Vorlage - VO/10/5394/65
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Sachverhalt: Anlage: Übersichtsplan
der Tunnelvarianten (ohne Maßstab) Anlass: -
Antrag
der Fraktion der Freien Wähler Regensburg vom 16.07.2009 mit der Forderung auf
Basis einer Tunnel-Machbarkeitsstudie vom Juni 2009 die Vergabe von
Planungsleistungen vorzubereiten. -
Antrag
der SPD –Stadtratsfraktion Regensburg vom 31.07.2009 mit einem
Fragenkatalog zur Tunnel-Machbarkeitsstudie, der im Rahmen der Behandlung des
Freie Wähler-Antrages zu beantworten sei. -
Beschluss
im Ausschuss für SVUW am 15.09.2009, VO/09/4715/65, in dem die Verwaltung
beauftragt wurde, den Inhalt der Machbarkeitsstudie auf Tauglichkeit zu prüfen,
diesbezügliche Fragestellungen einzubeziehen und dem Ausschuss wieder zu
berichten. -
Weiterhin
wird im folgenden Bezug genommen auf die Beschlussvorlage im Ausschuss für SVUW
vom 14.10.2008, VO/08/3751/61, bei welcher die Vorbereitung eines
Wettbewerbsverfahren für beide Brückentrassen beschlossen und die
Weiterverfolgung von Tunnelvarianten mit großer Mehrheit abgelehnt wurde. Vorgehensweise: Die Verwaltung hat sich bezüglich
der Tunnelsicherheit und zur Kostenprüfung eines externen Fachgutachters, dem
Institut BUNG Ingenieure AG, Heidelberg, bedient. Mit dessen
Aufsichtsratsvorsitzenden Herrn Prof. Dr.-Ing. Baltzer konnte deutschlandweit
die wohl höchste Fachkompetenz für diese Aufgabe gewonnen werden. Als Leiter
des Arbeitsausschusses „Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln“
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat Herr Prof.
Dr.-Ing. Baltzer die für die Beurteilung der Tunnelsicherheit maßgeblichen
Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln, kurz RABT,
federführend mitentwickelt. Ergebnis der für rund 41.000 €
in Auftrag gegebenen Untersuchung ist eine zweistufige Sicherheitsbewertung mit
anschließender Kostenprüfung. Kurzbeschreibung des
Tunnelvorschlages der sogenannten Machbarkeitsstudie, die im Auftrag der
Fraktion der Freien Wähler Regensburg erarbeitet wurde: Eine gut 700 m lange in einem Bogen
verlaufende Straßenverbindung zwischen der Gräßlstraße in Stadtamhof und der
Wöhrdstraße auf dem Unteren Wöhrd. Ein rund 480 m langer Tunnel unterfährt die
Gebäude im Bereich des Grieses und den Donau-Nordarm und taucht im Süden im
Bereich des derzeit als Parkplatz genutzten sog. Jakobigeländes wieder auf. Den
Tunnelportalen sind jeweils rund 50 m lange von Stützwänden eingefasste
Trogstrecken vorgelagert. Der Untersuchungsumfang geht jedoch
deutlich über diesen Tunnelvorschlag hinaus. Nachdem erhebliche
Sicherheitsdefizite festgestellt wurden, wurden bezüglich der Sicherheit und
hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit deutlich verbesserte Tunnelkonzepte in die
Überlegungen mit einbezogen. Dies ermöglicht eine umfassendere und
grundsätzliche Beurteilung einer etwaigen Bustunnellösung zwischen Stadtamhof
und dem Unteren Wöhrd. Zusammenfassung der wichtigsten
Ergebnisse: Verkehrsabwicklung und
Leistungsfähigkeit: Beurteilungsgrundlage sind die
Verkehrszahlen des Regensburger Verkehrsverbundes GmbH & Co. KG. Demnach
querten vor Sperrung der Steinernen Brücke in der Spitzenstunde zwischen 7 und
8 Uhr 29 Linienbusse die Donau. In der Prognose wird bei insgesamt rund 370
Donauquerungen täglich von 36 Fahrten in der Spitzenstunde ausgegangen. Wichtige Randbedingungen sind: -
Anzahl
der Fahrstreifen: einbahnig,
einstreifig -
Durchschnittliche
Fahrgeschwindigkeit: mindestens 25
km/h -
Stauraumlänge
vor den Tunnelportalen: jeweils
mindestens für 2 Gelenkbusse -
Mindestabstand
bei Hintereinanderfahrt: 300 m
Sicherheitsabstand, kein Pulk Eine Stauraumüberfüllung könnte zudem durch Funksteuerung
und Vorsortierung mit Wartezeiten an vorgelagerten Haltestellen vermieden
werden. Ein einstreifiger Linienbustunnel
ist unter den o.g. Randbedingungen für den prognostizierten Linienbusverkehr
noch ausreichend. Eine Nutzung des Tunnels durch Fußgänger, Radfahrer, Mofas,
o.dgl. ist aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen. Taxis wären nur dann denkbar,
wenn der Tunnel kein Spurführungssystem erfordert (siehe unten). Tunnelsicherheit: Maßstab der Sicherheitsbewertung ist
die RABT (siehe obigen Abschnitt „Vorgehensweise“). Die
sicherheitsrelevanten Szenarien im Tunnel sind insbesondere Hindernis/Panne,
Kollision und Brand. Augenmerk ist dabei vor allem auf die Vermeidung bzw. die
Verringerung von Störungen oder Gefahren, die Minimierung des Schadensausmaßes
und die Möglichkeiten der Selbst- und Fremdrettung zu legen. Um das
erforderliche Sicherheitsniveau zu gewährleisten, müssen bestimmte bauliche,
technische und betriebliche Voraussetzungen erfüllt sein. Dem Tunnelvorschlag der
Machbarkeitsstudie fehlen insbesondere folgende notwendige Sicherheitsmerkmale: -
Die
Ausstattung von Tunnel und Linienbussen mit einem elektronischen
Spurführungssystem und einer automatischen Detektion als Warnsystem bei Brand
oder vor Kollisionen. Diese
Einrichtungen können zwar beim Tunnelvorschlag der Machbarkeitsstudie ergänzt
werden, müssen dann aber bei den Kosten berücksichtigt werden. -
Unzureichender
Tunnelquerschnitt, d.h. es ist eine Vergrößerung des Tunneldurchmessers um rund
1,5 m erforderlich, … Ø damit sich ein Brand weniger
intensiv entwickelt und der Rauch sich nicht so schnell und nicht über den
gesamten Querschnitt ausbreitet, Ø um den eigenständigen Busausstieg
aller Insassen, auch von Rollstuhlfahrern, und somit die Selbstrettung zu
gewährleisten. Dafür sind die Notgehwege beidseits jeweils mindestens 1,5 m
breit anzulegen. Vor allem aus diesen Anforderungen
heraus hat der Gutachter eine Tunnelvariante 1 a mit einem Innendurchmesser von
7,70 m als Mindestmaß entwickelt. -
Die
starken Gefälle- und Steigungsstrecken (7 bzw. 10 %) führen zu … Ø einer rascheren Rauchausbreitung
(Kamineffekt), Ø einer eingeschränkten Möglichkeit
zur Selbstrettung. Neben der verkürzten Rettungszeit im Brandfall können die
Steigungsstrecken insbesondere durch Kinder, Ältere und Menschen mit
Mobilitätseinschränkungen (Rollstuhlfahrer, Rollatoren, Kinderwagen) nur
deutlich langsamer oder im Einzelfall ohne fremde Hilfe gar nicht überwunden
werden. Dieses Sicherheitsdefizit ist bei
der in der Machbarkeitsstudie angedachten Tunneltrasse nicht überwindbar, da
sich sowohl die Trassenlänge, als auch die Ausgangshöhen und die Tiefenlage
nicht mehr optimieren lassen. Variante 1a mit dem RABT-konformen
Tunnelquerschnitt ist diesbezüglich sogar noch ungünstiger, da der
Donau-Nordarm noch tiefer unterquert werden muss und sich deshalb noch größere
Steigungen ergeben. Es ist aus Sicht der Stadtverwaltung
nicht vertretbar, insbesondere die Rettungschancen der
mobilitätseingeschränkten Fahrgäste aufgrund einer von vorne herein mit Mängeln
behafteten Tunnellösung zu schmälern, wenn es eine dahingehend optimierte
Tunnelvariante gibt. Tunnelvariante in offener Bauweise
über den Grieser Spitz Aus diesem Sicherheitsdefizit heraus
wurde eine neue Tunneltrasse in die weiteren Untersuchungen mit einbezogen:
Diese führt im Bereich von Stadtamhof analog der schon von der Verwaltung
untersuchten und zuletzt in der Beschlussvorlage ausführlich behandelten und
letztendlich im Beschluss mangels Realisierungschancen verworfenen Tunneltrasse
entlang der Schifffahrtswasserstraße über den Grieser Spitz. Auf dem Unteren
Wöhrd müsste jedoch zur Einhaltung von Kurvenmindestradien für eine
ausreichende Sicht der Busfahrer in etwa auf der Linie des Tunnelvorschlages
der Machbarkeitsstudie verlaufen. Neben der Annahme einer Einstreifigkeit ist
der wesentliche Unterschied zu den bisherigen Tunnelüberlegungen die Wahl der
sogenannten „offenen Bauweise“. Dafür wird keine spezielle und
kostenintensive Tunnelvortriebsmaschine benötigt, sondern in z.B. mit
Spundwänden hergestellte Baugruben abschnittsweise sozusagen oberirdisch der
Tunnel gebaut. Dies funktioniert prinzipiell auch bei Querung eines
Fließgewässers wie den Donau-Nordarm. Dadurch könnte eine deutlich
geringere Tiefenlage unter der Donau gewählt werden, was zu spürbarer
Verringerung der Steigungs- und Gefällestrecken im Tunnel führt, d.h. dies wäre
eine bzgl. der Tunnelsicherheit optimierte Variante. Sogar auf eine
elektronische Spurführung könnte verzichtet werden. Weitere entscheidende
Vorteile dieser Variante sind die verminderten Baugrundrisiken und die
Inanspruchnahme von Flächen der öffentlichen Hand zum Schutze des
Privateigentums. Ungeachtet der unbestrittenen Vorteile eines Tunnels in
offener Bauweise bleiben derzeit noch wichtige Fragen offen (z.B die
Zulässigkeit von notwendigen Eingriffen in den Kiesfang und in den Baumbestand) Diese Variante wird nun bei den
Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit vergleichend untersucht. Kosten und Wirtschaftlichkeit Zusammenstellung der angegebenen Bruttobaukosten
der untersuchten Tunnelvarianten: Tunnelvorschlag der
Machbarkeitsstudie: 17,0
Mio. € (Schätzung der Planungsgemeinschaft
vom Juni 2009) Tunnelvorschlag der
Machbarkeitsstudie: 35,5
Mio. € Schätzung von BUNG Ingenieure vom
April 2010 Tunneltrasse der Machbarkeitsstudie mit RABT-konformen Querschnitt: 42,1
Mio. € (Schätzung von BUNG Ingenieure vom
April 2010) Tunneltrasse „Grieser
Spitz“ in offener Bauweise: 33,2 Mio. € (Schätzung von BUNG Ingenieure vom
April 2010) Amtsentwurf der Stadtverwaltung: > 30,0
Mio. € (Schätzung 2005) Die Kostenangaben in der
Machbarkeitsstudie sind in jeglicher Hinsicht unauskömmlich bzw. unvollständig.
Es ergibt sich stattdessen bei einer sorgfältigen Kostenschätzung in etwa eine
Verdoppelung der Baukosten. Für einen umsichtig handelnden Vorhabensträger wäre
es nicht zu verantworten, sich die Angaben der Machbarkeitsstudie zu Eigen zu
machen. Auch wenn den aktuellen Grobschätzungen von BUNG Ingenieure gegenüber
der Tunnellösung des Amtsentwurfes abweichende Planungsfälle zugrundeliegen,
wird die Größenordnung der Kostenschätzung der Stadtverwaltung aus dem Jahr
2005 damit bestätigt. Zudem müssten den Schätzungen der
BUNG Ingenieure jeweils noch mindestens folgende Investitionskosten
hinzugerechnet werden, und zwar für … -
die
Errichtung eines Tunnelbetriebsgebäudes (rund 0,25 Mio. €) -
Ausgleichs-
und Begrünungsmaßnahmen (insbesondere beim Tunnel in offener Bauweise ist der
Eingriff in den Baumbestand voraussichtlich größer als bei einer Brückenlösung:
rund 0,5 Mio. €) -
eine
Grundstücksentwertung des Jakobi-Geländes (k.A.) -
Bauleitung
und örtliche Bauüberwachung (rund 0,8 Mio. €) Zu den laufenden jährlichen Betriebskosten
fehlt in der Machbarkeitsstudie jegliche konkrete Angabe. Bei den
Kostenschätzungen von BUNG Ingenieure betragen diese im Mittel rund 250.000
€ brutto. Die Stadtverwaltung hat bisher mit einer Größenordnung
zwischen 150.000 und 200.000 € brutto offensichtlich noch zu wenig
einkalkuliert. Dabei blieben von Seiten der BUNG Ingenieure im derzeitigen
Planungsstadium Personalkosten für die Rund-um-die-Uhr–Besetzung der
Tunnelüberwachungsstelle noch unberücksichtigt. Fazit: Nach den aktuellen Kostenschätzungen
sind für einen Bustunnel realistisch von Baukosten in einer Größenordnung von
35 Mio € brutto und jährlichen Betriebskosten von etwa 250.000 € brutto auszugehen. Die bisherige Arbeitsweise und die
daraus resultierenden Ergebnisse der Stadtverwaltung hinsichtlich etwaiger
Tunnellösungen für eine Busersatztrasse werden fachlich bestätigt. Die
bisherigen Entscheidungen der Stadt sind somit nach sorgfältiger Abwägung der
entscheidungserheblichen Belange erfolgt und sind bis heute uneingeschränkt
richtig. Der
Ausschuss beschließt:
Anlagen:
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