Vorlage - VO/08/3621/61
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Sachverhalt: Thema: Weitergehende Untersuchungen
zur Einführung einer Regio-Stadtbahn - Zwischenbericht - Sachstandsbericht 1. Ausgangssituation Die
Verwaltung hat dem Planungsausschuss in seiner Sitzung am 21.11.2006 eine
Konzeptstudie zur Einführung einer Regio-Stadtbahn (RSB) im Raum Regensburg
vorgelegt. In der Konzeptstudie kommen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass
unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen die Einführung einer RSB auf der
Grundlage eines RSB-Netzes nicht darstellbar ist. Der Schritt zu einem
höherwertigeren System ist zu groß und der verkehrliche Nutzen steht in keinem
Verhältnis zu den erforderlichen Investitionen. Gleichzeitig
wirft das Ergebnis aber Fragen auf:
Angesichts
der offenen Fragen wurde die Verwaltung beauftragt zu untersuchen, unter
welchen Voraussetzungen die Einführung einer RSB oder Stadtbahn/Straßenbahn in
Regensburg doch möglich ist. Unter
Hinzuziehung von Experten und intensiven Internet-Recherchen wurde das Ergebnis
der Konzeptstudie überprüft und in einem Städtevergleich mit insgesamt 23
Städten aus 5 europäischen Ländern die oben aufgeführten Fragen bearbeitet. Die
gewonnenen Erkenntnisse wurden hinsichtlich ihrer Übertragbarkeit auf
Regensburg überprüft und bewertet. 2.
Untersuchungsergebnisse 2.1 Überprüfung der Konzeptstudie
Regio-Stadtbahn (RSB) Die
quantitative Konzeptstudie der Firma Intraplan wurde durch eine qualitative
Expertise der Regio-Stadtbahn-Experten Rob von der Bijl und Axel Kühn ergänzt.
Die Gutachter kommen in ihrer Expertise zu dem Ergebnis, dass eine RSB für den
Raum Regensburg „weniger empfehlenswert“ ist. Insofern wird das Ergebnis der
Konzeptstudie bestätigt. Die
Ursachen für diese geringe Eignung sind vielschichtig, sie werden insbesondere
in der Struktur und Nutzung der auf Regensburg zulaufenden Eisenbahnstrecken
gesehen, die keinen echten oder umfassenden Transfer von heutigen
SPNV-Leistungen auf eine künftige RSB erlauben. Damit würde eine RSB ein
Zusatzangebot darstellen, das betrieblich eingeschränkt und in Konkurrenz zu
bestehenden Verkehrsleistungen steht. Als weitere
wesentliche Gründe werden in der Expertise angegeben:
Eine Chance
für die Realisierung einer RSB sehen die Gutachter noch in einem
RSB-Korridoransatz, bei dem nur die Schwandorfer Strecke auf RSB-Betrieb
umgestellt wird. Anders als im bisher verfolgten Konzept würde die Schwandorfer
Strecke dabei aber nicht im Norden von Regensburg (Wutzlhofen) mit einer neu
zuschaffenden Innenstadtstrecke verknüpft, sondern erst nach Durchfahren des
Hauptbahnhofes. Vom Hauptbahnhof aus müsste dann in einem ersten Schritt eine
Stichstrecke in die Stadt hinein gelegt werden. Gegenüber
dem Netzansatz ergäben sich folgende Vorteile:
Sehr
attraktiv erscheint bei dieser Lösung auch, dass damit eine stufenweise
Realisierung innerstädtischer Infrastruktur möglich wird und spätere
innerstädtische (Straßenbahn)-Erweiterungen (z.B. in Richtung
Universität/Klinikum) hierauf ebenso aufsetzen könnten wie z.B. eine regionale
Anbindung von Kelheim über die Strecke nach Ingolstadt! Letztere böte aber
ebenfalls noch innerstädtischen Spielraum im Hinblick auf Gestaltung und
Anbindung des zur Umnutzung anstehenden Areals an der Ladehofstraße. Die
Gutachter empfehlen den alternativen RSB-Projektansatz unter Einbeziehung aller
Gesichtspunkte (z.B. Lage der Verknüpfung am Hbf, innerstädtischer Endpunkt
erste Phase, Anbindung Ladehofstraße, Optimierung der Haltepunktszahl und
–lagen auf der Schwandorfer Strecke, Verzahnung Siedlungsentwicklung und SPNV,
Anbindung Kelheim) einer vertieften Prüfung zu unterziehen, ggf. auch mit Hilfe
der Untersuchungsmethodik einer für Zuschussfragen relevanten Standardisierten
Bewertung. Sollte auch
dieser veränderte Projektansatz nach den Kriterien der Standardisierten
Bewertung kein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben (und eine
diesbezügliche Voraussage ist hier nicht möglich!), müsste das Thema
Regionalstadtbahn für Regensburg als Baustein der mittelfristigen ÖPNV-Planung
gestrichen werden – die Konzentration wäre dann allein auf innerstädtische
Verbesserungen in Ergänzung zum regionalen SPNV („Regensburger Stern“) zu
legen. 2.2 Städtevergleich Gründe
für einen Systemwechsel oder Ausbau Es gibt
keine „eindeutige Formel“, mit Hilfe derer man berechnen könnte, ob eine Stadt
wie Regensburg deutliche Vorteile in der künftigen ÖPNV-Erschließung durch eine
Straßenbahn verzeichnen könnte. Es ist das günstige Zusammenspiel vieler
Faktoren erforderlich, von denen die korridorbezogene und auf ein neues System
übertragbare Nachfrage nur einer ist. Gleichzeitig muss das neue Verkehrsmittel
auch deutliche Attraktivitätsvorteile bieten (Direktfahrten, Komfort,
Schnelligkeit) und zusätzliche Nachfrage generieren können. Weiterhin muss sowohl
die volkswirtschaftliche und betriebswirtschaftliche Sinnhaftigkeit
gewährleistet sein. Der Ausbau
zu modernen Stadtbahnsystemen wird erheblich erleichtert, wenn bereits eine
vorhandene Straßenbahninfrastruktur vorhanden ist. Dies ist bei vielen Städten
in den neuen Bundesländern der Fall, die ihre Straßenbahn zu modernen
Stadtbahnsystemen ausgebaut haben. Von Bedeutung ist im Hinblick auf die
erforderlichen Fahrgastzuwächse auch die Qualität des ÖPNV-Systems. Hat das
Bussystem – wie z.B. in Regensburg - bereits ein hohes Niveau erreicht, dann
ist es sehr schwierig die erforderlichen Zuwächse durch einen Systemwechsel zu
erreichen. Dies konnte z.B. in Gera durch die Kombination mit dem Großprojekt „Bundesgartenschau“
erreicht werden.. In einer
aktuellen Studie der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) wird ein Kostenvergleich zwischen Straßenbahn und Busbahn (s. a.
„Alternative Systeme“) vorgenommen. Die Studie unterstellt für den
Systemkostenvergleich nahezu gleiche Systemkomponenten (Verkehrsangebot,
Fahrgastbedienung, Haltestellen, Fahrweg, Betrieb, Fahrzeug) und kommt zu dem
Ergebnis, dass die Busbahn unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten
günstiger ist. Die Busbahn wird damit für Städte interessant, die auf dem Weg zu
einem höherwertigeren System sind, für die die Hürde aber zur Straßenbahn noch
zu hoch ist. Im Ausland
und insbesondere in Frankreich ist ein Systemwechsel von Bus zur Schiene,
bedingt durch die z. T. geringe Bedeutung des ÖPNV und den sehr hohen MIV-Anteilen,
zwingend um die Attraktivität des ÖPNV zu steigern. Mit den ÖPNV-Projekten
werden vielfach umfangreiche städtebauliche Maßnahmen verbunden. Modal
Split / Verkehrsmittelwahl Die
Verkehrsmittelwahl – d.h. für welche Wege welches Verkehrsmittel verwendet wird
– wurde in Regensburg letztmalig im Jahr 1999 anhand einer Haushaltsbefragung
zum Stand der Untersuchung des Verkehrsentwicklungsplanes erhoben: MIV = 51%, ÖPNV = 16%, Radfahrer = 13%, Fußgänger = 20%. Beim
Ergebnis ist zu berücksichtigen, dass am Stichtag der Erhebung die regnerische
Witterung ggf. das Ergebnis zu Ungunsten des Radverkehrsanteils beeinflusst
hat. Regensburg
ist mit ca. 16% städtischem ÖPNV-Anteil und etwa 140 Fahrten pro Jahr und
Einwohner auch für deutsche Verhältnisse eine durchaus gute „Bus-Stadt“ – im
internationalen Vergleich ohnehin! Dies heißt aber auch, dass weitere
Steigerungen nur mit merkbaren Maßnahmen und einem ÖPNV-Qualitätssprung
erreichbar sein werden. Innerhalb des klassischen Bus-Systems sind die
Verbesserungspotentiale mengenmäßig begrenzt, da aufgrund der
Linienüberlagerung auf vielen Innenstadtachsen Taktsteigerungen kaum noch
möglich sind – hier bliebe dann nur die Vergrößerung des Transportgefäßes. Grundsätzlich
kann der MIV-Anteil durch Maßnahmen im ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr
reduziert werden. Innerhalb des Umweltverbundes konkurrieren aber ÖPNV und
Radverkehr, wie Münster und Göttingen mit 35% bzw. 24% Rad-Anteil und nur einen
ÖPNV-Anteil von 11% bzw. 12% zeigen. Dies bedeutet, dass Verbesserungen im
Radverkehr auch zu einer geringeren ÖPNV-Nutzung führen können. In
Frankreich sind sehr hohe MIV-Anteile von regelmäßig 55% - 65% zu verzeichnen,
bei gleichzeitig sehr geringen Radverkehrsanteilen, so dass ÖPNV-Anteile im
Bereich 5% - 10% hier normal sind und alles über 10% in der Regel schon einen
großen Erfolg bedeutet. Etwas
anders ist die Situation in den Niederlanden, wo der Radverkehr neben dem MIV
die zweite große Konkurrenz darstellt – hier resultieren etwas niedrigere
MIV-Anteile und Radverkehrsanteile von 30% - 40% in ebenfalls sehr geringen
Modal-Split-Anteilen für den ÖPNV (um die 5%!). Das heißt auch, dass der
Leidensdruck in deutschen Städten bezüglich der MIV-Belastung in vielen Fällen
deutlich geringer ist als in französischen Städten – dies kann als Erklärung
dienen, warum in Frankreich in fast jeder Stadt mittlerer Größe ÖPNV-Projekte
mit unterschiedlicher Konzeption und Umfang betrieben werden und gleichzeitig
in Deutschland viele Städte im Bestand verharren. Städtebauliche
Maßnahmen Die
Einführung von höherwertigen ÖPNV-Systemen wird insbesondere in Frankreich mit
umfangreichen Stadtumbauten und Stadtreparaturen verbunden. Ziel ist es, die
sehr hohen MIV-Anteile zu reduzieren und die extrem niedrigen ÖPNV-Anteile zu
erhöhen. In vielen Fällen werden daher die Straßenquerschnitte zu Gunsten des
ÖPNV umgebaut. Wenn sich
auch die Rahmenbedingungen in Regensburg anders darstellen, so kann die
Einführung einer Straßenbahn auch in Regensburg als
stadtentwicklungsplanerisches Instrument eingesetzt werden. In Regensburg
stehen derzeit große Areale im Innenbereich zur Überplanung an, die bei
entsprechender Nutzung die Voraussetzungen für die Einführung einer Straßenbahn
verbessern können. Gleiches gilt auch für die Schaffung neuer SPNV-Haltepunkte.
Standortentscheidungen
dürfen nicht unabhängig von der Frage der ÖPNV-Erschließung getroffen werden.
Die falsche Platzierung eines verkehrsintensiven Vorhabens ist im Prinzip eine
verlorene Chance für die „Vision“ Straßenbahn. Dienstleistungsachse Die im
Stadtbahn-min-Konzept dargestellte erste Linie, die weitgehend identisch ist
mit der Dienstleistungsachse, weist in verschiedenen Abschnitten Fahrgastzahlen
auf, die ein höherwertigeres System rechtfertigen würden. Bei näherer
Betrachtung zeigt sich aber, dass die vermeintlich hohe Fahrgastzahl durch die
Aufsummierung vieler Linien zu Stande kommt. Die Fahrgastzahlen der einzelnen
Linien liegen weit unter den Schwellenwerten für eine Straßenbahn. Das hohe
Fahrgastaufkommen kann nur theoretisch erzielt werden, wenn die entsprechenden
städtischen Buslinien nur noch eine Zubringerfunktion übernehmen würden. Die
zusätzlichen Umsteigevorgänge und die längere Fahrzeit würden aber nicht nur
die Qualität des Busnetzes erheblich reduzieren, sondern sich auch negativ auf
eine Standardisierte Bewertung auswirken. Als
ungünstig erweist sich auch, dass die von der Dienstleistungsachse angebundenen
Wohngebiete nur geringe Dichten aufweisen. Insgesamt hat Regensburg in den
Bereichen Siedlungsstruktur und Bevölkerungsdichte Defizite, da zum einen die
historische Altstadt mit großer Dichte nur sehr eingeschränkt zentral mit dem
ÖPNV erschließbar ist und außerdem Bevölkerungs- und
Arbeitsplatzkonzentrationen deutlich verstreut angeordnet sind. Dies hat zur
Folge, dass Linienbelastungen auf einer neuen, hochwertigen ÖPNV-Linie von
15.000 bis 20.000 Fahrgästen in Regensburg derzeit nur sehr schwer darstellbar
sind. Angesicht
der geringen Dichten der von der Dienstleistungsachse angebundenen Wohngebiete
und der zur Verfügung stehenden Entwicklungsflächen erscheint eine fundierte
Überprüfung der Dienstleistungsachse als Einstieg unbedingt erforderlich.
Ferner kann durch eine geschickte Wahl der ersten Trasse die Einbindung von
Wohnkonzentrationen erreicht werden. Die derzeitige Datengrundlage erlaubt aber
keine kleinräumliche Nachfrageabbildung, die hierfür notwendig ist. Alternative
Systeme Als
höherwertige Systeme im Stadtverkehr stehen heute ausgehend von einem
klassischen Bus-System zur Verfügung:
Im Ausland
sind sogenannte „Intermediate Systems“, d.h. Systeme zwischen klassischem Bus
und echter Straßenbahn weit verbreitet, haben aber in Deutschland bisher keine
Anwendung gefunden. Busverkehre auf unabhängigen Fahrbahnen (BRT-Systeme) und
Gummireifen-Straßenbahnen haben die weitgehend unabhängige Trassenführung mit
echten Busfahrbahnen gemeinsam und in der Regel auch ein eigenes, neues
Produktmarketing mit neuen, zum Teil straßenbahnähnlichen Fahrzeugen. Während
bei den spurgeführten Systemen neue Fahrzeuge erforderlich sind, können in
BRT-Systemen prinzipiell auch normale Standardbusse (oder Gelenkbusse)
eingesetzt werden. Die Investitionskosten für die Gummireifen-Straßenbahn sind
schon aufgrund der technischen Komponenten teurer und erreichen in Verbindung
mit städtebaulichen Maßnahmen Straßenbahnniveau. Die
Hochleistungs-Endstufe eines BRT-Systems wird auch als „Busbahn“ bezeichnet.
Die Busbahn kann als Vorstufe den Schritt zur Straßenbahn erleichtern. Während
bei dem BRT-System grundsätzlich der Einsatz von allen Bustypen möglich ist,
kommen bei der Busbahn nur vierachsige Großraumbusse mit bis zu 25 m Länge zum
Einsatz (Doppelgelenkbusse). Eine Studie der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen belegt, dass aus betrieblicher Sicht eine Busbahn
der Straßenbahn eindeutig überlegen ist. Die Investitionskosten liegen bei 60 %
(ohne Betriebshof), die Vollkosten der ÖV-Betriebsführung bei 67 % der
Aufwendungen, die bei einem Straßenbahnsystem zu berücksichtigen wären. Finanzierung In
Deutschland werden Verkehrsprojekte nach dem
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert, wobei zwischen Länder-
und Bundesprogramm unterschieden wird. Das GVFG
stellt auf der einen Seite eine „sichere“ Zuschussquelle für ÖPNV-Maßnahmen
dar, reduziert aber mit der als Rahmenbedingung dahinterstehenden
Standardisierten Bewertung auch die planerische Freiheit in Sachen
Projektgestaltung in starkem Maße. In Deutschland wird streng gefordert, sich
in Projekten auf die reinen ÖPNV-Tatbestände zu konzentrieren, was
weitergehende stadt- und raumplanerische Ansätze erschwert (oder sie zumindest
von der Mit-Finanzierung ausschließt). Grundsätzlich
erfüllt Regensburg als „anerkannter Verdichtungsraum“ auch die Anforderungen für
eine Aufnahme in das Bundesprogramm. Zweites Kriterium wäre hier ein
Projektvolumen größer 50 Mio. Euro - allerdings ist hier auch eine
Nutzen-Kosten-Untersuchung („Standardisierte Bewertung“) zwingend
vorgeschrieben, um die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit eines solchen
Projektes zu belegen, während kleinere Projekte im Landesprogramm diese nur auf
Anforderung bedürfen. In der
Vergangenheit hat der Raum Regensburg GVFG-Mittel für den ÖPNV nur in sehr
geringem Umfang genutzt und eigentlich gar nicht im Bereich der
Infrastrukturförderung – im Gegensatz zu München, Nürnberg, Würzburg und jetzt
auch Augsburg. Die
Finanzierung von Straßenbahn-Infrastruktur kann verbessert werden, wenn
ergänzende Finanzierungstöpfe für Großprojekte zur Verfügung stehen, wie das
Beispiel Gera zeigt. PPP (Public
Private Partnership) als Instrument zur Einbringung privaten Kapitals für
Infrastrukturprojekte ist in den letzten Jahren schon fast ein Modewort
geworden. Die Erfahrungen im Verkehrsbereich sind aber durchaus sehr gemischt
und gerade für Maßnahmen im Bereich des kommunalen ÖPNV eher kritisch zu sehen
- Erfahrungen liegen in diesem Sektor in Deutschland bisher nicht vor! Es lässt
sich aber zunächst feststellen, dass an eine 100 % Privatfinanzierung in keinem
Falle zu denken ist. In Kiel, das PPP derzeit im Zusammenhang mit ihrem
Regionalstadtbahnprojekt diskutiert, wird angenommen, dass zunächst das
GVFG-Bundesprogramm 75 % der Kosten deckt und sich die Privatwirtschaft
sozusagen nur um den Rest zu kümmern hat. 3. Zusammenfassung der Ergebnisse Der
RSB-Korridoransatz kann eine (letzte) Chance zur Realisierung einer RSB-Lösung
für Regensburg sein. Der Ansatz sollte daher näher untersucht werden und eine
Standardisierte Bewertung durchgeführt werden. Die RSB kann aber die
wichtigeren innerstädtischen Verkehrsprobleme nicht lösen. Die RSB ist daher
als Ergänzung eines Straßenbahn-/Stadtbahnsystems zu sehen, d.h. die RSB ist
von Innen nach Außen zu entwicklen. Regensburg
ist heute eine sehr gute Busstadt, aber noch keine Straßenbahnstadt. Der
Systemwechsel stellt kurzfristig eine sehr große Hürde dar und ist daher als
langfristiges Ziel zu betrachten. Die starke Verteilung der innerstädtischen
Aktivitätsknoten macht es auch schwierig, in Schritten ein neues,
innerstädtisches Straßenbahnsystem anzugehen. Auf den
ÖPNV werden aber in absehbarer Zeit neue Herausforderungen zukommen. Allein die
schädlichen Umweltauswirkungen des motorisierten Individualverkehrs erfordern
ein flexibles, sich stetig verbesserndes ÖPNV-System. Eine CO2-Reduzierung kann
nur erfolgreich umgesetzt werden, wenn die Nachfrage im ÖPNV insbesondere durch
Änderung des Modal Split weiterhin deutlich steigt und das ÖPNV-System selbst
nachhaltig höchsten Umweltstandards genügt. Der
demographische Wandel wird zu veränderten Mobilitätsbedürfnissen führen.
Besonders ältere Menschen, die nicht mehr selbst Auto fahren wollen, erwarten
ganz andere Leistungsmerkmale und Ausprägungen der Dienstleistung „ÖPNV“. Nicht
zuletzt machen die hohen Energiepreise das Autofahren immer teurer und für
einen immer größeren Personenkreis nicht mehr finanzierbar. Angesichts
der ungewissen Entwicklung ist selbst bei derzeitiger Unrealisierbarkeit
langfristig die Option zur Einführung einer Straßenbahn/Stadtbahn nicht
aufzugeben und eine gezielte Trassensicherung vorzunehmen. Die
aktuellen Untersuchungen (Stadtbahn/Straßenbahn und Regionaler Nahverkehrsplan)
kommen zu dem Ergebnis, dass kurz- bis mittelfristig eine Neukonzeption und
Hierarchisierung des Busnetzes erforderlich ist sowie die Schaffung „echter“,
eigener Bustrassen, um zum einen dem „Premium“-Produkt auch zu seinem
Fortschrittsmerkmal zu verhelfen und zum anderen auch bereits Vorleistungen für
eine langfristige Straßenbahnlösung zu schaffen. Haltestellengestaltung und –qualität
müssen hier natürlich in einem Zuge angepasst werden; diese Planungen sind –
soweit den engeren Altstadtbereich betreffend – in Abstimmung mit
stadtgestalterischen Anforderungen vorzunehmen. Der Bus stellt hier zum Teil
ein „Testfeld“ für eine spätere Straßenbahnführung dar. Der hier dargestellte
Ansatz wird ergänzt durch die Maßnahmen des Regionalen Nahverkehrsplans. Hier
haben die Gutachter u. a. eine Produktprofilierung im Bussystem und zur
Steigerung der Leistungsfähigkeit die Verdichtung des Taktes und/oder den
Einsatz größerer Fahrzeuge (XXL-Bus oder Doppelgelenkbus) zur weiteren
Untersuchung vorgeschlagen. Fahrzeugseitig
sollten in einer ersten Phase keine Sonderlösungen angestrebt werden, die
besondere Infrastrukturanforderungen wie z. B. Spurführung erfordert. Die Busse
sollten auch im „Normal-Betrieb“ eingesetzt werden können, zunächst ist ggf.
eine hervorgehobene „Gestaltung“ der Premiumbusse (andere Farbe/Lackierung)
anzudenken. Dem
französischen Beispiel folgend sollte die ÖPNV-Planung konzeptuell stärker mit
der Siedlungs- und Stadtentwicklung verzahnt werden. Höherwertiger ÖPNV braucht
diese Unterstützung dringend! Durch eine optimale Ausrichtung der
Entwicklungsflächen auf einen Systemwechsel können die Voraussetzungen
verbessert werden. Ob dies ausreicht kann nur durch eine Modellberechnung
festgestellt werden. Aus
Finanzierungssicht muss die Konzentration darauf liegen, ein auch nach
geltenden GVFG-Regularien gangbares Projekt zu konzipieren und dieses mit allen
zur Verfügung stehenden planerischen Begleitmaßnahmen und weitergehenden
Rahmenprojekten weiter zu verbessern. PPP wird hier kein Allheilmittel sein
können. Eine derartige Vorgehensweise erfordert in starkem Maße mittelfristiges
Denken und auch die Möglichkeit eines stufenweisen Vorgehens. Die „Vision“
Straßenbahn darf und sollte dabei im Mittelpunkt stehen, um sie auch
entsprechend vorzubereiten! Wichtig und hilfreich ist aber auch ein
Einstiegsprojekt (oder –projekte), das beispielsweise aus einer konsequenten
Verbesserung im Busverkehr („Premium“-Bus) bestehen kann. Das Fehlen
detaillierter Daten über ÖPNV-Potentiale macht die zielgerichtete und
nachvollziehbare Beurteilung von Planungsvarianten zur Einführung eines neuen
Systems schwierig. Zum Teil sind auch beim RVV/RVB entsprechende Informationen
zum tatsächlichen bzw. potentiellen Fahrgastaufkommen nicht vorhanden. Zur
Beurteilung von zukünftigen Quell-Ziel-Beziehungen innerhalb des Stadtgebietes
liegt derzeit nur die Untersuchung zur „Veränderung des Verkehrsverhaltens
–Vergleich 1991/92 – 1999/2000“ vor. Um Abschätzungen möglicher
Fahrgastpotentiale unterschiedlicher Systemvarianten unter Berücksichtigung der
Stadtentwicklung hinreichend genau treffen zu können, erscheint beim Thema
„ÖV-Neukonzeption“ eine Aktualisierung der Daten und die Fortschreibung des
seit 2005 unter Visum vorliegenden Verkehrsmodells Regensburg sinnvoll. Ohne das
Wissen, wer eigentlich heute wohin will und welche Verkehrsmittel dabei
bevorzugt werden, ist eine seriöser Vergleich von Linienführungsvarianten und
die Abschätzung möglicher Fahrgastzahlen für diese Varianten ebenso wenig
möglich wie das Erkennen ÖPNV-freundlicher (oder MIV-unfreundlicher) Korridore. 4.
Weiteres Vorgehen / die nächsten Schritte Als
vordringlich werden die Verbesserung der Datenlage im ÖPNV und die
konzeptionelle Erweiterung sowie die Detaillierung des Verkehrsmodells
angesehen. Die im Rahmen der Umsetzung des Regionalen Nahverkehrsplanes
vorgesehene Durchführung einer umfassenden Fahrgasterhebung zu den
Nachfrageverflechtungen sowie eine Haushaltsbefragung zur Mobilität können
hierzu beitragen. Für die im
Stadtgebiet zur Umnutzung anstehenden Konversionsflächen sind Art und Maß der
städtebaulichen Nutzung im Hinblick auf eine optimale verkehrliche Wirkung zu
untersuchen. Auf der Grundlage der Untersuchungsergebnisse ist eine
Liniennetzoptimierung für eine Busbahn/Straßenbahn vorzunehmen, insbesondere
auch die Festlegung einer ersten Linie. In einem weiteren
Schritt ist die Einführung einer Busbahn als Zwischenstufe zur Straßenbahn
näher zu untersuchen. Dabei sind sowohl die verkehrliche Wirkung als auch die
Kosten darzustellen und ggf. eine standardisierte Bewertung durchzuführen. Der
Ausschuss beschließt: Der
Ausschuss nimmt den Bericht der Verwaltung zur Kenntnis. Die
Verwaltung wird beauftragt:
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