Vorlage - VO/24/20872/68
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Sachverhalt:
1. Hintergrund und Anwendungserfordernis Standardisierten Bewertung
Maßgebliche Grundlage zur Beurteilung der Gesamtwirtschaftlichkeit und Förderwürdigkeit von Straßenbahn- bzw. Stadtbahnprojekten ist das Verfahren der "Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehrs" (im Folgenden kurz "Standardisierte Bewertung" oder Nutzen-Kosten-Untersuchung NKU genannt). Dieses vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr gemeinsam mit den Verkehrsministerien der Länder vorgegebene Verfahren verfolgt das Ziel, die Entscheidungsgrundlage für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) auf einer einheitlichen Bewertungsmethodik herbeizuführen, um dabei auch örtlich, technisch und verkehrlich unterschiedlichen Vorhaben nach gleichen Maßstäben beurteilen zu können. Bei Projekten ab einer Investitionshöhe von über 30 Mio. € erfolgt eine Bewertung mittels dem in der Verfahrensanleitung beschriebenen Regelverfahren.
2. Methodik der Standardisierten Bewertung
Das Bewertungsverfahren beruht auf dem Mitfall/Ohnefall-Prinzip. Hierbei wird ein Planfall, bei dem das zu prüfende Investitionsvorhaben realisiert ist (Mitfall) den Verhältnissen ohne Realisierung des Vorhabens (Ohnefall) gegenübergestellt. In der Bilanz ergeben sich Messgrößen auf Nutzen- und auf Kostenseite, aus denen sich nach Durchlauf des Rechenverfahrens ein Nutzen-Kosten-Indikator ergibt. Der Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis) muss dabei größer eins (NKI >1,00) sein, damit nach dem Regelverfahren die Wirtschaftlich- bzw. Förderwürdigkeit nachgewiesen ist.
Sowohl Mit- als auch Ohnefall beziehen sich auf einen Prognosehorizont (hier 2035), wobei Änderungen in den Strukturdaten (z.B. neue Baugebiete, Einwohnerzuwächse etc.), aber auch gesicherte verkehrliche Infrastrukturprojekte abgebildet sind.
Für den Ohnefalls als wirtschaftlich tragfähiger Endzustand ist die Beschlusslage der lokalen und regionalen Aufgabenträger zur Entwicklung der ÖPNV-Angebote zu berücksichtigen, bei dem davon auszugehen ist, dass dieser auf einer nachweislich finanziell abgesicherten Planung beruht.
Der Mitfall bildet im ÖPNV-Angebot das Investitionsvorhaben (Stadtbahnnetz und Fahrtenangebot) inkl. aller darauf bezogenen Anpassungen anderer ÖPNV-Systeme (v.a. Busverkehr) ab. Der Ohnefall bildet die bis zum Planungshorizont voraussehbaren Änderungen hinsichtlich des bestehenden ÖPNV-Systems (Busnetz und Bedienungsangebot) ab. Die Betriebskosten des ÖPNV-Angebots werden sowohl für den Mit- und Ohnefall ermittelt. Diese Kostenwirkungen im Vergleich Mit-/Ohnefall werden auf der Nutzenseite berücksichtigt (Saldo Betriebskosten).
Auf der Kostenseite der NKU stehen die Kosten für die Infrastrukturinvestition im Fokus, deren Förderwürdigkeit es zu bewerten gilt. Hierbei werden die ermittelten Infrastrukturkosten der Stadtbahntrasse (ohne die Kosten des Betriebshofes und der Fahrzeuge sowie ggf. Streckenabschnitte, die lediglich betriebliche Zwecke haben) nach den vom Verfahren vorgegebenen Abschreibungs- und Verzinsungssätzen annualisiert und als Kapitaldienst Infrastruktur zzgl. Unterhaltskosten ausgegeben.
Die Bewertung der verschiedenen Nutzenaspekte erfolgt nach einheitlich zu verwendenden Kosten- und Wertansätzen, die durch das Verfahren vorgegeben werden. Deren Höhe bezieht sich gemäß aktueller Verfahrensanleitung auf das Jahr 2016. Für die Durchführung der Bewertung ist deshalb erforderlich, dass auch die o.g. Investitionskosten auf den Preisstand 2016 rückgerechnet werden. Hiermit sichert der Bund auch die Vergleichbarkeit unterschiedlicher Projekte.
Die Verfahrensanleitung ist auf der Homepage des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr einsehbar (https://www.bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html).
3. Funktion der NKU zum jetzigen Planungsstand des Regensburger Stadtbahnprojekts
Maßgeblich für die Beurteilung der Förderwürdigkeit eines Vorhabens ist seine Wirtschaftlichkeit zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Zuwendungen. Dieser Zeitpunkt liegt i. d. R. nach Planfeststellung eines Vorhabens, sodass Kostenberechnungen für die Investitionen auf der Grundlage der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) bzw. der Ausführungsplanung (Leistungsphase 5 nach HOAI) vorliegen und somit weitgehend abgesichert sind.
Dieses Stadium hat das Regensburger Stadtbahnprojekt derzeit noch nicht erreicht. Die aktuell durchgeführte NKU hat deshalb v.a. die Funktion, für Entscheidungsgremien und Öffentlichkeit aufzuzeigen, ob nach den mit der Masterplanung vollzogenen Konkretisierungsschritten das Projekt weiterhin in einem Bereich liegt, der absehbar nach den derzeit geltenden Rahmenbedingungen für das Projekt und seinen Zuschnitt die Wirtschaftlichkeit nachweist und folglich auch entsprechende Zuschüsse nach den Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzen von Bund und Freistaat erwarten lässt. Dabei geht es nicht zuletzt auch darum, Sicherheit dahingehend zu gewinnen, dass Planungskosten der anstehenden Leistungsphasen gerechtfertigt sind.
Wegen der zum derzeitigen Projektstand noch geringen Kostensicherheit (Leistungsphase 2 entspricht einer qualifizierten Kostenschätzung) ist durch eine sog. Sensitivitätsbetrachtung mit einem entsprechenden Zuschlag – bei Leistungsphase 2 sind dies +20 Prozent - darzulegen, dass das Projekt auch bei entsprechend erhöhten Kosten noch einen Nutzen-Kosten-Indikator NKI >1,00 erreichen kann. Hierbei bleiben Preisentwicklungen auf Basis des Preisindex außen vor, da wie oben geschildert ein Vergleich zum Preisstand 2016 herangezogen wird.
Eine Fortschreibung der Nutzen-Kosten-Untersuchung ist für den Vorhabenträger sicher vor der Entscheidung, eine Planfeststellung zu beantragen, sinnvoll und nochmals verfahrenstechnisch notwendig, um nach Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses auf Basis der Genehmigungsplanung einen Förderbescheid zu erhalten.
4. Aktuelle Fortschreibung der NKU für das Stadtbahnprojekt Regensburg
4.1 Netzvarianten Stadtbahn
Für die Bewertung der Trasseninfrastruktur liegen zwei Netzgrößen vor: Zum einen das ursprüngliche Kernnetz (Abbildung 1), dass Grundlage des Beschlusses von 2018 zur Aufnahme der Planung war (14,5 km). Ergänzt ist dieses Netz lediglich durch die ca. 1 km lange Strecke zum ausgewählten Betriebshofstandort. Der Anteil auf besonderem Bahnkörper beträgt ca. 70 Prozent. Das Netz umfasst 27 Haltestellen.
Zum anderen ist das Kernnetz ergänzt um die in der Sitzung des Ausschusses für den Neubau einer Stadtbahn (VO/22/19378/68) beauftragte Südspange zu bewerten. Vor dem Hintergrund der jüngst erfolgten Prüfung der Trassenalternativen im Stadtnorden (Alternativen zur Trassenführung durch die mittlere Sandgasse) bietet sich an, hier die empfohlene Variante A2-B2 (siehe VO/24/20847/68) in dieses Netz zu übernehmen, so dass mit dem Kernnetz mit Südspange und Netzanpassung im Stadtnorden (Abbildung 2) das zweite zu bewertende Netz vorliegt. Dies hat eine Gesamtlänge von 17,7 km, davon ca. 75 Prozent auf besonderem Bahnkörper. Das Netz umfasst 30 Haltestellen.
Die Planung befindet sich im Stand einer Vorentwurfsplanung (Leistungsphase 2 HOAI), im Rahmen der weiteren Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 HOAI) sind Trassen und Varianten detaillierter nachzuweisen und im Einzelfall Entscheidungen zu weiteren Varianten und konkreten Ausbauplanungen anzustellen. In diesem Sinne sind hierzu Anpassungen zu planerischen Vorfestlegungen weiterhin möglich und notwendig, jeweils mit dem Fortschritt der Planungen und ggf. neuen Erkenntnissen.
Für beide Netze wurden die Kosten ermittelt. Näheres hierzu wird im gesonderten TOP in dieser Sitzung ausgeführt (VO/24/20866/68).
Abbildung 1: Kernnetz ohne Südspange
Abbildung 2: Kernnetz mit Südspange und Netzanpassung im Stadtnorden (Empfehlung)
Für beide Netze wird jeweils davon ausgegangen, dass in Burgweinting die Variante der Trassenführung über die Villa rustica befahren wird. Hierdurch erfolgt allerdings noch keine Vorfestlegung bezüglich der letztlich zu bevorzugenden Variante. Die Unterschiede im Bewertungsergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung, die hieraus entstehen würden, werden als marginal angesehen.
4.2 Betriebskonzept Stadtbahn
Für das Fahrplanangebot auf dem geplanten Streckennetz besteht ein gewisser Spielraum. Grundsätzlich ist eine hohe Angebotsdichte bzw. Taktung positiv in Bezug auf das Volumen gewonnener Fahrgäste. Gleichzeitig werden dabei aber auch höherer Kosten beim Bedarf der einzusetzenden Fahrzeuge und bei den laufleistungsabhängigen Betriebskosten erzeugt. Das bisher zu Grunde gelegte Angebotskonzept mit einem 5-Minutentakt sowohl auf der Linie A als auch der Linie B wurde deshalb nochmal überprüft. Grundlage hierfür waren Vergleiche mit anderen Städten und den dort üblichen Fahrzeugdichten im Netz. Weitere Grundlage waren die ersten Ergebnisse der Verkehrsmodellumlegung und der dabei erzielten Fahrgastpotenziale auf den einzelnen Linienarmen. Auf Basis dieser iterativen Prozesse wurden nochmals verschiedene Bedienungskonzepte betrachtet, um eine Empfehlung für eine Angebotsoptimierung abzuleiten und der NKU zugrunde legen zu können. In Anlage 1 sind die diskutierten Angebotskonzepte sowohl für das Kernnetz ohne als auch mit Südspange vergleichend gegenübergestellt. Aus den dargestellten Kennwerten wird deutlich, dass gegenüber dem o.g. durchgehenden 5-Minutentakt je Linie Einsparungen von 25 bis 30 Prozent möglich sind, in dem eine relevant geringere Anzahl von Fahrzeugen angeschafft werden muss und der jährliche betriebliche Aufwand reduziert werden kann. Die Ansätze berücksichtigen dabei, dass die Fahrgastnachfrage insbesondere an den äußeren Streckenabschnitten des Netzes regelmäßig keine Bedienung im 5-Minutentakt erfordern. Auch zentralere Streckenabschnitte, die eine vergleichsweise geringe Belastung aufweisen, sollten im Takt reduziert werden. Dies betrifft den Abschnitt Landshuter Straße, der insb. bei gleichzeitigem Angebot auf der Südspange eine geringere Nachfrage aufweist, da ein Teil der Fahrten von Burgweinting zu verkehrswichtigen Zielen (Universitätsklinikum, Universität/OTH) über die Südspange erfolgt.
Als optimiertes Bedienkonzept wird für das Kernnetz ohne Südspange das Modell B (Abbildung 3a) unterstellt, nachdem auf der Linie A lediglich zwischen Isarstraße (Heilig-Geist-Kirche) und Universität ein 5-Minuten-Takt vorgehalten wird; die Linie B verkehrt hingegen im 10-Minutentakt und hat ihren Endpunkt in Wutzlhofen.
Für das Kernnetz mit Südspange wird das Modell E (Abbildung 3b) zugrunde gelegt. Hierbei verkehrt die Linie A im 10-Minutentakt auf der Strecke Aussiger Straße – Hbf. – Universität – Stadion – Burgweinting-Bahnhof und wird dabei im Abschnitt Isarstraße (Heilig-Geist-Kirche) bis Universität (oder Universitätsklinikum) durch eine ebenfalls im 10-Minutentakt verkehrende Linie verstärkt (im gemeinsamen Abschnitt ergibt sich ein 5-Minutentakt auf der Linie A). Die Linie B verkehrt im 10-Minutentakt zwischen SPNV-Haltepunkt Walhallastraße – im Abschnitt ab Landratsamt - DEZ – Hbf. (parallel zur Linie A) und weiter über St. Josef-Krankenhaus bis Burgweinting-Bahnhof.
4.3 Fahrzeitermittlung Stadtbahn
Für das neu geplante Netz sind Annahmen zur künftigen Fahrgeschwindigkeit der Stadtbahn bzw. ein erster Fahrplan abzuleiten. Die Fahrgeschwindigkeiten ergeben sich aus mehreren Einflussfaktoren – u.a.:
- der konkreten Trassierung der einzelnen Abschnitte und den ggf. vorhandenen Limitierungen (Kurvenfahrten, Weichenüberfahrten), - den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten der befahrenen Verkehrsräume (insb. Strecken im Mischverkehr), - aus den betrieblichen Abläufen an Haltestellen in Abhängigkeit der ein- und aussteigenden Fahrgastmengen, - den Beschleunigungsparametern im Anfahren und Verzögern der Fahrzeuge, - den Bevorrechtigungsmöglichkeiten an Knoten.
Die Herleitung der zum derzeitigen Projektstand möglichen Annahmen der Fahrzeit sind in Anlage 2 dargestellt. Hierin werden die verschiedenen Einflüsse dargestellt und auch Vergleiche mit Trassenabschnitten anderer Städte geführt.
Nach Standardisierter Bewertung können für Strecken, die noch nicht in Betrieb sind, neben fahrzeug- und streckentypspezifischen Fahrzeitberechnungen auch betriebszweigspezifische Erfahrungswerte für Teilstreckengeschwindigkeiten zugrundegelegt werden. Ein Abgleich wurde dabei für das Regensburger Projekt ergänzend anhand eines Städtevergleichs mit Referenzstrecken durchgeführt.
Hiernach kann für das Stadtbahnangebot des Regensburger Netzes eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 20,4 km/h auf der Linie A (Wutzlhofen-Universitätsklinikum) und 21,1 km/h auf der Linie B (Isarstraße-Burgweinting) erreicht werden. Eine höhere Geschwindigkeit ist im Abschnitt der Südspange Burgweinting – Universitätsklinikum erreichbar (>24 km/h).
Der Fahrzeitrechnung ist eine kritische Analyse des geplanten Netzes vorausgegangen, um Vorgaben/Empfehlungen für Optimierungen, die in den anstehenden Planungsphasen näher zu betrachten sind, ableiten zu können. Neben der Umsetzung einer konsequenteren Bevorrechtigung der Stadtbahn an Knoten, ist auch eine umfassendere Ausnutzung höherer Fahrgeschwindigkeiten in Abschnitten mit besonderem Bahnkörper anzustreben. In Abschnitte mit dichter Haltestellenabfolge ist der Entfall einzelner Haltestellen erforderlich. Letzteres betrifft die Haltestelle „Schulzentrum Isarstraße“ und „Odessaring“. Beide Bereiche können durch die Einzugsbereiche benachbarter Haltestellen abgedeckt werden.
Unter Zugrundlegen, der o.g. Prämissen lässt sich das Netz aus der Vorplanung zum einen leistungsfähig, zum anderen wirtschaftlich betreiben. Kürzere Reisezeiten stärken zudem den Fahrgastnutzen in der NKU.
4.4 Busnetz
Das Busnetz ergänzt maßgeblich das Angebot der Stadtbahn. Die für den Mitfall vorgesehenen Anpassungen des Busnetzes wurden im Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn am 05.12.2023 (VO/23/20686/68) durch die SMO vorgestellt. Der Konzeption des Stadtbusnetzes kommt dabei neben der Zubringerfunktion zur Stadtbahn v.a. auch die Stärkung der ÖPNV-Achsen im Osten und im Westen der Stadt zu. Des Weiteren werden neue tangentiale Direktverbindungen zwischen den Stadtbezirken geschaffen. Hauptlinien werden im 10-Minutentakt verkehren, überwiegend mit Gelenkbussen. Nebenlinien verkehren vorwiegend im 20-Minutentakt mit Standardbussen. Für die im Stadtnorden vorgesehenen Änderungen im Linienverlauf der Stadtbahn wurde das Busnetz nochmal im Bereich des Stadtnordens angepasst.
Im Betriebskonzept des Busangebots sind die Ziele der Stadt berücksichtigt, die Busflotte sukzessive elektrisch betreiben zu wollen. Dieses Ziel wird für den Prognosehorizont 2035 als vollständig umgesetzt angenommen.
4.5 Berechnungsergebnis Standardisierte Bewertung
Das Büro komobile hat auf Basis des Verkehrsmodells mit fortgeschriebenem Prognosehorizont 2035 mehrere Mitfälle berechnet. Für das Kernnetz ohne Südspange wurde zunächst der auf beiden Linien angebotene 5-Minutentakt unterstellt (erster Mitfall). Damit ist ein guter Vergleich zu den 2017/18 durchgeführten Untersuchungen möglich. In einem weiteren Mitfall wurde für das selbe Netz das optimierte Stadtbahnangebot mit vermindertem Takt auf der Linie B berechnet (zweiter Mitfall). Dem Mitfall mit Südspange und Anpassung im Stadtnorden wurde bereits das optimierte Angebot der Stadtbahn zugrundegelegt (dritter Mitfall).
Die Ergebnisse der Berechnung sind dem beiliegenden Bericht (Anlage 3) zu entnehmen. Hierin sind die Wirkungen in Bezug auf die einzelnen Nutzenaspekte detailliert dargelegt.
Die Ergebnisse der Bewertung werden in der Sitzung durch den Gutachter vorgestellt.
Im Ergebnis wurden folgende Nutzen-Kosten-Indikatoren ermittelt:
Mit dem Ergebnis kann die Wirtschaftlichkeit des Stadtbahnprojektes auf Basis des derzeitigen Planungsstandes nachgewiesen werden. Die Gewährung von Fördermitteln nach dem GVFG ist somit absehbar gegeben.
5. Einordnung des Stadtbahnprojekts in die strategische Ausrichtung und stadtentwicklungsplanerische Zielsetzungen der Stadt Regensburg
Der im Juli 2022 vom Stadtrat „als Grundlage für die Entwicklung der Stadt Regensburg in den kommenden zwei Jahrzehnten“ beschlossene Regensburg Plan 2040 setzt sich das klare Ziel, die Mobilität in Regensburg neu zu denken und den Anteil des Umweltverbundes (Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV) am Verkehrsaufkommen stetig zu erhöhen. Konkret soll der Anteil des Umweltverbundes von derzeit 59 Prozent auf 70 Prozent gesteigert werden. Der Anteil des ÖPNV sowie des Fußverkehrs soll dabei auf 40 Prozent erhöht werden. Diese Haltung wird im Übrigen auch mehrheitlich von den Bürgerinnen und Bürgern der Stadt mitgetragen. Bei einer repräsentativen Befragung „Leben in Regenburg“ im Jahr 2019 gaben etwa zwei Drittel der Befragten an, es sollte zukünftig mehr für den ÖPNV und den Radverkehr getan werden.
Die Planungen für eine Stadtbahn stehen in einem engen Zusammenhang mit der Weiterentwicklung aller anderen Bausteine des Umweltverbundes. So soll der Bestand an Haltepunkten auf den bereits vorhandenen Bahnstrecken gegenüber den Haltepunkten Hauptbahnhof, Prüfening und Burgweinting perspektivisch um drei weitere Haltepunkte (Klenzebrücke, Walhalla Bahnhof, Wutzlhofen) erweitert werden. Dies schafft die Voraussetzung für einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr im Stadt-Umland-Verkehr. Parallel zur geplanten Einführung eines Stadtbahnsystems bedarf es auch der kontinuierlichen Verbesserung des ÖPNV-Angebots mit Bussen, welches bis zur Inbetriebnahme der Stadtbahn das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Stadt bildet und zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Stadtbahn auf diese ausgerichtet werden muss.
Der Regensburg Plan 2040 sieht vor, die Räume entlang der künftigen Stadtbahntrasse zu verdichten und funktional zu stärken. Die langfristigen Überlegungen zum Bau einer Stadtbahn in Regensburg gehen deutlich über das aktuell geplante Streckennetz hinaus. Zusätzlich zu den Stadtbahnästen nach Norden und Süden sind Streckenabschnitte nach Westen und Osten angedacht und darüber hinaus auch ins Umland.
6. Empfehlung der Verwaltung
Die Berechnungen der Nutzen-Kosten-Untersuchung durch das begleitende Büro komobile haben auf Basis der Vorplanungen und der Annahmen zur Fahrzeit gezeigt, dass die Stadtbahn Regensburg auch im nun konkretisierten Planungsstadium als förderwürdiges Projekt angesehen werden kann und einen – im Vergleich zu anderen Städten bei Anwendung der Standardisierten Bewertung 2016+ - hohen Nutzen-Kosten-Indikator erreicht. Auch die Prüfung der Sensitivität mit 20 Prozent höheren Investitionskosten für die ortsfeste Infrastruktur im öffentlichen Raum liefert noch einen Wert über 1,0.
Auch für die zu erwartenden Kosten des Betriebshofes liegen Kostenannahmen zugrunde. Die Vorplanungen liegen hier noch nicht vor und eine Beauftragung ist erst nach einem positiven Bürgervotum zu beauftragen (siehe Vorbehalt im Beschlussvorschlag oben). Auch die Fahrzeugkosten konnten auf Grundlage der bereits weitreichenden Vorstellungen, wie das Fahrzeug für Regensburg konzipiert sein muss von und durch intensive Herstellerdialoge belastbar durch den potentiellen zukünftigen Betreiber SMO beziffert werden.
Es muss darauf hingewiesen werden, dass die Kosten und Wirtschaftlichkeit eines Stadtbahnsystems für Regensburg auch davon abhängen, dass dieses System zukünftig priorisiert den Verkehrsraum nutzen kann. Dies ist in den kommenden Planungsschritten weiter zu vertiefen. So entscheidet die im Netz gefahrene Geschwindigkeit zum einen darüber, wie konkurrenzfähig und attraktiv das Verkehrsmittel Stadtbahn gegenüber anderen Verkehrsmitteln ist, sie entscheidet aber auch über die Anzahl der einzusetzenden Fahrzeuge und damit über die zukünftigen Betriebskosten.
Die iterative und intensive Abstimmung zwischen den Planungsdisziplinen hat auch gezeigt, dass es für den Einstieg in das System Stadtbahn für Regensburg zielführender ist, eine doch umfassende Netzinfrastruktur (wie z.B. mit der Planungserweiterung Südspange beschlossen) anzustreben und eher über die betriebliche Ökonomie, d.h. einen bedarfsgerechten Takt nochmals die Zahl der Fahrzeuge anzupassen.
Auf Basis des erreichten Planungsstandes zu Trasse, Fahrzeug und Betriebshof und den hierfür absehbaren Kosten und deren Förderung kann empfohlen werden, die Planung zur Einführung einer Stadtbahn in Regensburg fortzuführen.
Die durch die Stadtbahn ausgelösten finanziellen Herausforderungen für die Stadt Regensburg sind aufgrund des im Raum stehenden Eigenanteils für die bevorzugte Variante von ca. 334 Mio. € (Preisstand 2023) als erheblich zu beurteilen. Nähere Einzelheiten zur Kostenschätzung können der parallelen Vorlage VO/24/20866/68 entnommen werden. Die Stadtbahn stiftet aber auch einen hohen Nutzen für die Stadtgesellschaft und die Stadtentwicklung. Die Stadtbahn bietet Handlungsoptionen für Stadt und Region, dem ÖPNV-Angebot auf kommunaler Ebene ein komfortables und leistungsfähiges Rückgrat zu geben und somit das gesamte ÖPNV-Angebot zukunftsgerecht weiterzuentwickeln.
Der Ausschuss empfiehlt / Der Stadtrat beschließt:
- einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) im Rahmen der Standardisierten Bewertung größer 1 und - eines positiven Bürgerentscheids „Stadtbahn“ (VO/24/20913/33) und - der Finanzierung unter Berücksichtigung der dauerhaften Leistungsfähigkeit der Stadt Regensburg.
Anlagen:
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