Sachverhalt:
I. Aktuelle Ausgangs- und Beschlusslage
Auf Grundlage des Verkehrsgutachtens „Großraum Regensburg“ wurde Ende 2005 mit der Planung der Ostumgehung Regensburg zwischen der B 16 bei Haslbach und der Walhalla Allee begonnen. Der entsprechenden Vorplanung der neuen Straße stimmte der Stadtplanungsausschuss am 16.05.2006 zu und beauftragte am 06.12.2006 die Stadtverwaltung mit der Beantragung eines Planfeststellungsverfahrens für die Ostumgehung bei der Regierung der Oberpfalz.
Sowohl bei den vorgezogenen Bürgerbeteiligungen im Sommer 2006 als auch im Anhörungsverfahren der Planfeststellung im Jahr 2007 wurde von den Bürgern der Konradsiedlung und des Brandlbergs der Wunsch geäussert, die Trennung zwischen ihren Wohn- und Naherholungsbereichen im Stadtnordosten aufgrund der bestehenden Bahnlinie Regensburg – Hof und durch die neue Ostumgehung mit einer zusätzlichen Rad- und Fußwegverbindung in der Form eines Steges zu mildern.
Da künftig zwischen der bestehenden Verbindung über die Brandlberger Brücke bei Bau-km 2+500 der Ostumgehung und der neuen Fuß- und Radwegunterführung bei Bau-km 1+200, die den heutigen Gleisübergang mit Anrufschranke bei Bau-km 1+400 ersetzt, eine Strecke von 1.300 m ohne Übergang entstehen sollte, übernahm die Regierung der Oberpfalz die Forderung der Bürger in den Planfeststellungsbescheid vom 02.02.2009.
Die im Planfeststellungsbescheid formulierte Auflage lautet wörtlich:
„1.5 Fuß- und Radwegüberführung
Die Stadt Regensburg hat sich im Verfahren bereit erklärt, eine neue Fuß- und
Radwegüberführung etwa bei Bau-km 1+800 für eine Verbindung von Brandlberg
zur Konradsiedlung zu erstellen. Die Detailpunkte werden in einem gesonderten
Verfahren geklärt.“
Diese Formulierung bedeutet für die Stadt Regensburg zum einen, dass der zusätzliche Fußgänger- und Radfahrersteg voll zuwendungsfähig ist, d.h. die anrechenbaren Kosten des Steges werden im Rahmen des 75%- Zuwendungssatzes der Ostumgehung vom Freistaat Bayern bezuschusst. Zum anderen beinhaltet die Formulierung die Auflage für die Stadt ein weiteres Plangenehmigungs- bzw. -feststellungsverfahren bei der Regierung der Oberpfalz durchzuführen.
Im Maßnahmebeschluss zum Bau der Ostumgehung vom 27.04.2009 war der Fußgänger- und Radfahrersteg sowohl als Planungsabsicht als auch mit Schätzkosten bereits enthalten. Auch im anstehenden Wettbewerb für das Neubaugebiet Brandlberg ist der Steg als wichtiger Bestandteil der verkehrlichen Erschließung berücksichtigt.
Dieser neue Verbindungssteg wird insbesondere den Weg der Schüler vom Brandlberg (Altbaugebiet und geplantes Neubaugebiet) zur Konradschule wesentlich verkürzen; ebenso natürlich auch den Weg für Fußgänger und Radler aus Brandlberg, die in die Mitte der Konradsiedlung (Danziger Freiheit) gelangen wollen. Als weiterer positiver Aspekt des Steges ist die künftige kurze Anbindung eines nach Norden verlegten BSC-Sportplatzes bzw. des angrenzenden Naherholungsraumes an die Konradsiedlung bzw. zur Konradschule zu nennen.
II. Auswahlkriterien und Variantenbetrachtung
Parallel zum Baubeginn der Ostumgehung Ende 2009/ Anfang 2010 hat das Tiefbauamt mit der Vorplanung der Fuß- und Radwegverbindung begonnen. Dabei war es zunächst erforderlich, die grundsätzlichen Kriterien einer solchen Verbindung zu definieren und anhand dieser Kriterien und mit einer entsprechenden Variantenbetrachtung zu einem konstruktiv und gestalterisch ansprechenden Amtsentwurf des Verbindungsbauwerkes zu gelangen.
II.1. Kriterienkatalog
Die Grundsatzbetrachtung der Vorplanung bezieht sich auf zwei Kriterien:
- Lage der Fußgänger- und Radfahrerverbindung
- Unter- bzw. oberirdische Lage der Verbindung
Im Anschluss daran muss die richtige Stegkonstruktion anhand dreier weiterer Auswahlkriterien gefunden werden:
- Angemessenheit der Konstruktion an die Aufgabenstellung
- Sicherheitsaspekt der überbrückten Straßen- bzw. Bahntrasse
- Einheitlichkeit der Konstruktion
In der Endauswahl muss die gewählte Konstruktionsvariante weitere Kriterien positiv erfüllen:
- Landschaftliche und städtebauliche Einfügung
- Zweckmäßigkeit bezüglich der Aufgabenfeststellung
- Gestaltung
- Ansprüche und Qualität der Nutzung
- Dauerhaftigkeit
- Aufwand für den Unterhalt
- Bauverfahren
- Wirtschaftlichkeit
II.2. Lage der Fußgänger- und Radfahrerverbindung
Der bereits im Planfeststellungsbescheid vom 02.02.2009 definierte Ort für die Fuß-und Radwegverbindung bei Bau-km 1+800 der neuen Ostumgehung liegt sehr günstig auf halber Strecke zwischen der neuen Fuß- und Radwegunterführung bei Bau-km 1+200 und der Brandlberger Brücke bei Bau-km 2+500. Hier befindet sich auch die einzige Stelle, an der eine unbebaute Grundstücksfläche an der Posener Straße die Errichtung der auf der Seite der Konradsiedlung erforderlichen Treppen- bzw. Rampenbauwerke zulässt. Die neue Fuß- und Radwegverbindung ist somit nur bei Bau-km 1+800 umsetzbar.
III.3. Unterirdische Lage der Verbindung
Bei Bau-km 1+800 ist zwischen der Konradsiedlung und Brandlberg ein Unterführungsbauwerk nicht machbar. Hauptgrund hierfür ist die Geländetopographie auf der Ostseite bei Brandlberg. Hier würde das ca. 50 m lange Unterführungs-bauwerk unter der Bahnlinie und der Straße in einer Tiefenlage von 8 bis 10 m unter dem ansteigenden Hang des Brandlbergs ankommen. Die erforderliche, behindertengerechte Rampe würde allein zur Überwindung dieser Höhe eine Länge von rund 200 m erfordern. Diese Rampe müsste entweder auch zu einem großen Teil (ca. weitere 100 m) unterirdisch verlaufen oder sie läge in einem 8 bis 10 m tiefen Einschnitt. Aus Gründen der Sicherheit einer solchen dann insgesamt ca. 150 m lange Tunnelstrecke bzw. wegen des enormen Grundverbrauchs eines derartigen Einschnittes ins Gelände scheidet die unterirdische Bauweise aus.
II.4. Oberirdische Lage der Verbindung
Somit verbleibt als Lösung für die Fuß- und Radwegverbindung eine oberirdische Steglösung. Allerdings erfordert auch diese Lösung die behindertengerechte Überwindung eines ca. 7 bis 8 m großen Höhenunterschiedes – und zwar auf der Westseite bei der Konradsiedlung/ Posener Straße. Das behindertengerechte Rampenbauwerk weist eine Entwicklungslänge von rund 180 m auf.
Das Ingenieurbüro Grassl aus München hat eine grundsätzliche Variantenbetrachtung zur Konstruktionsweise einer oberirdischen Stegverbindung für Radfahrer und Fußgänger angestellt. In einem ersten Schritt wurden insgesamt 9 Varianten untersucht und dargestellt.
Balkenbrücke in Massivbauweise (Variante 1)
Bei dieser Bauweise (sh. Abb. 1) entsteht ein mehrfeldriges Bauwerk (4 bis 5 Felder) mit entsprechend vielen Zwischenstützen. Die massive und schwerfällige Erscheinungsform dieser Variante ist der Aufgabenstellung des Steges, lediglich für eine Radfahrer- und Fußgängernutzung zu dienen, unangemessen. Ausserdem entstehen sowohl im Bereich der Ostumgehung als auch im Bereich der Bahnlinie Stützenstandorte, die weitere technische Sicherheitsmaßnahmen (z.B. Aufhalte-Leitplanken entlang der Straße zum Schutz vor Anprall von Fahrzeugen an die Pfeilerstützen) erfordern und so sowohl die Kosten der Baumaßnahme erhöhen als auch die Gestaltung des gesamten Bauwerkes zusätzlich belasten.
[Abb. 1].
Balkenbrücke mit Bogen über der Straße (Varianten 3a, 3b, 4)
Bei diesen Varianten (sh. Abb. 2) bleibt es grundsätzlich bei zahlreichen Stützen und bei einer zu massiven Erscheinungsform. Lediglich im Straßenbereich wird versucht, die Schwerfälligkeit der Variante 1 durch ein Bogenelement aufzulösen. Die bei Variante 1 erforderlichen Leitplanken entlang der Straße können nun entfallen. Allerdings erscheint das Bogenelement, das man ansonsten z.B. von Überführungen für Straßen mit Kfz-Verkehr über Autobahnen/ Bundesstraßen her kennt, für einen Fuß- und Radwegsteg konstruktiv unangemessen. Die Verwendung von zwei konstruktiven Elementen (Stützen und Bogen) in einem Bauwerk steht einer einheitlichen Gestaltung des Stegbauwerkes entgegen.
[Abb. 2].
Balkenbrücke mit Scheibe in Massivbauweise (Varianten 5a, 5b)
Bei diesen Varianten (sh. Abb. 3) bleiben die Nachteile der vorher dargestellten Varianten 1, 3a, 3b und 4 hinsichtlich der Unangemessenheit und Schwerfälligkeit der Konstruktion erhalten. Die Unterschiedlichkeit der konstruktiven Elemente in einem einzigen Bauwerk (Stützen und gewölbte Scheibe) fällt sogar noch deutlicher ins Auge als bei der Bogenkonstruktion. Eine Einheitlichkeit der Gestaltung des Stegbauwerkes ist so nicht realisierbar.
[Abb. 3].
Fachwerkbrücke in Stahlbauweise (Varianten 2a, 2b, 6)
Diese Konstruktionsart kommt häufig zum Einsatz für Stege, die Fußgänger- und Radfahrerverkehr aufzunehmen haben. Sie ermöglicht eine weitgespannte und doch leichte und filigrane Bauweise ohne eine Vielzahl an Stützen und Feldern. Dementsprechend kann hier ein Zweifeldbauwerk mit nur einer Zwischenstütze entstehen, das den Verzicht auf weitere technische Sicherheitseinrichtungen an der darunterliegenden Straße bzw. Bahnlinie ermöglicht.
Die Konstruktionsart ist der Aufgabe eines Fuß- und Radwegsteges angemessen. Das Stahlfachwerk stellt nicht nur eine einheitliche Konstruktionsart über die gesamte Spannweite des Steges dar, es ermöglicht auch die Integration der erforderlichen Stahlgeländer. Eine gute und durchgängige Gestaltung des Steges ist so möglich.
Die Variante 2 b ist eine Durchlaufträger-Trogbrücke über zwei Felder mit zwei Pfostenfachwerkträgern aus Stahl (sh. Abb. 4). Sie wurde vom Planungs- und Baureferat ausgewählt und der weiteren Vorplanung eines Amtsentwurfes zugrunde gelegt.
[Abb. 4.]
III. Endauswahl des Amtsentwurfes
Ausgehend von der oben dargestellten Variante 2 b hat das beauftragte Ingenieurbüro das beiliegende Geheft zur Vorplanung erarbeitet und im Textteil die Stegbaumaßnahme erläutert. Das Geheft zur Vorplanung enthält ausserdem eine vorplanerische Darstellung der Lage des Steges im Gelände sowie Schnitte und Ansichten des Steges und der Rampen- und Treppenbauwerke.
III. 1. Kriterien
Anhand der oben in Kapitel II.1 genannten weiteren Endauswahlkriterien wird im beiliegenden Geheft die Tauglichkeit und Angemessenheit der gewählten Konstruktion abgehandelt. Auf die textlichen Ausführungen im Geheft wird ausdrücklich verwiesen. Auch die näheren Konstruktionsmerkmale des Stegbauwerkes sind dort ausführlich beschrieben.
III. 2. Abschlussbewertung
Die abschließende Bewertung anhand der Ausführungen im beiliegenden Geheft kann wie folgt zusammengefasst werden:
Die gewählte Stahlfachwerkkonstruktion des Steges passt sich aufgrund ihrer Schlankheit und optimalen Transparenz gestalterisch und städtebaulich gut in den Stadtraum und die Landschaft zwischen der Konradsiedlung und Brandlberg ein. Sie ist sehr zweckmäßig und erfüllt sehr gut die an sie gestellten Nutzungsansprüche. Die Konstruktion ist bei einem geringen Unterhaltsaufwand äusserst dauerhaft und stellt deshalb, und auch bezüglich ihrer Herstellung eine besonders wirtschaftliche Lösung dar.
III. 3. Endauswahl
Die im vorliegenden Bericht und im beigefügten Geheft ausführlich dargestellte Variante 2 b des Stegbauwerkes über die neue Ostumgehung ist die beste Lösung für die zwischen der Konradsiedlung und Brandlberg gewünschte zusätzliche Fuß- und Radwegverbindung. Diese Variante wird den weiteren Planungen als Amtsentwurf zugrunde gelegt.
IV. Weiteres Vorgehen
IV.1. Behindertengerechtigkeit
Die Behindertengerechtigkeit des Stegbauwerkes und der gesamten Geh- und Radwegverbindung wurde mit der Regierung der Oberpfalz am 19.05.2011 nochmals ausführlich erörtert. Sie ist sowohl hinsichtlich der noch herbeizuführenden Plangenehmigung als auch hinsichtlich der Zuschussfähigkeit der Baumaßnahme unerlässlich. Die Regierung hat die Stadt aufgefordert, die Zustimmung ihres Behindertenbeirates einzuholen. Die Vorlage der Vorplanung im Behindertenbeirat wird vor Erstellung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung noch im Sommer 2011 erfolgen.
IV. 2. Bürgerinformation
Vor Erstellung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung soll die Stegvorplanung noch den Anliegern – insbesondere aus dem Bereich der Posener Straße – in einer Informationsveranstaltung vorgestellt werden. Eine weitere Möglichkeit für Stellungnahmen der Anwohner ergibt sich im anschließenden Plangenehmigungsverfahren.
IV. 3. Entwurfs- und Genehmigungsplanung
Anschließend sollen ein Ingenieurbüro und ein Architekturbüro mit der weiterführenden Entwurfs- und Genehmigungsplanung beauftragt werden. Durch die Beiziehung eines Architekturbüros soll die Gestaltung des Brückenentwurfs weiter verbessert und optimiert werden.
IV. 4. Plangenehmigungsverfahren
Das von der Regierung der Oberpfalz geforderte gesonderte Verfahren ist ein weiteres Planungsgenehmigungs- bzw. -feststellungsverfahren. Im Rahmen dieses Verfahrens können die Träger öffentlicher Belange und Dritte weitere Stellungnahmen und Einwendungen vorbringen. Bei einem zügigen Verlauf des Verfahrens ist mit dem abschließenden Bescheid der Regierung im Frühjahr/ Sommer 2012 zu rechnen.
IV. 5. Ausführung
Die Ausführungsplanung des Stegbauwerkes und die Stegbaumaßnahme selbst können dann voraussichtlich innerhalb des Zeitraumes bis Mitte 2014, der für die Fertigstellung der Gesamtmaßnahme der Ostumgehung vorgesehen ist, erfolgen.
Der Ausschuss beschließt:
1. Die Variante 2 b der Vorplanung des Fußgänger- und Radfahrsteges wird als Amtsentwurf der weiteren Planung zugrunde gelegt.
2. Auf der Grundlage des Amtsentwurfes ist der Behindertenbeirat zu beteiligen.
3. Auf der Grundlage des Amtsentwurfes sind die Anlieger über die Maßnahme zu informieren.
4. Auf der Basis des Amtsentwurfes und der Ergebnisse der Beteiligung des Behindertenbeirates sowie der Information der Anlieger sind die notwendigen Genehmigungsunterlagen zusammenzustellen und das erforderliche Plangenehmigungsverfahren bei der Regierung der Oberpfalz zu beantragen.
