstigte Spartenträger sich verpflichtet, einen Teil der durch den Konzessionsgeber veranlassten Verlegungen zu übernehmen. Für Regensburg wird hier auf Grundlage aktueller Verträge ein Prozentsatz von 70 Prozent der Kosten angenommen, die von Dritten übernommen und damit nicht zu Lasten der Stadt gehen. Sollte diese Annahme nicht zutreffen, wären die Kosten anteilig von der Kommune bzw. dem Fördergeber zu tragen. Hier kann es im weiteren Planungsverlauf sinnvoll sein, eine Prüfung der rechtlichen Situation für Regensburg in Abstimmung zwischen der Stadt als Konzessionsgeber und den Netzbetreibern als Konzessionsnehmer herbeizuführen. Ob dabei insbesondere eine Regelung entsprechend der günstigen Situation bei den städtischen Kanälen gegenüber dem Zuschussgeber argumentiert werden kann, ist offen. Zunächst wird daher in der vorgelegten Förderkonzeption von der aktuellen Vertragslage ausgegangen. Eine Besonderheit stellen in diesem Zusammenhang bestehende Lichtsignalanlagen dar, die infolge des Verkehrswegebaus umgerüstet oder erneuert werden müssen. Hierfür wurde vorläufig ebenfalls ein Vorteilsausgleich von pauschal 40 Prozent angesetzt. Dieser Vorteilsausgleich kann ggf. - zumindest teilweise - entfallen, wenn die Maßnahmen an den Lichtsignalanlagen dem notwendigen Umfang der Verkehrsanlagenanpassung mit zugeordnet werden kann. Dies ist im Weiteren Verfahren mit dem Zuschussgeber zu klären. Ein Entfall des Vorteilsausgleichs würde die Eigenmittel der Stadt hier weiter reduzieren.
4. Zuschussantrag und finale Bewertung der Förderwürdigkeit Bzgl. des Zeitpunktes der Antragstellung und der finalen Bewertung der Förderwürdigkeit führt die Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung aus: „Maßgeblich für die Beurteilung der Förderwürdigkeit eines Vorhabens ist seine Wirtschaftlichkeit zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Zuwendungen. Die Wirtschaftlichkeit ist gegeben, wenn der Nutzen die Kosten des Vorhabens unter Berücksichtigung der zu diesem Zeitpunkt bekannten Rahmenbedingungen übersteigen und somit der Wert des Nutzen-Kosten-Indikators (Nutzen-Kosten-Verhältnis) größer als 1,0 ist. Dieser Zeitpunkt liegt i. d. R. nach Planfeststellung eines Vorhabens, sodass normalerweise Kostenberechnungen für die Investitionen auf der Grundlage der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) bzw. der Ausführungsplanung (Leistungsphase 5 nach HOAI) vorliegen und somit weitgehend abgesichert sind. Um aufwändige Planungskosten rechtfertigen zu können, wird oftmals planungsbegleitend bereits in früheren Planungsphasen eine Prüfung der Wirtschaftlichkeit mit Hilfe des Standardisierten Bewertungsverfahrens vorgenommen. Wegen der signifikant geringeren Kostensicherheit empfiehlt es sich hierbei, Sensitivitätsbetrachtungen mit Zuschlägen zu den Investitionskosten vorzunehmen.“ Diese Sensibilitätsbetrachtung wurde gemäß Vorgabe der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung mit einem Zuschlag von 20 Prozent durchgeführt (vgl. vorne).
5. Finanzierung und Eigenmittel Die für Trasse, Betriebshof und Fahrzeuge zu erwartenden Kosten und deren Förderung wurden in der beiliegenden Aufstellung „Stadtbahn Regensburg – Finanzierung und Eigenmittel“ zusammengestellt (Anlage 1). Hierin finden sich die detaillierte Darlegung der Förderbedingungen nach den beiden maßgeblichen GVFG-Programmen des Bundes und des Freistaats Bayern. Dieses Konzept soll - neben der Entscheidungsgrundlage für den Stadtrat - im Weiteren auch der Abstimmung mit dem Zuschussgeber dienen. In der Aufstellung sind, neben den zum heutigen Stand zu erwartenden Förderungen, die für die Stadt Regensburg zu erwartenden Eigenanteile, also die von der Kommune selbst zu tragenden Kosten ausgewiesen. Weitere Möglichkeiten zur Finanzierung des von der Stadt Regensburg zu tragenden Eigenanteils über Kreditaufnahmen hinaus sind noch zu eruieren. Es wird darauf hingewiesen, dass Finanzierungskosten, insbesondere für den Kapitaldienst, sowie etwaig notwendiger städtischer Vorfinanzierungen aufgrund erst mit zeitlicher Verzögerung eingehender Fördermittel in der vorliegenden Kostenschätzung nicht berücksichtigt sind. Es handelt sich bei den Kostenangaben um ausschließliche Investitionsausgaben ohne Kosten für den laufenden Betrieb – das laufende jährliche Betriebsdefizit der Stadtbahn wird nach Abzug der Umsatzerlöse und nach Bereinigung um die Abschreibungen einen voraussichtlich niedrigen zweistelligen Millionenbetrag umfassen. Nicht berücksichtigt sind zudem die Kosten für die Öffentlichkeitsarbeit und -kommunikation, die bei Fortführung der Planungen und der Realisation parallel stattfinden wird.
V. Überblick Abschließend wird ein Überblick über die Gesamtkosten, die erwartete Förderung und die verbleibenden Eigenanteile der Stadt aufgezeigt. Alle Kosten beziehen sich auf den Preisstand 2023 und sind als Nettobeträge ausgewiesen. Auf die planungsstandbedingte Kostenunsicherheit von ca. +/-30 Prozent zum aktuellen Zeitpunkt hingewiesen.
Beispielhaft werden in der nachfolgenden Tabelle für das empfohlene Gesamtnetz die voraussichtlichen Fördersätze, der Eigenanteil der Stadt und die Kostenbeteiligung Dritter in Prozent* wiedergegeben:
* Aufgrund von Rundung summieren sich die Werte nicht immer exakt auf 100%.
Rückrechnung auf Preisstand 2016 Als Eingangswert in die Nutzen-Kosten-Betrachtung ist eine Rückrechnung der Kosten für die ortsfeste Infrastruktur aus der aktuellen Kostenschätzung auf den Preisstand des Jahres 2016 erforderlich. Unter Anwendung des Baupreisindexes für Ingenieurbau (Straßen) des Statistischen Bundesamtes (Preisindizes für Bauwerke, Ingenieurbau, Instandhaltung - Statistisches Bundesamt, destatis.de) ergibt sich für 2016 ein Rückrechnungsfaktor von 0,63 und somit für das Kernnetz ohne Südspange 322 Mio. € und für das Kernnetz mit Südspange und Anpassungen im Stadtnorden 375 Mio. € (jeweils inkl. Grunderwerb, 15 Prozent Planungskosten und 10 Prozent Risikozuschlag). Für den Vergleich mit den Kosten, die im Rahmen der Machbarkeitsstudie ermittelt wurden, müssen die damals geschätzten 246 Mio. € noch um den Risikoaufschlag von 10 Prozent beaufschlagt werden; der Vergleichswert der damaligen Studie liegt damit bei ca. 270 Mio. €. Die für das gleiche Netz auf Grundlage der Verkehrsanlagenplanung des Masterplans ermittelten Kosten liegen mit 322 Mio. € etwa 19 Prozent über dem Kostenwert der Studie und somit noch innerhalb der Schwankungsbreite von + / - 30 Prozent.
Prognose / Ausblick Grundsätzlich ist eine valide Kostenprognose mit einer Vorausschau in das für die Ausführung eines ersten Bauabschnitts einer Stadtbahn relevante Jahr 2030 wünschenswert. In Abstimmung mit der Finanzverwaltung und den planenden Büros wurde erörtert, ob bei Zugrundlegen der aktuellen Daten zur Inflation und möglichen Kostensteigerungen bei Baukosten belastbare Aussagen getroffen werden können. Die Schwankungen zwischen einer Nullzinssituation der vergangenen Jahre und einer Inflation von kurzzeitig rund 10 Prozent und der aktuellen Zinsdebatte erlauben aus Sicht von Verwaltung und beratenden Büros nur sehr eingeschränkte Zukunftsprognosen. Aufgrund der makroökonomischen Entwicklung sowie der Erfahrungen aus der Vergangenheit wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Kosten für das Projekt bei der zukünftigen Realisierung deutlich abweichen können. Um eine solche Entwicklung quantitativ vorsichtig abschätzen zu können, wird abschließend eine denkbare Kostenfortschreibung präsentiert. Dieser wurden die folgenden Annahmen möglicher Preissteigerungen in den einzelnen Gewerken zugrunde gelegt:
Unter Anwendung dieser Kostensteigerungsraten ergeben sich die nachfolgend abgebildeten, denkbaren Entwicklungen der Gesamtinvestitionskosten und des städtischen Eigenanteils der bevorzugten Ausführungsvariante (Kernnetz mit Südspange, Anpassungen im Stadtnorden und angepasstem Bedienkonzept), jeweils ohne Kapitaldienst, etwaige Vorfinanzierungen oder Kosten des laufenden Betriebs. Hierbei ist natürlich zu beachten, dass auch die städtische Einnahmesituation an sich und demnach die Finanzierungsmöglichkeiten der Stadt Regensburg eine (nicht näher quantifizierbare) positive Entwicklung bis zum Jahr 2030 verzeichnen dürften. Auf die ebenfalls skizzierten Kostenunsicherheiten in den Prognosen und insbesondere in den Annahmen zur zukünftigen Preisentwicklung wird nochmals ausdrücklich hingewiesen.
Der Ausschuss empfiehlt / Der Stadtrat beschließt:
- einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) i.R.d. Standardisierte Bewertung größer 1 und - eines positiven Bürgerentscheids „Stadtbahn“ (VO/24/20913/33) und - der Finanzierung unter Berücksichtigung der dauerhaften Leistungsfähigkeit der Stadt Regensburg.
Anlagen:
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